樊明浩，洪于亮，戴冀峰，許丹丹

（1. 中國建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100044；2. 北京建筑大學(xué)，北京 100044；3. 北京城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045）

當(dāng)下，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(transits-oriented development，TOD)模式被認(rèn)為是解決“大城市病”的第一策略和根本措施[1]。國外成熟經(jīng)驗(yàn)表明，TOD在優(yōu)化城市空間布局、調(diào)整土地利用結(jié)構(gòu)等物理效用十分顯著。但相較于國內(nèi)，尤其是已全面進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的超大型城市，TOD理念對其規(guī)劃范式是否起到引導(dǎo)作用；在政策導(dǎo)向方面，本土化TOD內(nèi)涵能否有效回應(yīng)市民對出行生活的價(jià)值訴求；其中的潛在效用又以怎樣的傳導(dǎo)路徑或耦合機(jī)制來表達(dá)等問題仍需解決。本文基于網(wǎng)絡(luò)特征測度對北京市軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和城市中心體系的空間耦合狀態(tài)進(jìn)行識別，通過分析現(xiàn)狀問題，提出TOD框架下的多維度耦合策略機(jī)制，進(jìn)而摸索TOD引導(dǎo)未來城市的發(fā)展路徑，成為培養(yǎng)TOD向城市發(fā)展政策轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

1 TOD本土化背景

TOD概念由美國學(xué)者卡爾索普在20世紀(jì)80年代末提出，發(fā)表于1993年[2]。作為一種以大容量公共交通系統(tǒng)為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，通過物理設(shè)計(jì)強(qiáng)化集約混合式的站域開發(fā)，強(qiáng)調(diào)回歸傳統(tǒng)空間形式語言并構(gòu)造深層次社區(qū)價(jià)值，在歷經(jīng)新城市主義、精明增長和綠色生態(tài)交通走廊3個(gè)發(fā)展階段后，逐步完善出6D原則框架，以可持續(xù)與智慧形式應(yīng)對城市更新、濱水區(qū)再生和新城發(fā)展，并兼顧技術(shù)迭代與步行自行車、BRT(快速公交系統(tǒng))和輕軌等運(yùn)輸工具的關(guān)系，延續(xù)了公共交通對區(qū)域規(guī)劃和鄰里社會結(jié)構(gòu)的思考。

21世紀(jì)初，TOD學(xué)術(shù)研究開始在國內(nèi)涌現(xiàn)[3]，適逢我國大力推進(jìn)軌道交通建設(shè)的“增量時(shí)期”。然而早期規(guī)劃決策體系側(cè)重結(jié)果導(dǎo)向，以“經(jīng)濟(jì)建設(shè)”為發(fā)展核心進(jìn)行土地供給。市場驅(qū)動下的TOD開發(fā)成為對公交可達(dá)性的估值行為，由此形成的土地區(qū)位級差迫使城市郊區(qū)化蔓延，錯(cuò)失了借助TOD策略框架實(shí)現(xiàn)舊城更新和鄰里精明治理的變革機(jī)遇。

進(jìn)入“存量時(shí)代”后，研究視角轉(zhuǎn)向以TOD為技術(shù)實(shí)施路徑的網(wǎng)絡(luò)一體化設(shè)計(jì)[4]，通過多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)培育生活圈、通勤圈與綠色交通出行鏈等業(yè)態(tài)方式，使得TOD內(nèi)涵由交通工程的狹義語境向表征空間特點(diǎn)的廣義概念深化。另一方面，在新型城鎮(zhèn)化、京津冀協(xié)同發(fā)展等國家宏觀戰(zhàn)略指引下，TOD逐漸突破市域區(qū)劃邊界，延伸到都市圈或城市群的體系工程層面[5]，這不僅認(rèn)同了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和城市中心布局的耦合互動關(guān)系，也意味著構(gòu)建多中心城市結(jié)構(gòu)和混合土地使用形態(tài)，以及與此相匹配的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，成為現(xiàn)狀乃至未來我國大城市在TOD本土化內(nèi)涵下的理想發(fā)展模式。

