戴霖 鄧春林 趙雨晨 中石化海洋石油工程有限公司上海船舶分公司

1.前言

近年來，我國海洋工程行業(yè)發(fā)展迅速，特別是海洋石油行業(yè)和海上風電產業(yè)，普遍意義上的海洋法公約適配海洋工程的不足越發(fā)明顯。故此，相關部門近年來相繼出臺了很多與海洋石油、海洋風電相關的規(guī)范指導性文件，但是，作為保證海上設施安全的重要組成部分，守護船相關的指導性法律法規(guī)并不完善，針對守護船的管理和技術的指導性方案的建立勢在必行。

2.油田守護船的現(xiàn)狀

2020年生效的海船“20規(guī)則”直接把海工支持船船員服務資歷歸類到了非運輸船資歷，該條款對于海工支持船來說其影響是具有深遠意義的，從行業(yè)層面來說，招聘到證書適配的運輸船船員的難度會加大。守護船作為海工支持船的重要組成部分，相關規(guī)定并不全面。我國針對油田守護船的管理辦法，僅在國家安全生產監(jiān)督管理總局第25號令中的《海洋石油安全管理細則》（下稱《細則》）第三章第二節(jié)“守護船管理”中所提及，共計7條，從守護船的人員、設備、結構上對守護船提出了基礎的硬性指標，并未對守護船運行中的其他細節(jié)進行更為詳細的規(guī)定。可以理解為：目前大家所接觸到的國內油田守護船基本上都能滿足第25號令的要求并取得海油安辦頒發(fā)的油田守護船登記證明。

3.守護船的性能特點

海工支持船的細分種類和功能復雜，一般情況下守護只是其中的一個功能，這也是節(jié)約成本的折衷選擇。每一個油田、每個作業(yè)區(qū)塊都配備一條專門用于守護、功能齊全、隨時待命的船舶當然是最優(yōu)選項，但是實際生產過程中為油田配備標準的守護船企業(yè)都要因地制宜和考慮成本，例如作業(yè)地點比較近的生產設施可以共享守護船；在海況良好的季節(jié)用經過改造的漁船來頂替海工支持船來守護；在淺水灘涂地帶用吃水較小的高速救助艇來巡邏；有守護功能的主流海工支持船主要有以下特點：①高機動性、操縱靈活、變螺距雙槳雙舵、配有首尾側推（很多海工支持船帶有動力定位功能）。②抗風等級高，適浪性好，惡劣海況能維持正常守護作業(yè)，配有主動或者被動減搖設備。③干舷較低，方便營救落水人員和進行拖帶和布置圍油欄等作業(yè)。④多數(shù)配有前后駕駛臺和前后操控臺，駕駛臺盲區(qū)小便于搜索海面。

4.守護保障技術要點及提升方案分析

海上油田的風險源和傳統(tǒng)海運行業(yè)有相似的地方，例如火災、爆炸、溢油、碰撞以及自然環(huán)境所引起的惡劣天氣、地震、海嘯等，但也因其作業(yè)環(huán)境惡劣、大型設備密集、聚集了大量的高壓易燃易爆物質等原因，極易發(fā)生重大乃至特別重大的安全生產事故，且因其作業(yè)地點在海上，遠離陸地，一旦發(fā)生安全生產事故，救援、撤離會相當困難。不管是專業(yè)的守護船還是多功能的海洋石油支持船，在油田守護中的主要的作用是保障作業(yè)人員的生命安全、作業(yè)設備的運行安全、作業(yè)環(huán)境的生態(tài)安全。下面通過梳理守護船在海上值班守護的作業(yè)內容分析如何通過提高守護船的管理水平來保障安全生產。

4.1 警戒

警戒，即為海上設施監(jiān)控作業(yè)區(qū)域附近過往船舶動態(tài)，提醒過往船舶在安全距離外通過作業(yè)區(qū)域，防止過往船舶進入安全作業(yè)區(qū)域，在我國北部海域，冬季還要監(jiān)測流冰對海上設施的影響。守護船在工區(qū)警戒時，要隨時準備對將要進入安全作業(yè)區(qū)的失控船舶和漂浮物采取措施（吊拖、綁拖、頂推等）以避免擦碰海上設施。在碰撞無法避免時，要即時通知且協(xié)助海上設施作業(yè)人員緊急撤離，特別是通航密度較大的作業(yè)區(qū)域，海上設施自身也需要建立預警系統(tǒng)（加裝AIS和雷達等設備）。守護船在警戒時需要保留足夠甲板作業(yè)空間，以便在緊急情況發(fā)生時能夠快速反應。故此，守護船在執(zhí)行海上設施警戒作業(yè)時，應當建立MOC（management of Change）警戒值班系統(tǒng)，根據(jù)不同的海況工況來采取不同等級行動。如表1所示。

表1 警戒值班系數(shù)

