趙勝川

（大連理工大學(xué) 交通運輸學(xué)院，遼寧 大連 116024）

0 引言

自1908 年福特T 型車問世后，汽車進入了大量生產(chǎn)、大量消費的時代，開啟了汽車化社會的新紀(jì)元。汽車先后在美國、歐洲、亞洲等國家和地區(qū)得到普及，帶動了經(jīng)濟發(fā)展，提高了人們的生活水平，促進了科技進步，推動了人類文明發(fā)展的進程。與此同時，汽車也產(chǎn)生了一系列負面影響，如交通擁堵、交通事故和交通碳排放等交通問題以及公共健康受損、社區(qū)破壞等社會問題，這些問題制約了社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。在此背景下，世界各國都在探索城市交通的可持續(xù)發(fā)展道路，在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了一系列新的潮流與實踐，城市交通系統(tǒng)正在發(fā)生著深刻變革。

基于這一背景，本文首先回顧了百余年來世界范圍內(nèi)汽車化的進程，從拉動經(jīng)濟發(fā)展、改變居民生活方式、促進科技進步等方面總結(jié)了汽車化社會的“功”，也從交通事故、交通擁堵、交通碳排放、交通多元化的消失、土地資源浪費、公共健康受損、社區(qū)破壞等視角，分析了汽車所產(chǎn)生的社會成本，即汽車化社會的“過”。在此基礎(chǔ)上，本文從減少交通需求、減少不必要的汽車出行、改進綠色交通、提高路網(wǎng)利用效率、改進汽車車輛性能等5 個方面，從政策機制、技術(shù)手段、管理模式等3 個層面，總結(jié)歸納了實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展交通的政策體系，并重點介紹了共享出行（Ride-sharing）、小交通（Micromobility）、公交導(dǎo)向的城市發(fā)展（Transit-Oriented Development,TOD）和交通出行服務(wù)（Mobility as a Service,MaaS）等城市交通新潮流，最后闡述了這些新潮流對我國城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的啟示，旨在為總結(jié)我國城市交通政策，加強政策機制設(shè)計，制定符合我國國情的城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。

1 世界范圍內(nèi)的汽車化

汽車作為第一次工業(yè)革命的產(chǎn)物，首先出現(xiàn)在英國、法國、德國等歐洲國家，當(dāng)時的生產(chǎn)方式以手工作坊式為主，作為一種高端奢侈品，只有極少數(shù)人可以享用。直到1908 年福特T 型車問世后，汽車進入了標(biāo)準(zhǔn)化、大規(guī)模、流水線生產(chǎn)的時代，作為一種大眾化交通工具，汽車開始走進千家萬戶，開啟了汽車化社會的新紀(jì)元。經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車在世界各國得到了不同程度的普及，截至2019年底，全世界汽車保有量已達149 204萬輛，千人汽車保有量為193輛，汽車化社會①本文中的“汽車化社會”是指汽車大眾化或多數(shù)人依靠汽車出行的社會。汽車化的英文是motorization，指汽車（一般指私家車）逐漸普及并成為居民生活必需品的過程?；?963 年英國發(fā)布的Colin Buchanan報告[1]，當(dāng)千人汽車保有量達到200輛時，表明汽車進入大眾化時代，汽車化社會來臨。正在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)。

圖1 顯示了20 世紀(jì)美國汽車普及的進程。以千人汽車保有量為單位，美國從1910 年的5 輛快速增長到1930年的217輛，在短短的20年間，汽車保有量增長了43.4 倍，基本達到平均每個家庭1 輛汽車的水平，率先進入汽車化社會。在1900—2000 年的100 年中，除了大蕭條時期（1929—1933 年）、第二次世界大戰(zhàn)期間以及20 世紀(jì)90 年代初期之外，汽車保有量一直在快速增長[2]。2000 年，美國千人汽車保有量達到771 輛，遙遙領(lǐng)先于其他國家，英國、德國、法國、意大利、日本等國家2000年的千人汽車保有量分別只相當(dāng)于美國在1968 年、1972 年、1972 年、1975 年、1977年的水平，汽車化進程晚于美國約20～30年。