然而，這種模式是否真的源自對TOD理念的正確認(rèn)識，還是迫于外在環(huán)境推動但仍缺乏本質(zhì)思維的“偽TOD”范式？考慮到TOD是關(guān)于土地利用和公共交通的議題，將兩者視為相互鎖定、共發(fā)并生的系統(tǒng)，通過識別現(xiàn)狀北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和城市中心體系空間耦合狀態(tài)，對問題給予回答。

2 空間耦合狀態(tài)識別與診斷

2.1 “耦合”概念

“耦合”(coupling)一詞最早源于機(jī)械物理專業(yè)，指多個(gè)體系間通過相互影響以致聯(lián)合起來的現(xiàn)象，后泛用于人文地理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、軟件工程等領(lǐng)域。在交通視角中，“耦合”更多地強(qiáng)調(diào)某種交通方式和城市空間的高度關(guān)聯(lián)性，通過分階段規(guī)劃干預(yù)或自身組織演進(jìn)使雙系統(tǒng)滿足“點(diǎn)線面”的空間一致性和時(shí)間序列上的可控性，保證城市時(shí)空資源配置效率，實(shí)現(xiàn)“空間耦合”。

目前國內(nèi)雙系統(tǒng)耦合研究側(cè)重以軌道為主導(dǎo)交通方式，同時(shí)基于空間視角下的交通與土地的互饋原理或經(jīng)濟(jì)視角下供需區(qū)位的同一化特性進(jìn)行分析[5-6]。潘海嘯等[7]首次解讀“空間耦合”概念，認(rèn)為城市公共活動中心體系應(yīng)與軌道交通樞紐相耦合；曹哲靜[8]則指出當(dāng)軌道樞紐與商業(yè)中心疊合時(shí)，顧客與換乘客流的交織會影響軌道運(yùn)輸效率，有必要通過網(wǎng)絡(luò)特征測度加以識別。由此，本文基于北京市軌道節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)“中心性”及其空間異質(zhì)性特征，考察站域與城市中心節(jié)點(diǎn)的鄰近程度，判斷兩者的耦合狀態(tài)。

2.2 現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)測度特征

1999年美國Albertz-Laszlo Barabasi教授提出關(guān)于網(wǎng)絡(luò)連接方式的冪指數(shù)無尺度網(wǎng)絡(luò)理論(Scale-free Network Theory)[9]。該理論指出：①真實(shí)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)連接度(指每個(gè)節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)相連的數(shù)量)呈現(xiàn)冪律分布，并且在隨機(jī)的動態(tài)更新中，支持形成“強(qiáng)者越強(qiáng)”的樞紐節(jié)點(diǎn)；②一般地，當(dāng)交通網(wǎng)絡(luò)的連接方式側(cè)重覆蓋規(guī)模時(shí)，將產(chǎn)生符合常態(tài)分布的“公平型網(wǎng)絡(luò)”；當(dāng)過度強(qiáng)調(diào)連接線路的盈利潛力時(shí)，則會呈現(xiàn)遵循冪指數(shù)分布的“效益型網(wǎng)絡(luò)”。

本文對2019年北京市軌道網(wǎng)絡(luò)的連接方式進(jìn)行“中心性”分析。將軌道站點(diǎn)區(qū)位劃分為中心區(qū)、邊緣集團(tuán)和綠隔區(qū)3種類型(見圖1)，將站點(diǎn)的“特征向量中心性”(eigenvector centrality)進(jìn)行Zipf法則“位序—規(guī)?！迸判?見圖2)。特征向量中心性可認(rèn)為是節(jié)點(diǎn)連接度的改進(jìn)，表示節(jié)點(diǎn)本身以及所處環(huán)境的質(zhì)量，通常高值節(jié)點(diǎn)為周邊商業(yè)提供更多溢價(jià)可能。

圖1 北京市中心區(qū)—邊緣集團(tuán)—綠隔分區(qū)示意 Figure 1 Schematic of Beijing New Town-Edge Group-Green Partition

圖2 2019年北京軌道站點(diǎn)“特征向量中心性” 逆冪律分布 Figure 2 Inverse power law distribution of “eigenvector centrality” of Beijing rail stations in 2019

