劉 健，周宜笑，譚縱波

（清華大學(xué)建筑學(xué)院，北京 100086）

在現(xiàn)代城市空間規(guī)模不斷擴(kuò)大、逐步形成區(qū)域尺度的都市區(qū)和都市圈的過程中，公共交通的作用和影響日益突出[1-2]，特別是以公共投資為主的大運(yùn)量軌道交通，在區(qū)域空間發(fā)展中具有重要價(jià)值，愈發(fā)得到政學(xué)兩界的重視[3-4]。在法國，通過公共交通特別是軌道交通來支撐都市區(qū)空間發(fā)展，是19世紀(jì)以來基于實(shí)踐逐步確立的規(guī)劃原則。巴黎地區(qū)作為世界范圍內(nèi)開展軌道交通建設(shè)的先驅(qū)城市之一，既是這一規(guī)劃原則的倡導(dǎo)者，更是這一規(guī)劃原則的踐行者，其發(fā)展歷程對于我國在質(zhì)量優(yōu)先的新型城鎮(zhèn)化背景下，完善都市區(qū)和都市圈的規(guī)劃建設(shè)，特別是發(fā)揮區(qū)域軌道交通體系的作用，提升區(qū)域綜合治理能力，促進(jìn)都市圈一體化發(fā)展，可提供有益的參考借鑒。

1 概念辨析與相關(guān)研究

1.1 巴黎都市區(qū)的概念表述及其空間構(gòu)成

以巴黎市為核心逐漸形成的巴黎都市區(qū)存在行政和統(tǒng)計(jì)兩種不同的界定方式，它包括作為行政區(qū)劃的法蘭西島大區(qū)和大巴黎都市區(qū)，以及作為統(tǒng)計(jì)結(jié)果的巴黎城市密集區(qū)和巴黎城市連綿區(qū)(見表1)。本文中的 巴黎都市區(qū)除特別說明外，均指作為大區(qū)行政建制的巴黎地區(qū)，即法蘭西島大區(qū)。

表1 行政和統(tǒng)計(jì)口徑下的巴黎都市區(qū)及其空間構(gòu)成 Table 1 Definition and composition of Pairs Region in administrative and statistical categories

1.2 法國軌道交通支撐空間發(fā)展的研究與實(shí)踐

在法國，大量學(xué)者和機(jī)構(gòu)從機(jī)制、政策、實(shí)踐等多個(gè)層面對交通建設(shè)與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展的議題進(jìn)行了探討[5-6]，一些學(xué)者還分析了巴黎及其周邊地區(qū)的軌道交通建設(shè)歷程和角色轉(zhuǎn)型[7-8]，及其在城市可持續(xù)發(fā)展和都市區(qū)空間發(fā)展方面的作用[9-12]。雖然相關(guān)研究并未提出類似美國公交導(dǎo)向型發(fā)展(TOD)的統(tǒng)一理論①[13-14]，但以格勒諾布爾都市區(qū)、里爾都市區(qū)的交通規(guī)劃，以及巴黎都市區(qū)的區(qū)域快線網(wǎng)絡(luò)(RER)和大巴黎快線(GPE)的項(xiàng)目建設(shè)[15]為代表的實(shí)踐探索，均體現(xiàn)了軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的基本原則。

1.3 法國軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的理念與創(chuàng)新

1990年以來，法國以軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的規(guī)劃理念和規(guī)劃工具不斷創(chuàng)新，出現(xiàn)了“干線合同”(CDA)[11,13,16]、“交通干線開發(fā)圈”(DIVAT)[14]、“互聯(lián)”(interconnexion)②[17]等多個(gè)新概念。其中，“干線合同”的概念最早在2007年由法國圖盧茲和格勒諾布爾兩個(gè)大都市區(qū)的交通部門提出，旨在財(cái)政緊縮的情況下，將社會化的公共投資引入包括地鐵、有軌電車等在內(nèi)的軌道交通建設(shè)，為公交導(dǎo)向下的城市高密度開發(fā)提供保障[18]?！敖煌ǜ删€開發(fā)圈”則是針對“干線合同”中確定的相關(guān)項(xiàng)目制定的具體實(shí)施策略，旨在通過對軌道交通站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的整體城市設(shè)計(jì)，圍繞軌道交通站點(diǎn)，形成功能多樣、密度合理、尺度宜人的城市環(huán)境[11]。