進入21世紀(jì)后，以中國為代表的發(fā)展中國家經(jīng)濟持續(xù)高速增長，居民生活水平不斷提高，汽車進入家庭的步伐加速，汽車保有量快速增加。世界汽車保有量由2000年的7.49億輛增加到2019年的14.92 億輛，年均增長率為3.7%。表1 為2000—2019 年部分國家千人汽車保有量的變化情況。從表1 中可以看出，中國千人汽車保有量從2000 年的12.9 輛增加到2019 年的177.1 輛，增長了13.7 倍，遠遠高于同期歐洲、美國、日本等發(fā)達國家和地區(qū)的增長水平以及世界平均增長水平。我國汽車保有量增長之快，遠遠超出了學(xué)者們的預(yù)測。比如，2003 年中國工程院與美國國家科學(xué)研究委員會（National Research Council,NRC）曾對2020 年中國汽車保有量進行了高位、中位和低位預(yù)測，高位預(yù)測情境下（GDP 增速為年均10%），私人汽車和民用汽車保有量分別為4 310 萬輛和11 020 萬輛。而實際上，2020 年中國私人汽車和民用汽車保有量分別達到24 291 萬輛、27 341 萬輛，大大超出了當(dāng)時的預(yù)測值[3]。2000—2019 年，印度、俄羅斯、巴西、南非等國的汽車保有量也持續(xù)增加，與中國等發(fā)展中國家一道，促進了世界范圍內(nèi)的汽車化進程。

表1 2000—2019年世界部分國家千人汽車保有量變化情況

2 汽車化社會的“功”

汽車在世界范圍內(nèi)的普及帶動了經(jīng)濟發(fā)展，提高了人們的生活水平，促進了科技進步，推動了人類文明發(fā)展的進程。汽車化社會的“功”是有目共睹的。

2.1 國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)

汽車的出現(xiàn)形成了以汽車制造為龍頭的巨大產(chǎn)業(yè)，促進了國民經(jīng)濟的發(fā)展。以日本2020年統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，汽車制造及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口為549 萬人，占日本從業(yè)總?cè)丝? 644 萬人的8.2%；汽車及其相關(guān)產(chǎn)品的出口額為12.8 萬億日元，占日本總出口額的18.7%；汽車及其相關(guān)產(chǎn)品的進口額為2 萬億日元，占日本總進口額的2.9%。汽車制造及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)成為日本最重要的產(chǎn)業(yè)之一[4]。

2020 年，我國汽車制造業(yè)營業(yè)收入為8.16 萬億元，在41個工業(yè)行業(yè)中排名第二（見圖2），汽車產(chǎn)業(yè)帶動相關(guān)稅收16 779 億元，占全國稅收的10.1%（見圖3），汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占全國城鎮(zhèn)從業(yè)人員比例超過10%，成為我國國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強，能夠提供數(shù)量龐大、范圍廣泛的就業(yè)機會，容納不同層次的從業(yè)人員，培養(yǎng)眾多的高科技人才[5]。

2.2 居民出行機會增加、生活范圍擴大

汽車走進千家萬戶，成為日常生活和交通運輸?shù)闹匾ぞ撸瑢θ藗兊纳罘绞疆a(chǎn)生了巨大影響，同時促進了公路運輸及物流業(yè)的發(fā)展。圖4顯示了交通工具的進步與出行次數(shù)的關(guān)系。長久以來，人類一直依賴步行、馬車、自行車等方式出行，人均出行次數(shù)在1.5 次/天以下。自從汽車成為大眾出行工具之后，人均出行次數(shù)快速增加，超過3.0 次/天。居民的出行機會在增多，活動范圍在擴大，生活方式在變化。