擬合結(jié)果表示，現(xiàn)狀北京軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)逆冪律分布特征，屬于“效益型網(wǎng)絡(luò)”。高質(zhì)量節(jié)點(diǎn)(＞0.7)以中心城內(nèi)多線換乘站點(diǎn)為主，如西直門站、大望路站和國貿(mào)站等；邊緣集團(tuán)節(jié)點(diǎn)得分則普遍偏低，排名相對靠前的3號航站樓站和鞏華城站得分均小于0.2。由此可見，北京軌道線網(wǎng)布局極不均衡。即使近幾年軌道建設(shè)速度和客運(yùn)規(guī)模均已達(dá)到世界城市前列，但增量時(shí)期下的線網(wǎng)質(zhì)量尚難以支撐和引導(dǎo)城市未來發(fā)展。

2.3 空間耦合狀態(tài)識別

為更好地反映“中心性”的宏觀效用，將得分映射到交通小區(qū)(圖3、4)，并補(bǔ)充“接近中心性”(closeness centrality)表征節(jié)點(diǎn)的全局可達(dá)性?？砂l(fā)現(xiàn)，中心城區(qū)的接近中心性最高且逐層遞減，表明當(dāng)前土地投放受中心區(qū)位影響呈現(xiàn)圈層蔓延態(tài)勢，城市新增功能圍繞原有核心概念向外延伸，仍未打破經(jīng)濟(jì)集聚的單中心格局。

圖3 北京市軌道站點(diǎn)“接近中心性”插值分布 Figure 3 Interpolation distribution of “near centrality” of rail stations in Beijing

圖4 北京市軌道站點(diǎn)“特征向量中心性”插值分布 Figure 4 Interpolation distribution of “eigenvector centrality” of Beijing rail stations

特征向量中心性的高值節(jié)點(diǎn)主要集中在東部、西部和北部輻射形成的3處不規(guī)則簇，可進(jìn)一步劃分為8處由高換乘節(jié)點(diǎn)圍合成的站點(diǎn)組團(tuán)(見表1)，覆蓋了四環(huán)以內(nèi)主要的交通樞紐、CBD、高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)和多種國際化服務(wù)社區(qū)，而四環(huán)外的交通樞紐、新型城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)、商務(wù)新區(qū)等職能組團(tuán)由于開發(fā)尚未成熟，對人口、產(chǎn)業(yè)等發(fā)展要素的吸納能力不足，造成與周圍站域的空間耦合程度較弱。

表1 “特征向量中心性”下可識別出的站點(diǎn)組團(tuán) Table 1 Identifiable site groups under “centrality of eigenvectors”

綜上，當(dāng)前北京軌網(wǎng)結(jié)構(gòu)仍嵌套在城市向心營建的模式之下，面對復(fù)雜社會問題簡單沿用交通工程語境下的“線網(wǎng)—線路—站點(diǎn)”層次傳遞性解決方案，脫離TOD愿景片面扭曲發(fā)展，極大忽視了廣泛、潛在、連鎖的社會影響。

2.4 分異格局成因診斷

實(shí)際上，這種以資源迎合投機(jī)資本的土地開發(fā)策略是以產(chǎn)業(yè)集聚的經(jīng)濟(jì)效益替代區(qū)域功能多元化需求的發(fā)展模式。通過軌道交通的高可達(dá)性將遠(yuǎn)端分散需求被迫聚集在中心核點(diǎn)，行政性驅(qū)動專業(yè)性功能組團(tuán)的外部效益最大化。雖然保證了勞動力、信息、資金、技術(shù)等經(jīng)濟(jì)要素的快速流轉(zhuǎn)，但極易誘發(fā)節(jié)點(diǎn)的場所特性向局部效益最優(yōu)方向趨同，微觀上催生出等級序列分明的資本化空間，宏觀上虛構(gòu)確定性大型職住組團(tuán)，使競爭力較弱的本土居民被動外遷，拉大了服務(wù)供給與通勤需求在出行距離和空間分布上的差距。例如當(dāng)前北京市東城區(qū)、西城區(qū)人口向近郊疏散形成的“空間置換”[10]現(xiàn)象，軌道交通的銜接看似改善了整體的出行效率，但實(shí)際上造成更多外部成本，尤其當(dāng)廉租性住房沒有就實(shí)質(zhì)性問題供給時(shí)，更加激化了“都—城”間的供需矛盾。因此，外圍新城居住組團(tuán)的分散化和高凈值產(chǎn)業(yè)向心集聚正是導(dǎo)致長距離通勤、限流常態(tài)化、線路超負(fù)荷運(yùn)行等不經(jīng)濟(jì)問題的直接原因。