環(huán)境基數(shù)X，根據(jù)工區(qū)的海況、通航密度來決定；

作業(yè)基數(shù)Y，根據(jù)海上設施作業(yè)的種類和人員來決定；

船舶設備基數(shù)K，針對每條守護船的設備配備、操縱性能來確定。

環(huán)境基數(shù)和作業(yè)基數(shù)由被守護海上設施的現(xiàn)場作業(yè)情況進行確定并即時告知船方，為1-5的不同數(shù)值，數(shù)值越大說明當前情況越惡劣。

相關部門應當確定守護船設備基數(shù)的計算及監(jiān)控體系，在進行守護船登記證明時將守護船設備基數(shù)確定下來，并且在登記周期內進行監(jiān)控和修正。守護船登記基數(shù)應當為1.5-2.5之間不同數(shù)值，數(shù)值越低，代表船況越差。

W為警戒值班系數(shù)，為0-17中的某一數(shù)值。

若：0＜W≤3.5,則守護船警戒時可以采取最低限度的警戒值班程序；

若：3.5＜W≤9,則守護船警戒時應該采取更高水平的警戒值班程序；

若：9＜W≤17，則守護船警戒是應當采取最高水平的警戒值班程序。

4.2 巡航或拋錨守護

海上設施大型設備密集，高壓易燃易爆物質集中，所以有眾多例行檢查、維修、保養(yǎng)作業(yè)，其中不免涉及很多的舷外、高空、水下等特殊作業(yè)。為了保障作業(yè)人員的安全，根據(jù)作業(yè)內容的不同，需要守護船在作業(yè)現(xiàn)場提供不間斷的巡航守護或拋錨守護，巡航守護一般是在海上設施沒有特殊作業(yè)時的一種默認守護方式，分為正常守護和近距離守護。

近距離守護為海上設施在進行高風險作業(yè)時需要對沖風險而要求守護船靠近油田設施守護的情況，且如果作業(yè)現(xiàn)場安排了守護以外的作業(yè)，則海上設施與守護船都需要重新識別所包含的風險并將其與守護時的風險進行交叉評估，采取更高規(guī)格的風險對沖方案。巡航守護的距離《細則》并沒有明確的說法，只提出了不得離開海上設施5海里的值守范圍的規(guī)定。但是在實際作業(yè)中，國內海上設施規(guī)定的巡航守護的正常范圍是1-3海里，近距離守護的正常范圍是500米，但離海上設施距離不得過近，且在距離海上設施500米之內的守護船船長必須上駕駛臺操縱船舶。

守護船雖然起到了保障海上設施安全的作用，但本身對于海上設施來說也是一個風險源，近幾年來守護船由于值班人員玩忽職守、麻痹大意導致發(fā)生與海上設施碰撞的事故呈上升態(tài)勢。對于設備先進、操縱性能靈活的守護船來說本可完全避免，其本質問題還是守護船值班人員（駕駛員）的責任心和技能水平的問題。中海油將船長上駕駛臺親自指揮的距離擴大到離油田設施2海里，也不失是一個針對類似事故的有效預防手段。但是，僅僅將海上設施與海洋環(huán)境的安全壓在船舶駕駛員的責任心和技能水平上顯然是不夠的，應當建立NMP（Near-Miss Procedure）進行潛在風險管控措施，利用包括但不限于北斗船位信息系統(tǒng)，基于APAR的報警系統(tǒng)，視頻監(jiān)控系統(tǒng)等措施對守護船值班人員的操船行為進行適當?shù)某椴椋瑢⒖赡茉斐娠L險的操駕船行為在定期舉辦的安委會會議上進行評估、討論，并對當事人進行適當?shù)男袨榧m正與教育。

4.3 搜救

在發(fā)生人員落水事故以后，就需要守護船進行搜救：臨時成立現(xiàn)場搜救指揮中心，協(xié)調其他船舶和飛機到達指定區(qū)域，確定搜救模式。發(fā)現(xiàn)落水人員時，通常會專門指派一名駕駛員或其他船員在甲板上警戒以免距離落水人員過近。首尾側推和可變螺距槳雖然增加了守護船的操縱性，但也增加了落水人員靠近船體時的危險，國外已經有幾起舷外落水人員靠近船尾時被卷入推進裝置而死亡的案例。通常的最佳選擇是守護船釋放高速救助艇，由救助艇去營救落水人員。

從已知的事故報告分析來看，直接從守護船旁邊試圖救落水人員的做法風險很高，且現(xiàn)在國內也存在這樣危險的傾向：船長將守護船停靠在落水人員身旁然后救起，認為這是最符合邏輯的營救方式。這樣的操作方法對落水人員來說是非常危險的，除非海面異常平靜且不用車舵?zhèn)韧凭涂梢苑€(wěn)住船位，否則即使是會游泳的或者清醒的落水人員也很難抵抗推進器的吸入排出流，更不必說那些因高空墜落、長時間浸泡在水中的落水人員。