圖5 是部分國家人均汽車行駛里程與GDP 的關(guān)系?？梢钥闯觯司囆旭偫锍屉S著人均GDP 的增長而增加，但當(dāng)達到某一臨界值后行駛里程開始與人均GDP 脫鉤。不同國家具有不同的臨界值，美國約為15 000 公里/年，法國、德國、英國約為12 000公里/年，日本約為7 500公里/年。中國、俄羅斯等國人均汽車行駛里程總體較低，但汽車保有量在一定時期內(nèi)會隨著人均GDP 的增長而增加，人均汽車行駛里程預(yù)計會繼續(xù)增加[6]。

圖6 顯示了1980—2020 年我國貨物運輸周轉(zhuǎn)量中各交通運輸方式占比變化情況。從圖6 可以看出，公路運輸占比逐年增加，從1980 年的4.2%增加到2020 年的53.7%，位居各交通運輸方式的首位。

隨著汽車的快速普及以及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進，公路運輸在綜合交通運輸體系以及國民經(jīng)濟中的作用越來越重要，對居民日常生活產(chǎn)生了重要影響。居民選擇居住和工作的自由度增大，生活范圍擴大，移動距離增加。汽車化促進了居民生活方式的轉(zhuǎn)變和生活水平的快速提高。

2.3 促進科技進步

汽車既是科技進步的產(chǎn)物，又是科技進步的推手。近年來，隨著新能源、新材料、人工智能、移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、高精度導(dǎo)航、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新技術(shù)的發(fā)展，以及共享經(jīng)濟、移動支付等商業(yè)模式的創(chuàng)新，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化和電動化的時代[7]。汽車作為科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級的標(biāo)志性產(chǎn)品，隨著跨界融合的電動汽車、自動駕駛汽車、共享汽車等新產(chǎn)品層出不窮，持續(xù)推動重大科技發(fā)明與應(yīng)用[5]。

2.4 其他效益

汽車機動靈活，在應(yīng)對各種災(zāi)害和突發(fā)事件，如救護病人、消防，應(yīng)對洪澇、臺風(fēng)、地震等自然災(zāi)害以及疫情防控中，為保障居民生命安全和生產(chǎn)生活發(fā)揮了重要作用。汽車還可以提供其他交通工具不可比擬的出行服務(wù)，比如在公交空白地區(qū)或時段，汽車扮演了不可或缺的角色。

綜上所述，汽車正在世界范圍內(nèi)快速普及，汽車化社會促進了人類文明的進步，不僅拉動了經(jīng)濟增長，還改變了人們的生活方式。近年來，發(fā)達國家的汽車保有量呈微增或不增的趨勢，但以金磚五國為代表的發(fā)展中國家，汽車保有量依然持續(xù)增加。即使在增速減半（2000—2019 年增速為3.7%）的情況下，到2100 年，世界汽車保有量預(yù)計達到66億輛。我們需要思考，地球是否能夠供給66 億輛汽車的能源？是否能夠提供66億輛汽車的停車場？我們是否可以忍受66億輛汽車的尾氣排放？

3 汽車化社會的“過”

任何事物都有兩面性。汽車的發(fā)明或者說汽車化社會的到來，在造福人類的同時，由于汽車的過度擁有與使用，造成了交通擁堵、交通事故、交通碳排放以及公共健康受損、社區(qū)割裂等問題，制約了社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。

日本經(jīng)濟學(xué)家宇澤弘文在1974年出版的《汽車的社會費用》中，對汽車的社會費用進行了開創(chuàng)性研究，他認為汽車保有量的過度增長嚴(yán)重侵害了市民的基本權(quán)利，而且汽車用戶并沒有支付這些費用。宇澤弘文呼吁，汽車使用成本過低是問題的根源，有必要把汽車的社會費用內(nèi)部化。他在書中寫道：“汽車產(chǎn)生的社會費用，如交通事故、犯罪、污染、環(huán)境破壞等，嚴(yán)重侵犯了市民的健康、步行安全等基本權(quán)利，而且這些損失是無法挽回的。汽車用戶在享受汽車帶來的諸多便利的同時，僅僅支付了微小的費用……只有汽車用戶在支付社會費用時，才能實現(xiàn)社會共同資本的最優(yōu)配置，保證市民的基本權(quán)利不會因汽車的使用而受到損失。”[8]