顯然，單純依靠雙系統(tǒng)下的“空間耦合”形態(tài)難以解決此類問題，需要有策略性引入TOD框架。盡管有學(xué)者認(rèn)為“耦合”和TOD理論，在作用機(jī)制和誕生背景上有明顯差異，不宜簡單照搬套用[7]，但從TOD的本土演化來看，TOD理論的價(jià)值更多地在于對其他理論內(nèi)涵的充實(shí)和延伸。另一方面，雙系統(tǒng)在空間結(jié)構(gòu)層面的關(guān)聯(lián)與適應(yīng)只是產(chǎn)生耦合效益的基本物質(zhì)前提，過程中是否能將合力場效應(yīng)返回到系統(tǒng)功能層面才是耦合作用的必要表達(dá)。因此，可借助TOD框架在拓展耦合作用方面，構(gòu)建多維度耦合策略機(jī)制(見圖5)。

圖5 TOD理論對耦合效應(yīng)的延伸 Figure 5 Extension of TOD theory to coupling effect

1) 首先，以節(jié)點(diǎn)“中心性”為關(guān)鍵抓手，在空間約束下強(qiáng)調(diào)城市內(nèi)部聯(lián)系的多中心特征，突出“場所—節(jié)點(diǎn)—走廊”策略導(dǎo)向的政策引導(dǎo)性，厘清內(nèi)在分解和傳導(dǎo)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)TOD模式下的“節(jié)點(diǎn)場所耦合”；

2) 其次，將促進(jìn)區(qū)域職住均衡、提升公共交通出行比例、減少不必要的長距離出行作為耦合作用的根本目的，以“公平—效益”的博弈關(guān)系為核心價(jià)值取向，厘正現(xiàn)實(shí)認(rèn)知困境，實(shí)現(xiàn)TOD模式下的“系統(tǒng)功能耦合”；

3) 再次，將未來TOD與技術(shù)創(chuàng)新緊密相連，注重以用戶服務(wù)需求為核心導(dǎo)向的應(yīng)用整合，以互聯(lián)、共享和數(shù)字化的交通思潮規(guī)則為基礎(chǔ)繼續(xù)深化，推動交通范式向智慧化、共享化轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)TOD模式下的“未來發(fā)展耦合”；

4) 最后，以城市發(fā)展戰(zhàn)略視角全面、深刻地理解TOD，借助TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)指引使TOD方案向TOD政策轉(zhuǎn)變，促進(jìn)規(guī)劃范式轉(zhuǎn)變和理念變革，實(shí)現(xiàn)TOD模式下的“政治愿景耦合”。

3 TOD理論對耦合效應(yīng)的延伸

3.1 節(jié)點(diǎn)場所耦合的分解與傳導(dǎo)

城市的集散往往會經(jīng)歷由單中心組織到多中心體系的過渡演變，由交通廊道串聯(lián)各個(gè)功能區(qū)構(gòu)成城市整體，其內(nèi)在的傳導(dǎo)機(jī)制可分解為4個(gè)方面，分解傳導(dǎo)過程如圖6所示。

圖6 TOD耦合多層次分解傳導(dǎo)過程Figure 6 TOD-coupled multilevel decomposition conduction process

1) 城市中心體系——自上而下縱向演化。自由市場驅(qū)動下，公共服務(wù)職能自發(fā)集聚在城市中心，以區(qū)位優(yōu)勢克服郊區(qū)化所帶來的空間布局不經(jīng)濟(jì)性。但隨著用地關(guān)系緊張、產(chǎn)業(yè)競爭激烈等負(fù)外部因素，部分社會投資在經(jīng)濟(jì)社會要素的供需關(guān)系下向外轉(zhuǎn)移，原中心服務(wù)職能分化帶動整體空間錯(cuò)位發(fā)展，最終演化為由不同等級規(guī)模、不同輻射范圍、不同主導(dǎo)職能的城市中心體系布局[11]。

