樊建強， 韓凌云， 王 超

(長安大學 經濟與管理學院， 陜西 西安 710119)

改革開放40年來，我國的旅游業(yè)屬性從計劃產業(yè)向市場產業(yè)完成了轉變，旅游業(yè)在吸引外資、增加就業(yè)和促進消費等方面成為帶動區(qū)域經濟增長的強大動力[1]。關中平原城市群位于我國內陸腹地，具有得天獨厚的旅游資源。但是相較于長江三角洲、珠江三角洲等成熟的城市群，關中城市群旅游經濟空間聯(lián)系網絡整體呈現(xiàn)松散狀態(tài)，交通建設存在空間分布不平衡的態(tài)勢[2]。因此，如何利用交旅融合新理念推動關中城市群經濟的進一步發(fā)展具有顯著的現(xiàn)實需求和理論意義，亟需得到學術界的回應。

目前國內外文獻關于旅游業(yè)對區(qū)域經濟發(fā)展的影響研究主要分為兩大類。

1) 無制約因素的雙變量研究，主要開展旅游業(yè)自身條件的變動對經濟增長的差異化影響研究。旅游業(yè)政策的調整對城市區(qū)域經濟的發(fā)展存在促進作用[3]，Kim等[4]認為臺灣旅游業(yè)與經濟發(fā)展存在長期均衡關系。從空間計量的方法出發(fā)，王良健等[5]認為中國國內旅游業(yè)與經濟增長也存在長期均衡關系。但國際上也存在著不同的聲音。Tang等[6]發(fā)現(xiàn)美國經濟與旅游業(yè)發(fā)展之間的長期均衡關系并不明顯，說明旅游業(yè)并不是完全受總體經濟增長的擺布。而Oh[7]研究指出，“旅游導向型經濟”在韓國并不成立。此外，近年來，旅游業(yè)對區(qū)域經濟的非線性影響亦成為研究熱點，旅游發(fā)展對經濟增長的非線性影響最初由Hansen[8]提出，在旅游導向性經濟地區(qū)旅游對經濟影響并非線性的，而是存在門檻效應。當旅游發(fā)展水平快速發(fā)展時，旅游業(yè)經濟影響效應處于高機制，達到拐點之后，旅游業(yè)經濟影響效應處于低機制，旅游業(yè)發(fā)展會弱化其對經濟增長正向影響的邊際效應[9]。劉聰[10]通過構建非線性空間面板Durbin模型，測算出旅游專業(yè)水平與經濟增長之間呈現(xiàn)非線性關系。

2) 有制約因素的非線性研究，該方面的研究主要是選擇相關的因素作為中介變量，或利用門檻效應分析旅游業(yè)與經濟發(fā)展的非線性關系。馮志成等[11]選擇人均可支配收入、城市化水平和勞動力素質三個門檻變量來研究旅游發(fā)展對我國經濟增長的影響。交通基礎設施的發(fā)展提供了連接旅游需求和供給之間的紐帶，通過減少位移成本進而促進旅游業(yè)的發(fā)展[12]。Khadaroo等[13]利用重力模型研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施的發(fā)展程度顯著影響了人們對旅游目的地的選擇結果[14]。中國國土面積遼闊，交通基礎設施發(fā)展水平、旅游資源分布、國際化水平等均會對旅游發(fā)展產生不平衡影響[15]，以交通基礎設施作為中介變量，研究旅游業(yè)對經濟的影響也逐漸受到了眾多學者的關注。侯志強[16]利用空間面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)中國東部、中部和西部的交通基礎設施對旅游業(yè)的影響程度差別顯著。趙東喜[17]基于面板數(shù)據(jù)實證分析發(fā)現(xiàn)交通基礎設施的發(fā)展是影響入境旅游的重要因素。張廣海等[18]認為在全域范圍內鐵路基礎設施對我國區(qū)域旅游經濟的發(fā)展作用并不顯著。這也為更加具體的討論旅游業(yè)與經濟增長的非線性關系提供了研究啟示。