當發(fā)現(xiàn)落水人員位置離船體很近時，應立即停掉側推和落水側的推進器，操縱船舶遠離落水人員。如果由于某種原因不能放艇，應該操縱守護船接近到落水人員處50米范圍以內，然后派一名妥善穿戴救生設備的營救人員并在其身體上拴上一根救生浮繩去營救，這是目前海上救助專家和直升飛機救生員都推薦的最成功的方法。

另外，《細則》中規(guī)定了守護船的船體兩側應該設有營救區(qū)，且對營救區(qū)的規(guī)格進行了限定，但并未對營救區(qū)的運作方式以及和其他救助設備的配合進行更加細致的規(guī)定。通常情況下守護船營救區(qū)僅僅是為了滿足要求而設立，并未起到真正便于營救的作用。甚至某些船舶上的落水人員攀爬網反而因為營救區(qū)的存在而變得更加不便于放置，而且營救區(qū)的存在更容易給參與營救的人員造成誤解，導致前文所述的悲劇發(fā)生。所以，相關主管部門應該將守護船營救區(qū)的操作流程和培訓程序進行一個詳細的規(guī)定，并以標準化的程序進行限定。

4.4 撤離與救助

海上設施遭受不可抗力如臺風、戰(zhàn)爭、井控失控等之前，海上守護船應該配合直升機快速撤離海上設施人員至岸基，這就要求守護船能夠接納其所守護海上設施上的撤離人員，此外，在海上設施發(fā)生意外事故時，守護船應對所守護的海上設施進行救助?！都殑t》第三十五條規(guī)定了“守護船能夠接納所守護設施全部人員，并配備可以供守護設施全部人員1日所需的救生食品和飲用水?！绷硗?，我國《海商法》第一百七十三條明確規(guī)定了其海難救助條款并不適用于海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置，但是，尚在移動并未就位的海上設施和鉆井平臺可以成為海難救助的營救標的。在守護船所守護的海上設施或鉆井平臺因意外事故的發(fā)生而產生的救助，是明確不屬于我國《海商法》海難救助的范疇的。

海難救助是一項相當古老且是和海事相關的特有的制度，將海工領域的救助明確排除在海難救助之外，是因為海工領域的救助需要非常專業(yè)的技術和設備，如果救助不當，反而會將損失擴大。但是，此類救助是否可以借鑒海商法中的相關條款尤其是為了維護海事行業(yè)穩(wěn)定性的“海事賠償責任限制”條款和救助中“無效果無報酬”的指導原則，是否可以適用借鑒海難救助相關的合同范本，我國法律并沒有一個明確的規(guī)定。由此，又引出了海上設施是否可以遵循海商法中船舶優(yōu)先權制度，但此問題和本文主題并不相關，不再贅述。其實，海上設施的救助，其特點和傳統(tǒng)意義上的海難救助并無區(qū)別，從立法角度上來說，針對海上設施的救助是和海事賠償責任限制與船舶物權分不開的，但是針對于海上設施的相關物權并不在我國海商法的調整范圍之中，是否可以將海上設施中相關物權納入我國《海商法》的調整范圍，抑或重新制定更加適用于海工特點的相關法律，還有很長的路要走。

4.5 消防和溢油回收

守護船的消防職責也是不可或缺的，沒有消防功能的守護船不是完整意義上的守護船，但是守護船消防功能發(fā)展進化遠跟不上海上油田設施迭代更新?，F(xiàn)如今海上油田設施高度可輕易超過100米，但油田守護船一級消防普遍水炮最大射程不超過150米，最大射高也很難覆蓋海上油田設施的高度。溢油回收功能對于一般的守護船來說僅僅是個船級符號，表示該船建造時滿足了規(guī)范的標準和要求，在作業(yè)需要時可以快速在甲板上安裝溢油回收設備?，F(xiàn)在國內海上的溢油應急服務主要由專業(yè)的環(huán)保公司來提供，但是在特定的海區(qū)或溢油風險較高的海域加派一兩條專業(yè)的溢油回收船顯然是不夠的，康菲公司蓬萊19—3油田溢油事故和“桑吉”輪碰撞沉沒事件已經敲響過警鐘。所有帶溢油回收功能的油田值班守護船每年都應該有機會參加溢油回收演習，在相關基地和海上設施儲存足量的溢油回收設備，才能在海上真地發(fā)生溢油事故時做到及時響應。

5.海上守護作業(yè)的發(fā)展及展望

為落實國家海洋戰(zhàn)略，開發(fā)守護藍色國土，進一步提高海洋資源的開發(fā)與管理能力勢在必行。配備普通意義上的安全生產、應急救助設備的守護船已經無法滿足海洋戰(zhàn)略高速發(fā)展下所帶來的需求；僅僅粗略地對守護船的運行制定相關規(guī)定也愈發(fā)不能滿足海工作業(yè)種類以及技術含量日益增加的需求。行業(yè)對守護船安全管理的投入力度應當順應海工領域的新發(fā)展格局而相應增強，將來逐步建成一個用科學的法規(guī)促安全，用專業(yè)的人員保安全，用智能的設備穩(wěn)安全的全方位的海工領域的安全管理系統(tǒng)。