2) 公共交通系統(tǒng)——自下而上縱向整合。技術(shù)力量推動下，交通方式的不可替代性愈發(fā)模糊，一方面以站點(diǎn)可達(dá)性為觸媒競爭客流資源，另一方面以接駁形式協(xié)作運(yùn)營，將站點(diǎn)輻射范圍盡可能向外延展。但當(dāng)粗放式的拓展模式難以換取有效的客流增長時(shí)，需要對信息服務(wù)、票制票價(jià)等軟措施進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)管調(diào)整，利用鄰近性設(shè)施布局和步行導(dǎo)向設(shè)計(jì)培養(yǎng)乘客公共出行習(xí)慣，將站點(diǎn)地區(qū)逐步升級為優(yōu)勢交通區(qū)位。

3) 耦合物質(zhì)基礎(chǔ)——上下調(diào)控全面統(tǒng)籌。在“收益—成本”的博弈下，產(chǎn)業(yè)集聚所帶來的經(jīng)濟(jì)效益必然與交通外部成本保持相對均衡，但此均衡機(jī)制作用在空間中往往超過其最佳集聚規(guī)模[12]。因此，需要政府適時(shí)介入，利用一體化政策、成效評估機(jī)制等行政指令對產(chǎn)業(yè)集聚、交通組織、人流疏導(dǎo)、土地資本投入等方面進(jìn)行綜合體檢，協(xié)調(diào)雙系統(tǒng)內(nèi)部多元化服務(wù)主體，促進(jìn)耦合效用跨越式、混合式發(fā)展。

4) 節(jié)點(diǎn)場所耦合——內(nèi)外循環(huán)需求互補(bǔ)。緊湊多樣的土地利用結(jié)構(gòu)可擴(kuò)大公共交通輻射范圍，使其由傳統(tǒng)點(diǎn)狀到“網(wǎng)絡(luò)化”、“樞紐化”更新重構(gòu)，宏觀表現(xiàn)為公交走廊對城市整體的支撐和引導(dǎo)；便捷舒適的公共交通可帶動周邊土地區(qū)位溢價(jià)，微觀上體現(xiàn)為對樞紐節(jié)點(diǎn)的復(fù)合再開發(fā)。不同物質(zhì)實(shí)體和非物質(zhì)流的互補(bǔ)需求保證了閉環(huán)機(jī)制的形成基礎(chǔ)，而雙系統(tǒng)間的正負(fù)向輸出行為可通過不同層次下的“中心性”量化識別，進(jìn)而促進(jìn)站點(diǎn)的“節(jié)點(diǎn)—場所”特性相耦合。

3.2 系統(tǒng)功能耦合對TOD認(rèn)知側(cè)糾偏

績效導(dǎo)向下的城市決策往往期望既定目標(biāo)的快速實(shí)現(xiàn)，以及能否在投入產(chǎn)出中觸發(fā)協(xié)同效應(yīng)，使其成為推動城市可持續(xù)發(fā)展的動力之一。TOD作為一項(xiàng)綜合性、政策性和戰(zhàn)略性極強(qiáng)的社會系統(tǒng)工程，因此受到廣泛關(guān)注。但實(shí)際上，TOD的核心內(nèi)涵在于為所有人平等地提供交通模式和生活方式的選擇機(jī)會，包括對客運(yùn)貨運(yùn)、通勤游覽、富裕貧弱、外來本土、當(dāng)代后世等所有出行個(gè)體，并重點(diǎn)關(guān)注弱勢群體的受益狀況，保障“人人享有”的公平性底線。因此，基于“公平—效益”的價(jià)值博弈關(guān)系，對現(xiàn)狀不同層面進(jìn)行認(rèn)知側(cè)糾偏，以促成社會公平與城市發(fā)展效益之間的系統(tǒng)功能耦合。