1.4 國內(nèi)有關(guān)巴黎都市區(qū)交通建設(shè)與空間發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的研究

我國學(xué)者對法國城市，特別是巴黎地區(qū)交通建設(shè)與空間發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系，也展開了一定研究。其中，卓健論述了20世紀(jì)80 年代以來法國公共交通理念轉(zhuǎn)變的認(rèn)知過程[19]，孫婧玉論證了1900—1970年巴黎地區(qū)的軌道交通建設(shè)與城市空間發(fā)展之間的互饋互利關(guān)系[20]，王宇寧等揭示了地處巴黎地區(qū)邊緣的城鎮(zhèn)如何在軌道交通的支撐下發(fā)展成為新增長極核[21]，李道勇等則分析了區(qū)域視角下軌道交通引導(dǎo)巴黎新城發(fā)展的路徑[22]，但現(xiàn)有研究多缺乏對巴黎地區(qū)軌道交通建設(shè)與都市區(qū)空間發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的歷時(shí)性溯源與分析。

2 1830—1930年：軌道交通技術(shù)實(shí)踐支撐單中心集聚和郊區(qū)化蔓延

2.1 軌道交通建設(shè)的技術(shù)

早在前工業(yè)化的17世紀(jì)中期，公共交通的理念即在巴黎地區(qū)誕生，對巴黎都市區(qū)的萌芽和后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。1837年，為滿足巴黎與外省之間貨物運(yùn)輸以及工業(yè)生產(chǎn)和軍事戰(zhàn)略的需要，法國第一條鐵路貨運(yùn)線路在巴黎郊區(qū)投入運(yùn)營。伴隨工業(yè)企業(yè)在巴黎城市邊緣的持續(xù)集聚，巴黎郊區(qū)出現(xiàn)了大規(guī)模的住宅開發(fā)，市郊之間的通勤需求日益增長。為此，法國鐵路于1846年在巴黎地區(qū)開通了第一條郊區(qū)客運(yùn)線路，巴黎都市區(qū)的軌道交通歷史由此發(fā)端。至19世紀(jì)末，巴黎地區(qū)已基本建成由18條放射線和2條環(huán)線組成的鐵路網(wǎng)絡(luò)(見圖1)[23]，其上運(yùn)行的郊區(qū)鐵路有力支撐并極大促進(jìn)了巴黎地區(qū)主要城市化地區(qū)之間的聯(lián)系，特別是巴黎郊區(qū)與巴黎市區(qū)之間的相互聯(lián)系。

圖1 19世紀(jì)末巴黎地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)布局 Figure 1 Layout of railway system in the Paris Region in the late 19th century

同一時(shí)期在巴黎市內(nèi)，依賴馬拉動(dòng)力的公共交通完全無法應(yīng)對因工業(yè)化和城市化而日益增長的交通需求及其帶來的地面交通壓力。因此，法國政府在1898年頒布法律，授權(quán)塞納省政府在巴黎市建設(shè)城市地鐵系統(tǒng)。1900年7月，地鐵1號線正式通車。此后，在城市化帶動(dòng)城市交通需求持續(xù)增長的背景下，巴黎地鐵得以快速發(fā)展，至1913年已經(jīng)建成10條地鐵線路，年客運(yùn)量也從1901年的0.55億人次猛增到4.67億人次。至1934年，由13條線路和332個(gè)車站組成的、覆蓋整個(gè)巴黎市區(qū)及部分近郊地區(qū)的地鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，線路總長達(dá)到159 km(見圖2)，每年運(yùn)送乘客突破10億人次。

圖2 1937年巴黎市區(qū)與近郊的地鐵網(wǎng)絡(luò)布局 Figure 2 Layout of metro lines in Paris and its inner suburbs in 1937