一般而言，汽車的社會費用包括交通擁堵、交通事故、空氣污染等產(chǎn)生的經(jīng)濟損失。日本學(xué)者基于日本相關(guān)數(shù)據(jù)，對汽車的社會費用按照交通擁堵、交通事故、空氣污染、氣候變化、噪聲、基礎(chǔ)設(shè)施成本的過小負擔(dān)等6 個類別分別進行了測算，結(jié)果顯示：社會費用約為324 505 億日元，約占GDP 的6.6%，與歐美國家的測算結(jié)果大致相同[9]。接下來，本文將對汽車化產(chǎn)生的社會成本即汽車化社會的“過”進行詳細闡述。

3.1 交通事故

根據(jù)世界衛(wèi)生組織（World Health Organization,WHO）2018 年12 月發(fā)布的《2018 年全球道路安全現(xiàn)狀報告》，道路交通事故年死亡人數(shù)高達135萬人，相當(dāng)于每天死亡3 700人。道路交通事故是5～29歲群體的主要殺手，行人、自行車騎手和摩托車騎手占道路交通事故死亡人數(shù)的比例超過50%。

改革開放后，隨著汽車保有量的快速增長，我國道路交通事故年死亡人數(shù)在2001—2004年連續(xù)4 年突破10 萬人，2002 年高達109 382 人。近年來，公安部等有關(guān)部門加強了交通安全治理，在汽車保有量持續(xù)增加的背景下，道路交通事故死亡人數(shù)基本呈下降趨勢。2020 年，我國道路交通事故244 674起，死亡人數(shù)為61 703人，受傷人數(shù)為250 723人，直接財產(chǎn)損失為13.1億元[10]。1980—2020年我國道路交通事故年死亡人數(shù)見圖7。

在萬車死亡率和車公里死亡率方面，我國與美國、日本、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)相比，存在較大差距，交通安全形勢依然嚴(yán)峻。值得注意的是，近年來，印度道路交通事故死亡人數(shù)激增，交通安全問題非常突出（見表2）[11]。

表2 部分國家的道路交通事故死亡人數(shù)

道路交通事故的經(jīng)濟成本通常考慮以下?lián)p失（費用）：

（1）人身損失（醫(yī)療費用、康復(fù)費用、死亡、殘障和休假造成的收入損失等）；

（2）財產(chǎn)損失（車輛、建筑物的維修與賠償費用等）；

（3）雇主損失（死亡、殘障和休假造成附加價值降低部分的損失）；

（4）其他損失（救援費用、擁堵費用、法律訴訟相關(guān)費用、保險、救濟和社會福利費用等）。

根據(jù)國際交通論壇（International Transport Forum,ITF）發(fā)布的數(shù)據(jù)，主要發(fā)達國家交通事故的經(jīng)濟成本約占本國GDP 的0.8%～2.2%[12]，見表3。由于經(jīng)濟成本并沒有考慮在交通事故中失去親朋好友的悲傷、遭遇交通事故后喪失的幸福感等非貨幣成本，因此，近年來學(xué)者們提出了基于條件價值法（Contingent Valuation Method,CVM）和意愿選擇法（Stated Choice Method,SCM）來計算道路交通統(tǒng)計生命價值（即避免交通事故的支付意愿額）的方法[13]。日本內(nèi)閣府應(yīng)用條件價值法計算得出，2014 年日本道路交通事故總成本（經(jīng)濟成本+統(tǒng)計生命價值）約為147 600億日元，相當(dāng)于本國GDP的2.7%。美國利用類似方法計算得出2010 年道路交通事故總成本（含社會成本）為8 360億美元，約占本國GDP的6%[14]。