綜上所述，國內外研究極大地豐富和發(fā)展了旅游業(yè)與經濟增長理論，為進一步論證提供了有力的科學支撐。但經過梳理我們發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)文獻采取的無制約因素雙變量研究僅能驗證旅游業(yè)與經濟增長之間的影響關系是否成立，并無法指明具體原因所在。而有限制因素非線性的研究多以國家、行業(yè)等宏觀視角切入，鮮有微觀方面的探究，如不同省市、具體限制因素的影響研究。鑒于此，本文從旅游業(yè)影響經濟的非線性效應這一視角入手，從微觀層面考慮到具體交通基礎設施對旅游業(yè)的影響關系，通過構建門檻效應模型探討在交通基礎設施建設作用下關中城市群旅游業(yè)發(fā)展與區(qū)域經濟的非線性關系。與已有文獻相比，本文研究的創(chuàng)新之處在于：①從研究維度上看，以關中城市群為研究對象，并將交通運輸、旅游、經濟三者之間的影響關系納入同一個框架下進行研究，豐富了旅游與經濟關系的研究范式；②從研究內容上，針對交通方式的異質性，本文進一步從公路交通運輸?shù)囊暯翘骄苛寺糜螛I(yè)與區(qū)域經濟聯(lián)動發(fā)展的關系，以期為實現(xiàn)交通與旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展提供研究啟示。

1 理論分析

經濟增長是指一個國家生產商品和勞務能力的擴大，旅游經濟作為我國經濟發(fā)展的一個新增長極，旅游業(yè)通過吸引外資、增加就業(yè)、促進消費等直接或間接的帶動區(qū)域經濟增長。旅游業(yè)的發(fā)展與交通建設聯(lián)系密切，完善的交通網絡布局通過擴大游客出行半徑，打破了空間壁壘限制，進一步促進旅游帶動區(qū)域經濟增長。但隨著交通網絡系統(tǒng)構建成熟，過度的交通道路建設可能會破壞關中城市群原有布局以及旅游資源的開發(fā)建設，從而對區(qū)域經濟的高速發(fā)展起到制約作用[3]。鑒于此，本文推斷以交通基礎設施建設為門檻變量，旅游業(yè)的發(fā)展對關中城市群區(qū)域經濟存在正向非線性影響，在門檻值左右兩側存在“促進-抑制促進”的“扇貝弧形”曲線關系。理論推斷為如下。

1) 初期旅游發(fā)展快速帶動經濟增長

Friedmann提出的中心輻射理論闡明，中心對周圍起到輻射帶動作用，即通過由點到面的作用過程，逐步實現(xiàn)整體進步。在交通基礎設施建設的初級階段，具有較強的交通資源優(yōu)勢的區(qū)域會帶動周邊區(qū)域的資源流動、集聚客流、促進消費等多方面的整體發(fā)展，從而擴大旅游需求。由于旅游資源投入產出的直接收益較小，而基礎性產業(yè)發(fā)展的邊際收益較高[19]，在政府投入允許的條件下傾向于增加中心地區(qū)交通基礎設施投資，旅游需求的增加促使旅游資源不斷被開發(fā)，旅游發(fā)展進一步促進中心地區(qū)經濟快速發(fā)展，并通過輻射效應進而帶動周圍區(qū)域經濟快速增長。因此，初期在交通基礎設施建設不斷完善的過程中，旅游業(yè)對區(qū)域經濟起到強烈的促進作用。

