■ 黃鋒 王振良/北京飛機(jī)維修工程有限公司

0 引言

隨著國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)的飛速發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空公司的空客機(jī)隊(duì)數(shù)量已與國(guó)內(nèi)波音飛機(jī)持平，但因空客飛機(jī)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)較晚，國(guó)內(nèi)對(duì)空客飛機(jī)的維修維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和研究相對(duì)較少。航空公司和維修站普遍反映波音飛機(jī)的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)很難用于空客機(jī)隊(duì)。在飛機(jī)日常維修維護(hù)中，波音飛機(jī)的設(shè)計(jì)和持續(xù)適航文件簡(jiǎn)單明了，工作易操作且靈活程度大，而空客飛機(jī)的維修維護(hù)較繁瑣，不易操作[1]。

航空公司為提高運(yùn)營(yíng)品質(zhì)，改善公司飛機(jī)客艙設(shè)施設(shè)備狀況，滿足客艙設(shè)備完好率要求，從而達(dá)到提高和保證服務(wù)質(zhì)量的目的，一般要求飛機(jī)飛行一定時(shí)間后執(zhí)行客艙整新工作。整新工作直接體現(xiàn)在更新飛機(jī)客艙部件的裝飾層，波音飛機(jī)和空客飛機(jī)的客艙內(nèi)部裝飾層的更新方式有很大區(qū)別，這是由空客飛機(jī)和波音飛機(jī)設(shè)計(jì)之初選用的裝飾層材質(zhì)和施工方式不同決定的。波音公司設(shè)計(jì)的飛機(jī)客艙內(nèi)部裝飾層大多為壁紙，如行李箱內(nèi)外表面及行李箱門內(nèi)外表面、頂板、登機(jī)門門襯板和登機(jī)門門旁襯板等均采用壁紙裝飾，只有部分體積較小的塑料件（如頂板上的通氣格柵）和金屬件（如波音737 登機(jī)門滑梯包罩殼）采用噴漆方式裝飾，因此在客艙裝飾層更新時(shí)，波音手冊(cè)要求只有原始是噴漆的表面才能采用噴漆方式整新，其他區(qū)域裝飾層只能采用局部補(bǔ)漆且補(bǔ)漆面積不能超過100in2[2]。空客飛機(jī)設(shè)計(jì)的飛機(jī)客艙內(nèi)部裝飾層大多都有漆層，前述行李箱內(nèi)外表面等區(qū)域均采用噴漆方式裝飾，因此客艙裝飾層更新時(shí)空客手冊(cè)允許這些區(qū)域采用重新噴漆方式[3]。

在執(zhí)行空客A321 飛機(jī)行李箱門重新噴漆時(shí)，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)漆層會(huì)出現(xiàn)鼓包（見圖1），去掉鼓包后會(huì)直接漏出基底的復(fù)合材料。漆層鼓包將嚴(yán)重影響飛機(jī)客艙整新后的視覺效果，必須對(duì)漆層鼓包的行李箱門進(jìn)行重新噴漆，漆層鼓包還會(huì)造成大量返工，浪費(fèi)漆料和人力，影響噴漆周期。為了有效避免重新噴漆后的鼓包現(xiàn)象，本文針對(duì)漆層鼓包原因和解決辦法進(jìn)行了研究和分析。

圖1 漆層鼓包

1 試驗(yàn)方案

飛機(jī)客艙整新時(shí)，考慮到周期等因素，一般會(huì)參照漆料廠家的技術(shù)數(shù)據(jù)單對(duì)噴涂后的漆料進(jìn)行加溫固化，因此在噴漆前的預(yù)處理中需要把待噴漆的行李箱門全部放在高溫間進(jìn)行加溫處理。本文采用的高溫間的溫度為40℃～45℃，濕度30%～50%，處理時(shí)間大約18h。采用的漆料是水基底漆ALEXIT 343-60和面漆ALEXIT 346-55[4]。

預(yù)處理時(shí)發(fā)現(xiàn)部分待噴漆的行李箱門出現(xiàn)鼓包，這可能是因?yàn)樾欣钕溟T本體有水分，在高溫處理時(shí)發(fā)生鼓包。針對(duì)高溫預(yù)處理鼓包問題，考慮溫度和基材表面處理等工藝影響因素，分成6 組試樣進(jìn)行噴漆研究（見表1）。