2.2 軌道交通支撐單中心集聚和郊區(qū)化蔓延

從19世紀(jì)中至20世紀(jì)初，隨著農(nóng)村和外省人口的大量涌入，巴黎及其周邊地區(qū)的城市人口規(guī)模在20世紀(jì)30年代已突破650萬人，建成空間面積也在1856—1936年間增長了近4倍。面對工業(yè)大量聚集和人口持續(xù)增長帶來的巨大交通需求，巴黎地區(qū)一方面率先將原本以貨物運(yùn)輸為主要目的的鐵路網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)為面向城市服務(wù)，有效支撐了城市空間在軌道交通沿線的蔓延擴(kuò)張，另一方面通過城市地鐵建設(shè)，顯著提高了城市公共交通的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率，有效保障了城市空間以巴黎為中心的向心集聚③。

3 1950—1990年：軌道交通政策共識支撐多中心都市區(qū)建構(gòu)

3.1 政策共識推進(jìn)軌道交通整合

20世紀(jì)50年代以后，區(qū)域均衡發(fā)展成為法國國土開發(fā)和空間規(guī)劃政策的重要導(dǎo)向[24-25]。從60年代起，以區(qū)域規(guī)劃為依據(jù)，巴黎地區(qū)利用郊區(qū)鐵路的部分線路，先后開通了RER(區(qū)域快線)的 A、B兩條線路，并在1977年末實(shí)現(xiàn)互通、形成網(wǎng)絡(luò)，分別從東西和南北兩個(gè)軸線方向上與巴黎地鐵相互銜接，不僅強(qiáng)化了巴黎市區(qū)的中心作用，也使都市區(qū)空間的重構(gòu)成為可能。至80年代末，巴黎地區(qū)已經(jīng)形成了由5條線路構(gòu)成的RER，依托RER構(gòu)建的多中心都市區(qū)空間格局也成雛形[24]。20世紀(jì)末，在其他多種形式公共交通的組合發(fā)展下，都市區(qū)的公共交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善(見表2)[26]，幾乎覆蓋了巴黎地區(qū)的全部主要城市化地區(qū)。

表2 1990年巴黎都市區(qū)的公共交通網(wǎng)絡(luò) Table 2 Public transport of Paris Region in 1990

3.2 軌道交通整合支撐多中心巴黎都市區(qū)的建構(gòu)

20世紀(jì)70—90年代，軌道交通體系有力支撐了巴黎都市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)從單中心向多中心的轉(zhuǎn)型重構(gòu)。在區(qū)域尺度上，軌道交通體系有效支撐了巴黎新城和德方斯新區(qū)等大型區(qū)域開發(fā)項(xiàng)目的實(shí)施(見圖3)[27]，成為服務(wù)于新增城市居民和現(xiàn)有郊區(qū)居民的多功能地區(qū)城市中心；正如HALL指出的，RER通過銜接巴黎市區(qū)與各個(gè)新城，促進(jìn)了多中心的巴黎都市區(qū)整體空間形態(tài)的形成[28]。在地方尺度上，軌道交通有效支撐了圍繞軌道交通站點(diǎn)的社區(qū)建設(shè)；無論是以德方斯新區(qū)和5座郊區(qū)新城為核心的郊區(qū)建設(shè)，還是巴黎市內(nèi)的 城市更新，圍繞RER、鐵路、地鐵的交通站點(diǎn)，基于協(xié)議開發(fā)區(qū)(ZAC)制度進(jìn)行的大規(guī)模綜合開發(fā)都有效促進(jìn)了軌道交通站點(diǎn)周邊的土地綜合利用和空間品質(zhì)提升；尤其在新城建設(shè)中，形成了以軌道交通站點(diǎn)為核心、功能混合的城市社區(qū)單元，實(shí)際證明了社區(qū)引導(dǎo)發(fā)展(COD)的基本原則。

圖3 20世紀(jì)巴黎都市區(qū)的軌道交通建設(shè)與大型區(qū)域 開發(fā)的空間耦合 Figure 3 Interaction between the rail transit system and the regional development in Paris Region in the 20th century