2) 后期旅游發(fā)展對經濟增長的正向促進作用減緩

后期當交通基礎設施建設達到門檻值時，交通網絡建設逐漸完善且旅游資源開發(fā)邊際收益接近于零，大規(guī)模的交通基礎投資對旅游促進經濟增長的促進作用逐漸減緩。為了應對旅游需求的提升，交通基礎設施從“量”到“質”的轉變刻不容緩。利用交通基礎設施優(yōu)化配置實現(xiàn)資源重配和產業(yè)融合擴大旅游產業(yè)的供給，使得區(qū)域經濟增長得到質的飛躍。與前期相比，交通不僅僅具有滿足旅游者空間位移這一基本功能，資源優(yōu)化配置使得交通投資建設不斷完善，旅游市場產生巨大變化，形成一個與區(qū)域發(fā)展布局相協(xié)調的綜合交通格局，從而助力旅游業(yè)促進區(qū)域經濟發(fā)展。交通基礎設施發(fā)展通過調節(jié)旅游業(yè)的需求和供給從而影響區(qū)域經濟發(fā)展，作用機制見圖1。

2 模型設定及變量選取

2.1 研究區(qū)域概況

依據(jù)《關中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》，關中城市群包括陜西省的西安、寶雞、咸陽、銅川、渭南5市、楊凌農業(yè)高新技術產業(yè)示范區(qū)及商洛市的3縣，山西省的運城市、臨汾市的1區(qū)2市5縣，甘肅省的天水市及平涼市1區(qū)4縣和慶陽市。關中城市群位于中國腹地，是西部地區(qū)面向東中部地區(qū)的重要門戶，以西安為交通樞紐中心，目前形成了貫通陜西省、輻射周邊省市的“米”字型輻射狀干線公路網絡，交通網的建設與完善對周圍城市起到了集聚輻射效應，城市間經濟往來頻繁，旅游經濟聯(lián)系總量均有所上升。截至2019年末，關中城市群擁有星級酒店共332家；國內旅游總收入從2006年的358.29億元增長至2019年的6 339.02億元。

2.2 門檻回歸模型的構建方法

Hansen[8]提出了面板門檻回歸模型，多元門檻簡化模型如下所示：

Yit=α0+β11xit×I(qit≤γ1)+β12xit×

I(γ1≤qit≤γ2)+…+β1nxit×I(γn-1≤qit≤γn)+β1(n+1)xit×I(qit>γn)+εXit+μit

(1)

式中：γ1，γ2,…,γn為n+1個門檻區(qū)間下的門檻值，β11,β12,…,β1n,β1(n+1)為不同門檻估計區(qū)間下的估計系數(shù)；i(i=1,2,3)表示個體；t(t=2006,2007,…,2019)表示時間；uit表示隨機擾動項；I為指標函數(shù)，若門檻變量滿足條件，則該指標函數(shù)的值為1，否則為0；Xit為模型的控制變量。為了有效分析在交通基礎設施門檻變量下，關中城市群旅游業(yè)對區(qū)域經濟的影響，構建了如下兩個非線性面板回歸模型。

1) 以關中城市群交通固定投資為門檻變量

lnrealGDP=α0+β11lnTIit×I(lnTraff≤γ1)+β12lnTIit×I(γ1≤lnTraff≤γ2)+…+β1nlnTIit×

I(γn-1≤lnTraff≤γn)+β1(n+1)lnTIit×

I(lnTraff>γn)+εXit+μit

(2)

2) 以關中城市群公路密度為門檻變量

lnrealGDP=α1+β11lnTIit×I(road≤γ1)+β12lnTIit×I(γ1≤road≤γ2)+…+β1nlnTIit×I(γn-1≤road≤γn)+β1(n+1)lnTIit×I(road>γn)+εXit+μit

(3)

式中：realGDP為區(qū)域實際GDP；TI為區(qū)域國內旅游收入；Traff為交通固定投資；road為公路密度；控制變量包括產業(yè)結構(inst)、旅游設施水平(inf)、城市化水平(cit)、政府支出(gov)和對外開放程度(open)。為了保證數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，對相關數(shù)據(jù)做了對數(shù)處理。