3.2.1 本土引入初衷：唯里程主義——公共交通和私家汽車的主導(dǎo)地位博弈

引入TOD的初衷本應(yīng)是利用公交導(dǎo)向規(guī)劃緩解小汽車使用強(qiáng)度并提供有效替代。但從北京近期實(shí)踐來看，軌道交通和高速公路的運(yùn)營里程基本呈現(xiàn)并行增長態(tài)勢，政府既承擔(dān)著軌道建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)等全壽命周期的支出補(bǔ)貼責(zé)任，又兼顧投資城市道路以試圖滿足機(jī)動車使用需求。在交通政策傾向性不明的情況下，以照顧外圍需求為名義尋求價(jià)值中立與社會最優(yōu)，沿職住廊道盲目擴(kuò)張軌道線網(wǎng)規(guī)模，造成可達(dá)性與空間尺度嚴(yán)重失配，改善效益遞減的同時(shí)帶來高昂的財(cái)政負(fù)擔(dān)，甚至加劇與鄰近城市地區(qū)彼此的移動性風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)際上，這種“唯里程主義”的建設(shè)方式正是以社會代價(jià)換取交通效率的提高，指望一次性粗放管理代替連續(xù)性精細(xì)治理的工程導(dǎo)向范式。雖然看似為兩類出行群體提供了公平的空間接觸機(jī)會，但潛在內(nèi)涵是對各方利益難以取舍，變相為小汽車出行創(chuàng)造便利條件。尤其在原概念上與“交通引導(dǎo)城市”相混淆，刻意強(qiáng)調(diào)通過城市道路建設(shè)引導(dǎo)新區(qū)開發(fā)，以此作為部門審批依據(jù)并獲得建設(shè)資金，難以體現(xiàn)TOD應(yīng)有的戰(zhàn)略引領(lǐng)和設(shè)施管控作用，最終變成口號式的“綠色交通優(yōu)先”，行動上的“小汽車階級優(yōu)先”。

因此，綜合宏觀投資的總盤子應(yīng)首先考慮“公平—效益”取向，強(qiáng)調(diào)交通政策的指向性和策略性，在明確公交主導(dǎo)地位的基礎(chǔ)上合理發(fā)展公路體系，謹(jǐn)慎向城區(qū)外圍延伸，避免過度服務(wù)。

3.2.2 廊道開發(fā)實(shí)踐：唯軌道主義——軌道交通和接駁公交的服務(wù)定位博弈

TOD是以現(xiàn)有或潛在廊道為開發(fā)核心，但對于廊道內(nèi)的運(yùn)輸形式則需要結(jié)合城市發(fā)展階段、投資政策、潛在需求、功能定位等方面綜合確定。但由于目前各類公交方式存在強(qiáng)烈的競爭排斥關(guān)系，地方為使造價(jià)昂貴的軌道交通仍能維持高強(qiáng)度運(yùn)營，便將同廊道的地面公交線路強(qiáng)制改為接駁線，將通勤客流被迫喂給軌道。雖然雙方依然享有各自發(fā)展空間，但實(shí)際是以軌道交通塑造一個(gè)資源壟斷性市場，還地面路權(quán)于小汽車，忽視多速度目標(biāo)走廊規(guī)劃建設(shè)和多元客流需求。一旦軌道自身運(yùn)能不足，極易造成乘客流失、網(wǎng)絡(luò)功能層次結(jié)構(gòu)失衡等問題。

因此，公共交通產(chǎn)品配置亦應(yīng)明確“公平—效益”取向，立足城市各地資源稟賦，合理看待行業(yè)發(fā)展訴求，強(qiáng)調(diào)大容量公共交通概念而非單純地鐵或高架軌道。特別是低成本的BRT快速公交系統(tǒng)可為低到中等密度建設(shè)提供TOD市場利基，如上海BRT快線和廣州BRT大道，在同等服務(wù)水平下，“點(diǎn)對點(diǎn)”的出行效率與地鐵幾乎相同，同時(shí)還具有良好的導(dǎo)向開發(fā)作用和沿線土地增值作用。

3.2.3 投資開發(fā)模式：唯物質(zhì)主義——上蓋逐利性開發(fā)和軌道公益性投資的價(jià)值取向博弈

目前國內(nèi)TOD開發(fā)僅以政府、投資商主導(dǎo)的“地鐵上蓋”模式較為成熟，潛在原因在于交通投資和城市重建的經(jīng)濟(jì)價(jià)值往往比改善社會目標(biāo)更受上位決策的期待和支持。由此引發(fā)兩類實(shí)施主體的“唯物質(zhì)主義”行為：