4 2000年以來：軌道交通理念升級支撐都市區(qū)提質(zhì)轉(zhuǎn)型

4.1 理念升級促進(jìn)軌道交通改善

進(jìn)入21世紀(jì)，培養(yǎng)具有競爭力的中心城市以應(yīng)對全球化挑戰(zhàn)，成為法國國土整治和空間規(guī)劃政策的重要目標(biāo)。2007年6月26日，時(shí)任法國總統(tǒng)的薩科齊首次提出“大巴黎計(jì)劃”，致力于在任期內(nèi)將巴黎都市區(qū)建設(shè)成為21世紀(jì)具有國際競爭力的可持續(xù)發(fā)展的大都市典范。法國中央政府和法蘭西島大區(qū)政府、巴黎市政府經(jīng)過多年協(xié)商和廣泛征求各方意見后，于2011年1月正式啟動(dòng)GPE(大巴黎快線)項(xiàng)目，由大巴黎協(xié)會(SGP)具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目的實(shí)施和統(tǒng)籌。根據(jù)規(guī)劃，GPE項(xiàng)目包括延伸2條已有的地鐵線路(11號線和14號線)，以及基于現(xiàn)有軌道設(shè)施新建4條全自動(dòng)化鐵路線路(15～18號線)，由此形成兩條郊區(qū)環(huán)線并與既有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)相銜接(見圖4)；項(xiàng)目計(jì)劃在2030年建成，開通運(yùn)行72個(gè)站點(diǎn)和約200 km的線路，并輔以系統(tǒng)整合和運(yùn)營提升，將RER、郊區(qū)鐵路、地鐵和有軌電車等多元軌道交通設(shè)施的運(yùn)輸能力擴(kuò)大到當(dāng)時(shí)運(yùn)輸能力的兩倍[24]。

圖4 大巴黎快線GPE項(xiàng)目的軌道交通線路布局 Figure 4 Layout of GPE rail transit network

4.2 GPE支撐都市區(qū)提質(zhì)發(fā)展

GPE項(xiàng)目建設(shè)尤其重視促進(jìn)軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)的綜合開發(fā)。一方面，成立于2010年6月的SGP由法國中央政府的國土住房、生態(tài)能源、經(jīng)濟(jì)財(cái)政等相關(guān)職能部門共同創(chuàng)立，是GPE項(xiàng)目軌道交通設(shè)施建設(shè)的主要投資方，由此保證了中央政府對該項(xiàng)目的宏觀調(diào)控與全程監(jiān)督，并在必要時(shí)對相關(guān)地方和相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)調(diào)；另一方面，在同期頒布的有關(guān)大巴黎的法案中，提出了作為國土開發(fā)的規(guī)劃和計(jì)劃工具的“國土開發(fā)合同”(CDT)，規(guī)定相關(guān)地方行政主體與作為國家代表的法蘭西島大區(qū)和部際設(shè)備與開發(fā)局(DRIEA ?le-de France)簽署合同文件，結(jié)合GPE項(xiàng)目的建設(shè)實(shí)施，共同致力于促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和綜合城市開發(fā)，由此確保相關(guān)地方能夠分享GPE項(xiàng)目的部分產(chǎn)權(quán)和共同的區(qū)域發(fā)展愿景[29-30]。

截至目前，已有研究對GPE項(xiàng)目產(chǎn)生的區(qū)域影響進(jìn)行了測算和評估。BEAUCIRE等認(rèn)為，GPE項(xiàng)目的實(shí)施將大大降低巴黎都市區(qū)的東西兩地之間高達(dá)36%的工作可達(dá)性差距④[31]；CHAPELLE等預(yù)計(jì)，GPE項(xiàng)目將在投資期內(nèi)創(chuàng)造約16萬個(gè)新的就業(yè)崗位[32]；而ENRIGHT的研究則表明，GPE項(xiàng)目可能會進(jìn)一步加劇土地開發(fā)不均衡的問題[33]。此外，還有部分研究通過模擬分析判斷，GPE將在中期對歐盟、法國和法蘭西島大區(qū)的 GDP 產(chǎn)生積極影響[34]。

5 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)：促進(jìn)都市區(qū)交通建設(shè)與空間發(fā)展相互協(xié)調(diào)的機(jī)制與因素