表3 主要發(fā)達國家道路交通事故的經(jīng)濟成本

3.2 交通擁堵

世界范圍內(nèi)均不同程度地存在道路交通擁堵。滴滴出行發(fā)布的《城市交通出行報告》顯示，2021 年第一季度，我國主要城市的道路交通擁堵時長在1 小時以上，道路交通高峰時段平均速度低于40公里/小時。

美國得克薩斯交通研究所（Texas A&M Transportation Institute,TTI）2019年的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，美國15 座擁有300 萬以上人口的大城市通勤者的人均擁堵時間為84小時，其中，洛杉磯、華盛頓、舊金山、紐約等城市的人均擁堵時間分別為119 小時、105 小時、103 小時、96 小時；2004年治理交通擁堵的費用高達630 億美元[15]。美國大城市圈人均年擁堵時間如圖8所示。

根據(jù)日本國土交通省估算，日本2002年的道路擁堵總時間為38.1億人小時，相當(dāng)于每人損失30小時，折合12萬億日元，約占日本GDP的2.4%。

世界資源研究所（World Resources Institute,WRI）的測算結(jié)果顯示：2018年北京市每天發(fā)生的道路擁堵費用高達1.8 億元，相當(dāng)于北京市GDP 的6%②該數(shù)據(jù)來自WRI。而查閱《中國統(tǒng)計年鑒2019》，北京市2018年GDP為30319.98億元，如果按WRI測算的每天擁堵費1.8億元計算，則占比為2.2%而不是6%。；東南亞國家的城市擁堵費用約占當(dāng)?shù)谿DP 的2%～5%，其中馬尼拉每天的擁堵費用約為6 700萬美元，雅加達約為1 260萬美元。

根據(jù)高德地圖發(fā)布的《2018 年度中國主要城市交通分析報告》，北京每天高峰平均通勤時間為88 分鐘，平均每天擁堵時間為45 分鐘；按照每年232 個工作日計算，平均每人每年擁堵時間為174 小時，相當(dāng)于一年中有22 個工作日處于擁堵狀態(tài)，折合經(jīng)濟損失約為8 400 元/人[16]。2018年中國部分城市人均年擁堵時間如圖9所示。

3.3 交通碳排放

在經(jīng)濟快速增長的拉動作用下，我國碳排放量逐年增加，從1990 年的20.89 億噸增加到2019年的98.77 億噸，并于2005 年超過美國，成為世界上碳排放總量最大的國家。歐洲部分國家及日本的碳排放量呈下降趨勢，印度碳排放量快速上升（見圖10）。

與此同時，我國交通運輸業(yè)碳排放量占比由1990 年的4.5%增加到2019 年的9.1%（見表4），其中公路運輸占比約為87%[17]，是碳排放量最高的運輸方式。根據(jù)WRI的測算，2017年中國公路運輸碳排放接近10.9 億噸（不含摩托車、兩輪和三輪車），比2010年的2.2億噸（國家發(fā)展和改革委員會能源研究所，2017年）增長了近5倍。其中，第一排放源為乘用車，占比為44%；第二排放源為重型貨車，占比為40%。我國公路運輸業(yè)的減排壓力巨大，交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“雙碳”目標(biāo)任重道遠。

表4 中國各行業(yè)的碳排放比例變化情況

2019 年，日本交通運輸業(yè)碳排放量占比為18.6%。在交通運輸業(yè)碳排放量中，汽車運輸占比為86.1%，其中，客運占49.3%，貨運占36.8%。從單位運輸周轉(zhuǎn)量來看，無論是客運還是貨運，私家車碳排放量均為最高，而鐵路均為最低（如圖11、圖12所示）。

2018 年，美國交通運輸業(yè)碳排放量占比為28%。其中，小型汽車（Light Duty Vehicle）碳排放量占比為59%，中大型汽車（Medium and Heavy-Duty Vehicle）碳排放量占比為23%。