2.3 數(shù)據(jù)的選取及來源

因陜西省楊凌示范區(qū)和商洛市的數(shù)據(jù)缺失，本文選取了關中城市群中陜西省西安市、寶雞市、咸陽市、銅川市、渭南市，山西省運城市、臨汾市和甘肅省天水市、平涼市和慶陽市共十個城市的面板數(shù)據(jù)。所選取的數(shù)據(jù)范圍為2006—2019年，并將部分城市部分年份的缺失數(shù)據(jù)采用線性擬合的方法補齊。

數(shù)據(jù)來源為《中國統(tǒng)計年鑒》、各省《國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》等。

2.4 變量的選取和處理

1) 被解釋變量：地區(qū)年度生產總值GDP

參考國內外學者的大多數(shù)做法，將地區(qū)生產總值GDP作為測度經濟增長的指標，利用GDP平減指數(shù)以上一年為基期計算出GDP實際值消除物價影響，用realGDP表示。為了消除異方差的影響，對其做對數(shù)處理。

2) 核心解釋變量：關中城市群十個城市的國內年度旅游總收入

關中城市群國內游客較國外游客更多，且國際游客側重于選擇航空、鐵路等交通方式，根據(jù)實際情況研究公路基礎設施對區(qū)域旅游以及經濟發(fā)展的影響更有實際意義，因此選擇舍棄國際旅游收入，且未按照Adamou等[20]的做法，將旅游專業(yè)化(地區(qū)旅游總收入與GDP之比)作為旅游發(fā)展的指標，創(chuàng)新性的選擇區(qū)域國內旅游收入作為度量，用TI表示。本文對TI做了對數(shù)處理。

3) 門檻變量

區(qū)域交通基礎設施固定投資Traff，相較于長江三角洲、珠江三角洲等發(fā)展成熟的城市群，關中城市群交通建設發(fā)展不平衡，且各地區(qū)面積和旅游資源存在較大差異，采用交通密度衡量交通基礎設施建設與旅游業(yè)之間的關系可能會存在偏差，因此選擇關中城市群十個城市的交通基礎設施固定資本投入來表示?？紤]到數(shù)據(jù)的可得性，本文采用交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產投資替代，此變量涵蓋了鐵路、道路、航空、水運等多種交通運輸建設投資，與交通基礎設施建設成正相關。

公路密度road，單位為km/(100 km2)，為公路營運里程與該地區(qū)面積之比，關中城市群位于內陸，相較于航空、海運、鐵路等交通方式，公路的發(fā)展更加均衡，因此本文選擇公路密度作為門檻變量，通過公路交通網絡的密集性來反映該地區(qū)的交通通達性。

4) 控制變量

產業(yè)結構inst，用地區(qū)第三產業(yè)產值占GDP比重來衡量。旅游設施水平inf，用各地區(qū)星級飯店數(shù)量來表示，反映一個地區(qū)的旅游接待能力。城市化水平cit，即為人口城市化水平，數(shù)據(jù)來源為統(tǒng)計年鑒所統(tǒng)計的城鎮(zhèn)化率。政府支出gov，用各個城市每年的政府財政支出來表示，該指標可以反映一個地區(qū)的政府對經濟活動的干預程度。對外開放程度open，用十個城市每年的進出口值表示，該指標能夠衡量一個地區(qū)對外貿易的繁榮程度。本文為了消除異方差并確保數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性，做了相應的對數(shù)和差分處理。

3 實證分析

3.1 面板單位根檢驗

為了避免實證結果的偽回歸，確保統(tǒng)計結果的有效性，根據(jù)本文數(shù)據(jù)特點采用HT單位根檢驗，并在軟件操作中緩解了截面相關對單位根的影響。結果見表1。

表1 單位根檢驗結果

根據(jù)上表可知，變量lnTI、lnTraff、road、gov、inst和lninf在10%的顯著性水平下均為平穩(wěn)變量，對變量lnrealGDP、lncit和open的一階差分變量進行單位根檢驗，發(fā)現(xiàn)其在10%的顯著性水平下為平穩(wěn)變量。因此，在此基礎上可以進行實證檢驗。