5.1 社會基礎(chǔ)：公共交通體現(xiàn)城市現(xiàn)代性

自17世紀(jì)起，法國社會即對公共交通作為城市現(xiàn)代性之一的價(jià)值建立起廣泛認(rèn)知，并通過市民對出行方式的選擇加以表征⑤。目前，巴黎都市區(qū)綠色出行的比例超過60%，其中1/3來自公共交通，而軌道交通又占公共交通的70%；特別是在巴黎市內(nèi)，市民對公共交通的使用程度明顯高于近郊、遠(yuǎn)郊和都市區(qū)的整體水平[35]。

除歷史因素外，巴黎都市區(qū)民眾對公共交通的價(jià)值認(rèn)同還與長期以來政府和企業(yè)合力支持公共交通的使用和運(yùn)營密切相關(guān)。目前，在巴黎都市區(qū)公共交通運(yùn)營的整體收入中，只有不足1/3來自車票收入和罰款，來自政府的直接補(bǔ)貼以及來自企業(yè)的直接和間接支持超過2/3，并且企業(yè)的直接和間接支持超過政府補(bǔ)貼的2倍(見表3)。

表3 巴黎都市區(qū)公共交通運(yùn)營收入來源 Table 3 Revenue of public transport in the Paris Region

5.2 政策共識：交通建設(shè)引導(dǎo)空間發(fā)展

從巴黎地區(qū)自工業(yè)革命以來的國土整治發(fā)展歷程看，無論在業(yè)界、學(xué)界還是在政界，對軌道交通建設(shè)與城市空間發(fā)展之間相互關(guān)系的認(rèn)識均經(jīng)歷了從技術(shù)實(shí)踐到理論探討、再到政策共識的轉(zhuǎn)變。

19世紀(jì)初，巴黎都市區(qū)運(yùn)用軌道交通技術(shù)開展市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，用于貨物和人員運(yùn)輸，滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對于物資和人員等生產(chǎn)要素流動(dòng)的需求，同時(shí)支撐了工業(yè)化推動(dòng)下的城市空間向心集聚和郊區(qū)蔓延。在二戰(zhàn)之后的信息化工業(yè)革命時(shí)期，在國家逐步建立并完善國土整治和空間規(guī)劃政策框架的過程中，巴黎都市區(qū)總結(jié)早期交通建設(shè)引導(dǎo)空間發(fā)展的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，將其提煉上升為理論認(rèn)知，并落實(shí)在歷次的國土整治和區(qū)域規(guī)劃政策中，于20世紀(jì)80年代開始施行面向多元交通模式整合、側(cè)重國土開發(fā)綜合效益的《城市交通出行規(guī)劃》(PDU)。隨著21世紀(jì)后智能化工業(yè)革命的到來，巴黎都市區(qū)面對社會團(tuán)結(jié)、可持續(xù)發(fā)展和全球化競爭等全新挑戰(zhàn)，通過GPE項(xiàng)目的實(shí)施和大巴黎都市區(qū)行政建制的設(shè)立，不斷探索和實(shí)踐新的發(fā)展理念和技術(shù)工具。在此過程中，對國土整治、空間規(guī)劃、交通出行等相關(guān)領(lǐng)域的政策形成共識，無疑是交通建設(shè)引導(dǎo)空間發(fā)展的理念得以廣泛接受和有效落實(shí)的重要基礎(chǔ)。

5.3 規(guī)劃協(xié)調(diào)：交通設(shè)施支撐綜合開發(fā)

交通建設(shè)作為綜合、動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)化工作，必然有賴于各級各類規(guī)劃的管理實(shí)施和相互配合。根據(jù)巴黎都市區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，軌道交通建設(shè)引導(dǎo)城市空間發(fā)展，一方面體現(xiàn)在區(qū)域尺度上對軌道交通沿線大型區(qū)域開發(fā)項(xiàng)目的支撐，另一方面體現(xiàn)在地方尺度上對軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)綜合開發(fā)的帶動(dòng)。上述政策目標(biāo)的實(shí)施路徑是由包括國土整治和空間規(guī)劃、城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等在內(nèi)的多層級、多類別的規(guī)劃文件共同組成的規(guī)劃體系，以及各級和各類規(guī)劃之間的相互協(xié)調(diào)、銜接與補(bǔ)充(見圖5)。