表1 試樣噴漆結(jié)果

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

行李箱門噴漆前進(jìn)行加溫處理后，一半的行李箱門的漆層出現(xiàn)鼓包，可見這些行李箱門的舊漆層的附著力存在質(zhì)量問題。第1 組和第2 組噴漆后，兩塊行李箱門漆層均未發(fā)現(xiàn)鼓包；第3 組和第4 組噴漆后，兩塊行李箱門漆層均出現(xiàn)鼓包，且之前鼓包區(qū)域沒有再次出現(xiàn)鼓包；第5 組噴漆后，兩塊行李箱門的漆層均出現(xiàn)鼓包；第6 組噴漆后，只有一塊行李箱門的漆層出現(xiàn)鼓包。

對(duì)比第1 組和第3 組以及第2 組和第4 組可以看出，舊漆層的附著力存在問題，完全去除舊漆層后噴涂的新漆層的附著力沒有問題；不同的固化溫度下試驗(yàn)結(jié)果一致，說(shuō)明固化溫度對(duì)漆層的附著力無(wú)影響；在同樣裸露的復(fù)合材料上噴涂新漆層后新漆層的附著力沒有問題，說(shuō)明復(fù)合材料本體對(duì)漆層的附著力無(wú)影響，還說(shuō)明空客手冊(cè)中列出的漆料的附著力不受復(fù)合材料本體和固化溫度的影響。因此，進(jìn)一步分析，如果行李箱原廠噴涂的舊漆層符合空客手冊(cè)要求，也不應(yīng)受復(fù)合材料本體和固化溫度的影響。對(duì)比第3 組、第4 組、第5 組和第6 組，新噴涂的底漆和面漆都會(huì)使舊漆層出現(xiàn)鼓包，因此底漆和面漆對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響是一致的。從這6 組試驗(yàn)可知，不論新漆層固化時(shí)是否采用加溫處理，只要沒有完全去除舊漆層，舊漆層就有可能出現(xiàn)鼓包，出現(xiàn)概率高達(dá)87.5%以上，在實(shí)際工作中可視同所有行李箱門的舊漆層附著力均存在質(zhì)量問題。從第1 組和第2 組試驗(yàn)可知，只要把舊漆層完全去除，新噴涂的漆層附著力都沒有問題，這也是本試驗(yàn)唯一可接受的試驗(yàn)結(jié)果。

舊漆層出現(xiàn)鼓包有多種可能。漆層附著力差最常見的誘因是噴漆前被噴漆表面沒有進(jìn)行砂磨處理或未清洗干凈，即原廠在對(duì)行李箱門噴漆時(shí)可能未執(zhí)行或未正確執(zhí)行砂磨/清潔工序。漆層附著力差還可能是漆層本身存在質(zhì)量問題如漆料過期等，但原廠使用過期漆料的可能性極低，該原因不予考慮。漆層附著力差還與噴漆環(huán)境有關(guān)，如噴漆時(shí)濕度過大、復(fù)合材料表面有水膜等都會(huì)造成漆層附著力差，但如果原廠使用的是水基漆，該原因不適用。最后，如果調(diào)漆時(shí)漆的基料和固化劑未按廠家要求的比例混合或未完全攪勻，也會(huì)造成噴漆后漆料附著力差、漆料無(wú)法完全干燥，但原廠出現(xiàn)這類錯(cuò)誤的可能性很小，該原因也不適用。綜上，造成漆層脫落最有可能的原因是原廠的噴漆工藝出現(xiàn)了問題，即在對(duì)行李箱門噴漆時(shí)沒有執(zhí)行或沒有正確執(zhí)行砂磨/清潔工序。

3 結(jié)束語(yǔ)

行李箱門的舊漆層出現(xiàn)鼓包的概率很高，可視同所有的A321 飛機(jī)行李箱門漆層附著力均存在質(zhì)量問題。嘗試通過加溫來(lái)篩選漆層狀態(tài)較好的行李箱門的方法效果不明顯，而采用重新在復(fù)合材料表面建立新漆層的方法后，新漆層不再出現(xiàn)鼓包，因此，保證噴漆質(zhì)量最優(yōu)的方法是去除行李箱門的所有漆層后再進(jìn)行噴漆。