3.4 交通方式的多元化消失

汽車進入家庭成為居民出行的主要方式后，步行、自行車、馬車、有軌電車等交通方式走向衰落，交通方式的多元化逐漸消失。在日本、歐洲等發(fā)達國家和地區(qū)，以公共汽車和有軌電車為主的路面公共交通系統(tǒng)遭遇了來自私家車的前所未有的挑戰(zhàn)，私家車用戶或交通管理部門認為是路面公共交通影響了私家車的行駛，于是許多國家開始拆除有軌電車等，路面公共交通的出行分擔(dān)比例開始大幅下降。在此過程中，如果政府對私家車的過度擁有與使用不加管控，對公共交通不采取扶持政策，私家車與公共交通競爭的結(jié)果將使公共交通走向衰亡，其過程如圖13所示。美國洛杉磯等城市正是如此。

以日本為例，旅客運輸?shù)钠嚪謸?dān)率從1965年的10%激增到1970 年的30%（1970 年被稱為日本的“私家車元年”），1990 年達到60%之后才趨于穩(wěn)定。與此同時，鐵道分擔(dān)率從1950年的90%逐年下降到1990 年的30%之后才趨于平穩(wěn)。1950—2005年日本客運分擔(dān)率變化情況如圖14所示。

隨著汽車保有量的快速增長，公共交通分擔(dān)率顯著下降，在汽車保有量達到飽和水平后，各交通方式之間的比例會保持穩(wěn)定（如圖15所示）[18]。

影響公共交通轉(zhuǎn)向私家車的主要因素如下：

（1）城市和城市化地區(qū)的特征，包括城市的物理形態(tài)、人口特征及密度、活動類型等。

（2）現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和質(zhì)量。如果公共交通系統(tǒng)能夠提供與私家車相媲美的出行服務(wù)，從公共交通轉(zhuǎn)向私家車的乘客不會很多；如果公共交通系統(tǒng)只能提供基本的服務(wù)，除了公共交通固定用戶（沒有私家車或不開車的群體）外，公共交通乘客轉(zhuǎn)向私家車的可能性會很大。因此，在公共交通（特別是軌道交通）比較發(fā)達的城市，公共交通乘客的損失要比只有公共汽車的城市低得多。

（3）城市道路網(wǎng)絡(luò)及停車設(shè)施的建設(shè)水平。良好的道路網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè)施會誘發(fā)新的道路交通量。

（4）政策導(dǎo)向。不同城市規(guī)劃政策會導(dǎo)致不同的城市發(fā)展模式，如果放任私家車的過度使用，將導(dǎo)致城市蔓延、人口密度下降，公共交通服務(wù)水平將難以維持。

3.5 土地資源浪費

如前所述，汽車的發(fā)明極大地方便了人們的出行，人們選擇居住地、工作地的自由度增大，商業(yè)、辦公、居住等城市功能日趨分散，導(dǎo)致城市越來越分散，建成區(qū)面積無序擴張，出現(xiàn)了嚴(yán)重的城市病——城市蔓延（Urban Sprawl）。城市蔓延導(dǎo)致人口密度下降、出行距離增大，從而造成公共投資效率下降、環(huán)境負荷增大、交通擁堵等問題。圖16形象地描述了汽車保有量增加與城市蔓延的相互影響[19]。

圖17顯示了美國城市人口密度與人均道路里程的關(guān)系[19]。從圖中可以看出，人口密度越低，所需要的道路里程越長（面積越大）。從城市空間利用角度看，汽車的最大問題是人均占用面積大，而且需要為每一輛車在住宅、工作地、商業(yè)設(shè)施等多處配備3～4 個停車位。一輛車在停下來時需要約28 平方米的停車場，在行駛時則需要67～195 平方米的面積，遠遠超出步行、自行車、公共汽車的人均占地面積（見表5）。以私家車出行為主導(dǎo)的城市，城市空間的利用效率低下，導(dǎo)致了城市活動停滯、城市文化活動喪失等社會問題。

表5 各交通方式所需面積

根據(jù)新氣候經(jīng)濟（www.newclimateeconomy.net）的研究報告[20]，減少城市蔓延、提高人口密度可以減少世界范圍內(nèi)的城市基礎(chǔ)設(shè)施投資3 萬億美元（2015—2030 年），并有助于減少碳排放。城市人口密度與碳排放的關(guān)系如圖18所示。