圖5 交通建設(shè)引導(dǎo)空間發(fā)展的政策目標(biāo) 在各級各類規(guī)劃中的傳導(dǎo) Figure 5 Realization of the objective of transport-urbanism coordination throughout the implementation of various plans

以環(huán)境和交通領(lǐng)域?yàn)槔?，有關(guān)環(huán)境保護(hù)的政策目標(biāo)在中央政府、大區(qū)政府、市鎮(zhèn)政府的規(guī)劃中進(jìn)行橫向和縱向傳達(dá)，最終通過以協(xié)議開發(fā)區(qū)規(guī)劃為代表的修建性城市規(guī)劃和整體城市設(shè)計(jì)，基于多種形式的合作協(xié)議，整合來自政府、市場和社會的多個(gè)利益相關(guān)方的力量，實(shí)現(xiàn)軌道交通設(shè)施和城市綜合開發(fā)項(xiàng)目的落地。

5.4 協(xié)作治理：交通服務(wù)強(qiáng)化空間整合

多方合作下共同目標(biāo)的形成以及協(xié)議方式的實(shí)踐，對于發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用和市場的導(dǎo)向力量，保障項(xiàng)目落地實(shí)施的政策與資金需求，具有十分重要的作用。

1) 巴黎都市區(qū)的公共交通體系是由RER、郊區(qū)鐵路、GPE、地鐵、有軌電車和公共汽車等多種交通模式共同組成的復(fù)合系統(tǒng)。其中，RER和郊區(qū)鐵路主要服務(wù)于市區(qū)和郊區(qū)之間以及郊區(qū)內(nèi)部的公交需求，地鐵主要服務(wù)于市區(qū)內(nèi)部以及市區(qū)和近郊之間的公交需求，而正在建設(shè)中的GPE則主要服務(wù)于近郊和遠(yuǎn)郊之間的公交需求；作為對重軌交通的補(bǔ)充，有軌電車主要服務(wù)于近郊內(nèi)部的公交需求，公共汽車作為常規(guī)公交則廣泛服務(wù)于市區(qū)、近郊和遠(yuǎn)郊，且就線路數(shù)量和線路長度而言，以軌道交通相對匱乏的遠(yuǎn)郊地區(qū)為重。

2) 巴黎都市區(qū)的公交運(yùn)營并非一枝獨(dú)秀或一家獨(dú)大，而是由國營的法國鐵路公司(SNCF)和巴黎公交公司(RATP)以及私營的法蘭西島公路運(yùn)輸專業(yè)組織(Optile)共同承擔(dān)。其中，SNCF主要負(fù)責(zé)RER、郊區(qū)鐵路和少量有軌電車的運(yùn)營，RATP主要負(fù)責(zé)GPE、地鐵、有軌電車以及市區(qū)和近郊的公共汽車運(yùn)營，Optile主要負(fù)責(zé)遠(yuǎn)郊地區(qū)的公共汽車運(yùn)營；三者雖然在運(yùn)營管理上相對獨(dú)立，但基于協(xié)議遵循統(tǒng)一的票務(wù)制度，并可通過公交樞紐實(shí)現(xiàn)無縫銜接。

3) 巴黎都市區(qū)的公交設(shè)施建設(shè)及其周邊地區(qū)的綜合開發(fā)，也是在干線合同、協(xié)議開發(fā)區(qū)等合同協(xié)議制度框架下，由來自政府、市場和社會的投資商、建造商、運(yùn)營商(如SNCF、RATP和Optile為代表的國營或私營企業(yè))以及土地和資產(chǎn)所有者等利益相關(guān)方，通過遵守協(xié)議規(guī)定、遵循市場規(guī)律、開展平等合作、共擔(dān)利益風(fēng)險(xiǎn)而獲得的結(jié)果。