3.2 門檻效應檢驗及門檻值估計

借鑒Hansen的門檻檢驗的方法，首先以交通基礎設施固定投資作為門檻變量，從整體上分析交通基礎設施通過影響旅游業(yè)從而對區(qū)域經濟產生的影響。進一步以關中城市群的公路密度為門檻變量，從關中城市群在2006—2019年公路建設發(fā)展水平的角度分析主要的交通發(fā)展如何通過影響旅游業(yè)進而對區(qū)域經濟產生影響。

1) 以交通基礎設施固定投資為門檻變量

根據(jù)式(2)采用固定效應模型估計交通基礎設施對旅游業(yè)發(fā)展的門檻效應，結果見表2。

表2 門檻效應自抽樣檢驗

從門檻效應自抽樣檢驗結果來看，交通基礎設施固定投資門檻變量的單一門檻效應顯著，通過了水平為5%的顯著性檢驗，拐點為2.84。說明當交通基礎設施固定資產水平超過拐點時對旅游業(yè)發(fā)展的影響發(fā)生變化，進而對關中城市群的經濟產生影響。

2) 以公路密度為門檻變量

以公路密度作為門檻變量進行自抽樣檢驗，結果整理見表3。

表3 門檻效應自抽樣檢驗

根據(jù)上表可知，以公路密度為門檻變量進行門檻效應檢驗，雙門檻效應的檢驗最為顯著，拐點分別為91.9和151.49，意味著當公路密度分別超過91.9和151.49時，其影響作用會發(fā)生變化。

圖2展示了交通基礎設施固定投資為單一門檻變量(估計值為2.837)和公路密度為雙門檻變量(估計值為91.9和151.49)的似然比函數(shù)，觀察到當似然比趨向于0時，對應的真實門檻值明顯低于虛線臨界值，因此認為該門檻有效。

3.3 回歸結果分析

根據(jù)上述門檻效應檢驗，本文采用單一門檻效應以交通基礎設施固定投資為門檻變量，采用雙門檻效應以公路密度為門檻變量，利用個體固定效應模型within估計，得到如表4所示的回歸結果。

表4 門檻模型回歸結果

根據(jù)回歸結果及統(tǒng)計數(shù)據(jù)可得出以下兩個結論。

1) 從整體上看，以關中城市群交通基礎設施固定投資為門檻變量，在交通基礎設施不斷完善的情況下，關中城市群的旅游產業(yè)對區(qū)域經濟的影響呈“扇貝弧形”。具體而言，當交通基礎設施固定投資水平低于門檻值2.84時，旅游業(yè)對區(qū)域經濟的影響系數(shù)為0.34，當高于門檻值時旅游業(yè)對區(qū)域經濟的影響系數(shù)減小為0.28。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，截至2019年，關中城市群十個城市交通基礎設施固定投資水平均超過了門檻值2.84，說明關中城市群交通基礎設施的建設得以完善，旅游對區(qū)域經濟發(fā)展的正向促進作用減緩。此時交通基礎設施的過分建設可能會破壞旅游資源，導致資源配置不合理等問題。

2) 以公路密度作為門檻變量發(fā)現(xiàn)旅游產業(yè)對區(qū)域經濟的影響存在正向非線性的雙門檻效應。具體而言，當?shù)貐^(qū)的公路密度小于門檻值91.89時，旅游業(yè)對區(qū)域經濟的影響系數(shù)為0.31。當公路密度大于91.89且小于151.49時，其影響系數(shù)減小為0.28。當公路密度大于門檻值151.49時，公路建設對旅游業(yè)影響經濟的促進作用又進一步的增強，影響系數(shù)增大到0.32。具體到關中城市群十個城市，截至2019年，慶陽市的公路密度為59.79，遠遠低于第一門檻值，其余九個城市的公路密度已超過第一門檻值。咸陽市和渭南市的公路密度分別為167.1和159.49，均已達到(超過)第二門檻，剩余七個城市處于第一門檻值和第二門檻值之間。