1) 開發(fā)主體有機(jī)會將資本壟斷行為過度外溢到公共空間，使資本逐利伎倆迭代為有失道德、公平與包容的TAD(transit adjacent development，公共交通站點(diǎn)臨近發(fā)展模式)，造成站點(diǎn)與鄰里建筑要素缺乏組織機(jī)理，彼此間只是偶然的空間湊合，土地區(qū)位價(jià)值的提升成為對社會弱勢群體的空間阻隔因素。

2) 規(guī)劃主體將有條件進(jìn)行居民階層的更替和職住產(chǎn)業(yè)的再組織，從而有效促進(jìn)稅收增長。如代表金融行業(yè)頂級業(yè)態(tài)的金融街、中關(guān)村和CBD的金融機(jī)構(gòu)，平均每年可為北京市貢獻(xiàn)超過16%的GDP。但這類龐大體系必須依賴于多層底端行業(yè)或外圍群體的支撐，由此衍生出的大規(guī)模出行問題將不可避免地循回最初的“唯里程主義”層面，造成公益性投資轉(zhuǎn)變?yōu)橹鹄蚤_發(fā)的機(jī)會成本，使政府陷入投資—虧損—補(bǔ)貼的惡性循環(huán)。

因此，站域投資開發(fā)上更應(yīng)明確“公平—效益”取向，厘清公共利益要素和可交由市場博弈要素，強(qiáng)調(diào)空間+社會治理語境下的TOD政策，建立不同競爭力主體之間的土地溢出收益分配機(jī)制、外部成本分擔(dān)補(bǔ)償機(jī)制、更新激勵機(jī)制以及必要的公眾參與協(xié)商機(jī)制。

3.3 未來發(fā)展耦合對出行方式的轉(zhuǎn)變

伴隨著科技革新和政策推動，TOD將向著一個(gè)以智慧、綠色、共享為中心的時(shí)代過渡，與未來發(fā)展相耦合。一方面，以出行即服務(wù)(MaaS)、智慧基礎(chǔ)設(shè)施、新能源載運(yùn)工具和自動駕駛汽車(CAVs)為代表的創(chuàng)新技術(shù)未來將與TOD有機(jī)結(jié)合。另一方面，在PPP模式或多元協(xié)同管控下，服務(wù)主體將通過信息融合技術(shù)深度感知用戶主體的內(nèi)在出行需求，依托于分享導(dǎo)向的新增物質(zhì)資源改變兩者間配置機(jī)制，優(yōu)化用戶日常出行活動的既定方式和行為選擇，逐步消除對私人擁車與用車的情感依賴，以共享經(jīng)濟(jì)模式直接或間接地支持TOD發(fā)展。

但需要指出，當(dāng)未來數(shù)字化交通成為主流時(shí)，交通弱勢群體、信息弱勢群體的交通基礎(chǔ)服務(wù)應(yīng)首先得到保障。此外，由自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化引發(fā)的二次機(jī)動化高潮也要與時(shí)俱進(jìn)的政策管理來匹配，通過探索智慧性與可持續(xù)性間的二分性風(fēng)險(xiǎn)與互補(bǔ)機(jī)制，塑造一種“政策監(jiān)管引導(dǎo)技術(shù)”的精明治理環(huán)境。

3.4 政策愿景耦合對規(guī)劃范式的再思考

長期以來，城市總體規(guī)劃只是簡單將TOD納入交通工程、交通規(guī)劃或站點(diǎn)規(guī)劃，而非城市規(guī)劃的綜合范疇，交通發(fā)展?jié)摿Ρ贿^時(shí)的規(guī)劃體系人為地限制，導(dǎo)致TOD規(guī)劃思維和程序的系統(tǒng)性不強(qiáng)，需要構(gòu)建出一套公共政策決策語境下的邏輯框架，推動TOD與政策愿景相耦合。

1) 環(huán)境、社會與技術(shù)層面的城市價(jià)值觀塑造[13]。包括倡導(dǎo)符合生態(tài)發(fā)展理念的人類生活行為、發(fā)展優(yōu)先考慮弱勢群體需求的交通服務(wù)、創(chuàng)新解決社會不平等性為責(zé)任的智能技術(shù)。