我國在質(zhì)量優(yōu)先的新型城鎮(zhèn)化背景下的都市區(qū)和都市圈規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)對軌道交通建設(shè)和城市空間發(fā)展之間的互動(dòng)關(guān)系予以特別關(guān)注，并且自覺踐行軌道交通支撐和引導(dǎo)空間發(fā)展的規(guī)劃原則。為此，需要在社會層面上加強(qiáng)對公共交通的價(jià)值認(rèn)同，在政策層面上達(dá)成交通建設(shè)引導(dǎo)空間發(fā)展的理念共識，在規(guī)劃層面上依托法律保障建立統(tǒng)一框架下的“多規(guī)”協(xié)調(diào)，在實(shí)施層面上建立政府主導(dǎo)下的多方合作，以發(fā)揮軌道交通建設(shè)在時(shí)間和空間維度上的靈活性，支撐都市區(qū)和都市圈的空間增長和空間整合，提升都市區(qū)和都市圈的空間治理效能，最終實(shí)現(xiàn)都市區(qū)和都市圈的高質(zhì)量一體化發(fā)展。

致謝：本文是清華大學(xué)城市治理與可持續(xù)發(fā)展研究院首都高端智庫課題《基于規(guī)劃建設(shè)使用全過程管理的首都城市空間治理研究》(課題編號 20211160001)的階段性研究成果，得到清華大學(xué)城市治理與可持續(xù)發(fā)展研究院首都高端智庫經(jīng)費(fèi)的資助。

注釋

① 有關(guān)TOD理論的討論主要作為法國政策和學(xué)術(shù)領(lǐng)域的國際經(jīng)驗(yàn)參考，部分學(xué)者將其譯為“促進(jìn)公共交通功能的城市規(guī)劃整治”(Aménagement urbain qui favorise l’usage du transport public)。

② “互聯(lián)”是RER建設(shè)的核心理念，既指在隸屬不同管理部門的各類交通設(shè)施之間建立相互聯(lián)系，也指通過軌道交通網(wǎng)建設(shè)在巴黎市區(qū)和巴黎郊區(qū)之間建立相互聯(lián)系。

③ 盡管這個(gè)時(shí)期學(xué)界尚未提出都市區(qū)發(fā)展的學(xué)術(shù)理念，業(yè)界也不存在以統(tǒng)一的軌道交通建設(shè)支撐都市區(qū)空間發(fā)展的自覺實(shí)踐，甚至巴黎地鐵為了與鐵路運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)張發(fā)展競爭和抗衡，在線路布局中有意識地避免與郊區(qū)鐵路直接聯(lián)系(由于巴黎地鐵的服務(wù)范圍主要局限于巴黎市區(qū)，20世紀(jì)初曾出現(xiàn)部分巴黎郊區(qū)民眾為要求地鐵線路延伸而示威游行的情況)，直到1938年才實(shí)現(xiàn)二者的相互銜接，在一定程度上阻礙了區(qū)域綜合軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，影響了城市空間在區(qū)域尺度上的整合。但是不可否認(rèn)，在巴黎地區(qū)，郊區(qū)鐵路建設(shè)有效支撐了巴黎的郊區(qū)化進(jìn)程，城市地鐵建設(shè)則顯著強(qiáng)化了巴黎的單中心集聚，增進(jìn)了人們對軌道交通促進(jìn)市郊聯(lián)系和引導(dǎo)空間發(fā)展的感性認(rèn)知，為日后有意識地通過區(qū)域軌道交通建設(shè)引導(dǎo)和支撐都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整奠定了社會基礎(chǔ)。詳情可參閱文獻(xiàn)[24]。

④ 由于歷史原因，自工業(yè)革命以來，巴黎以西地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯領(lǐng)先于巴黎以東地區(qū)。

⑤ 1662年，為方便巴黎民眾的市區(qū)出行，5條5蘇馬車在國王授權(quán)下開通，成為法國最早的公共交通。盡管這一時(shí)期的公共交通需求明顯不足，受眾有限的5蘇馬車不得不于1667年停運(yùn)，但到19世紀(jì)上半葉，伴隨工業(yè)化與城市化的起步和加速發(fā)展，馬車作為公共交通工具于1828年再次出現(xiàn)在巴黎街頭，并在兩年內(nèi)迅速發(fā)展，形成了10家馬車運(yùn)營公司，通過40余條線路，每年運(yùn)送數(shù)百萬乘客。1855年，巴黎公共馬車總公司成立，為公共交通服務(wù)于巴黎市區(qū)和近郊的空間發(fā)展，起到了重要的推動(dòng)作用。