4 結論與建議

本文以2006—2019年關中城市群十個城市的面板數(shù)據(jù)為樣本，采用門檻效應模型考察了關中城市群在交通設施建設的影響下，旅游業(yè)和區(qū)域經濟發(fā)展的關系。在此基礎上，創(chuàng)新性地探討了作為主要運輸方式的公路如何對旅游業(yè)與區(qū)域經濟聯(lián)動發(fā)展產生影響。

實證結果表明，以關中城市群的交通基礎設施固定投資為門檻變量，旅游業(yè)的發(fā)展對推動區(qū)域經濟存在正向非線性單門檻效應，公路建設對旅游業(yè)促進經濟的發(fā)展存在正向非單調的雙門檻效應。結果驗證了《關中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》中加大交通網絡系統(tǒng)投資建設的正確性領導方針，但是由于關中城市群各個城市之間的交通建設發(fā)展存在差異，如何因地制宜地制定交通運輸建設規(guī)劃，進而帶動關中城市群旅游業(yè)對經濟的進一步促進成為亟需關注的問題。本文對此提出了以下三點建議。

首先，優(yōu)化關中城市群整體交通網絡布局，實現(xiàn)交通建設質的飛躍。關中城市群十個城市的交通基礎設施投資均超過了門檻值，旅游業(yè)對經濟增長的邊際效應減小，相關部門應該將目標從規(guī)模擴展向整合優(yōu)化轉變。關中城市群作為跨三省城市群集合，行政區(qū)域的劃分使得交通網絡布局整體呈現(xiàn)松散狀態(tài)優(yōu)化整體交通網絡布局，增強十個城市之間的交通便利性，可為關中城市群旅游業(yè)推動經濟發(fā)展提供強大動力。

其次，因地制宜強化公路基礎設施建設，以區(qū)域經濟發(fā)展帶動整體經濟發(fā)展。甘肅省慶陽市的公路密度遠遠低于第一門檻值，相關部門應該加強慶陽市的公路建設基礎投資，通過提高公路密度增強慶陽市與周邊地區(qū)的交通通達性，增強當?shù)氐穆糜涡枨?，促進經濟的快速增長。陜西省咸陽市和渭南市公路密度超過第二門檻值，如何實現(xiàn)公路從出行功能向旅游服務和消費等復合功能的轉變應成為相關部門關注的重點。相關部門應該因路制宜制定總體規(guī)劃，從綠化發(fā)展、文化宣傳、特色服務等入手，通過打造美麗干線公路品牌、網紅服務區(qū)等手段，擴大旅游供給，提高區(qū)域經濟增長。

最后，拓展“交通+旅游”融合開發(fā)模式，建設現(xiàn)代化綜合交通體系。關中城市群中陜西省的西安市、寶雞市、銅川市，山西省的運城市、臨汾市和甘肅省天水市、平涼市七個城市的公路密度水平處在第一門檻值和第二門檻值之間，在公路建設完善的情況下，旅游業(yè)對經濟增長的邊際效應減小，如何制定公路建設規(guī)劃，實現(xiàn)邊際效應的進一步提高已成為急需解決的問題。相關部門在加大公路密度的同時，不能夠忽視質量建設，通過引進交通運輸新技術、推廣先進運輸裝備等高新技術手段加快公路運輸?shù)母咝?、便捷、綠色、安全建設，通過規(guī)劃和布局與公路運輸相關的路衍經濟新業(yè)態(tài)，促進公路建設與旅游協(xié)同效應，從而實現(xiàn)旅游業(yè)帶動經濟的聯(lián)動發(fā)展。