2) 堅(jiān)持目標(biāo)導(dǎo)向和對話導(dǎo)向的整合式規(guī)劃戰(zhàn)略思維。以物質(zhì)環(huán)境與人的關(guān)聯(lián)模式為方法論前提，一體化整合城市功能區(qū)全體交通方式，巧妙挖潛存量設(shè)施空間，強(qiáng)調(diào)高效率、可持續(xù)性與公共交通優(yōu)先。

3) 評估現(xiàn)狀性能，描述城市未來圖景。明確城市戰(zhàn)略評估目標(biāo)，借用先進(jìn)技術(shù)采集評估與重點(diǎn)功能區(qū)移動性有關(guān)的社會排斥因素，結(jié)合多情景分析公共空間可達(dá)性和場所質(zhì)量，據(jù)此定義符合政治訴求與市民生活期盼的藍(lán)圖目標(biāo)，融貫城市特色和國家愿景。

4) 統(tǒng)籌利益方開展跨制度、跨部門、跨學(xué)科的協(xié)同規(guī)劃工作流程。利用多領(lǐng)域交叉優(yōu)勢回溯愿景目標(biāo)，將其分解為遠(yuǎn)期戰(zhàn)略框架和近中期行動計(jì)劃，明確挑戰(zhàn)難點(diǎn)和高優(yōu)先度問題，保障政策承接中戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)的協(xié)調(diào)一致性，爭取獲得上層認(rèn)可并促其成為組織領(lǐng)導(dǎo)者。

5) 以技術(shù)量化支撐監(jiān)測評價(jià)機(jī)制常態(tài)化。通過大數(shù)據(jù)平臺系統(tǒng)性監(jiān)測規(guī)劃實(shí)施情況和投運(yùn)線路服務(wù)質(zhì)量承諾，完善相關(guān)評價(jià)程序流程的結(jié)構(gòu)化、標(biāo)準(zhǔn)化、閉合化，確保建設(shè)期與服務(wù)期全過程的效益最大化，有效規(guī)避資金及安全風(fēng)險(xiǎn)。

6) 強(qiáng)化合作型實(shí)施網(wǎng)絡(luò)與協(xié)作型治理模式。廣泛開展透明式、漸進(jìn)式、參與式規(guī)劃形式，以優(yōu)越的社區(qū)視角為規(guī)劃基礎(chǔ)推進(jìn)民主進(jìn)程，將咨詢建議由專家精英主導(dǎo)模式拓展為全社會合作模式，積極吸納交通建議，制訂權(quán)責(zé)清單和督查問責(zé)機(jī)制。

7) 動態(tài)更新、持續(xù)修正規(guī)劃施策路徑。強(qiáng)調(diào)實(shí)施過程的可操作性、可糾偏性和隨機(jī)不確定性。通過情景分析、監(jiān)測評估和技術(shù)實(shí)踐形成可快速應(yīng)對技術(shù)變革、社會變動和政治環(huán)境變化的技術(shù)圖則和動態(tài)調(diào)整機(jī)制，以政策“組合包”最大限度促進(jìn)模式轉(zhuǎn)變。

4 結(jié)語

本文通過復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)測度識別北京市域區(qū)劃下城市中心體系和軌道交通的空間耦合狀態(tài)，指明雙系統(tǒng)現(xiàn)存規(guī)劃建設(shè)問題，提出在TOD模式下的多維度耦合策略。 需要指出，TOD本質(zhì)上就是一種眾多目標(biāo)復(fù)合一體的綜合性公共政策，面對城市發(fā)展范式轉(zhuǎn)變和理念變革，唯有將TOD規(guī)劃上升到城市政策，擺脫路徑依賴與思維定式，直面城市發(fā)展可持續(xù)性和社會發(fā)展公平公正性，完善增強(qiáng)公共政策語境下的協(xié)調(diào)治理體系與合作治理能力，長期漸進(jìn)式推動規(guī)劃范式變革，才可更好地促進(jìn)本土化TOD模式取得成功，實(shí)現(xiàn)城市未來愿景與長遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)。