以美國為例，Davis 等人[21]利用航拍地圖，確認伊利諾伊州、印第安納州、密歇根州、威斯康星州等4個州共擁有4 300萬個路面停車位，相當(dāng)于每輛車擁有2.5～3.0 個非居住區(qū)的路面停車位。據(jù)Chester 等人[22]估算，洛杉磯郡的停車設(shè)施占用了14%的土地。著名的Disney Hall 修建了地下6層停車樓，共有2 188 個停車位，總造價1.1 億美元，平均1 個停車位造價約為5 萬美元，1996—2003 年期間，盡管通過解聘雇員減少了一定的支出，但仍然入不敷出，洛杉磯郡政府仍不得不進行補貼[23]。圖19所示為洛杉磯郊外某購物中心停車場。

Ellen MacArthur Foundation[24]的研究結(jié)果顯示，在歐洲，汽車造成的土地浪費也十分驚人，道路、橋梁、停車場等交通設(shè)施占用了50%的城市用地。此外，在歐洲汽車平均只有6%的時間處于行駛狀態(tài)（其中包括1%的擁堵時間），2%的時間用于尋找停車位，而92%的時間處于停車狀態(tài)；86%的燃油從未用于行駛；每輛汽車平均乘客數(shù)僅為1.5人，汽車只是在運輸車輛而非乘客。

日本也不例外，根據(jù)宇都宮市2016 年的調(diào)查，市中心街區(qū)（約320公頃）設(shè)有2.2萬個停車位，停車場面積約為市中心街區(qū)總面積的10%。北海道旭川市也有類似調(diào)查結(jié)果。根據(jù)日本道路交通普查（1928 年開始，每5 年進行一次的全國范圍的調(diào)查）結(jié)果，日本私家車在一天24小時內(nèi)大約95%的時間處于停車狀態(tài)，40.9%的私家車全天均處于停車狀態(tài)（見圖20）[25]。

汽車化導(dǎo)致的城市人口密度下降，也造成了能源浪費。圖21揭示了私人客運交通的人均能源消耗與城市密度之間的關(guān)系[26]。從圖中可以看出，城市密度越低，人均能源消耗越大。亞洲的人口高密度城市的人均能耗遠遠低于北美的人口低密度城市。

3.6 汽車與健康問題

汽車成為一種主要的出行方式后，人們在車內(nèi)的時間逐漸多了起來，導(dǎo)致運動不足，進而可能引起肥胖癥。根據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（Organization for Economic Co-operation and Development,OECD）發(fā)布的各成員國成年人肥胖癥（體重指數(shù)BMI ≥30kg/m2）比例分析其與各國千人汽車保有量的相關(guān)性，結(jié)果如圖22所示。從圖中可以看出，汽車保有量越高的國家，其肥胖癥比例越高，如美國、加拿大、澳大利亞等國家，而日本、韓國等國家雖然汽車保有量也達到相當(dāng)高的水平，但由于其公共交通比較發(fā)達、公共交通出行比例較高等原因，肥胖癥比例在OECD 國家中處于較低水平。必須說明的是，造成肥胖癥的原因與飲食結(jié)構(gòu)、生活習(xí)慣等多種因素相關(guān)，汽車的過度使用導(dǎo)致的運動減少只是其中一個原因。

Inagami 等人[27]以美國洛杉磯郡為例，對BMI、社區(qū)快餐店密度與汽車保有量之間的關(guān)系進行了研究，結(jié)果表明：汽車用戶的BMI 比非汽車用戶高，快餐店集中地區(qū)居民的BMI 高于其他地區(qū)居民。Bell 等人[28]分析了中國8 個省份1989—1997 年的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)中國汽車用戶患肥胖癥的概率比非汽車用戶高出80%；男性汽車用戶比男性非汽車用戶體重明顯增加。Anderson 等人[29]基于北京市的數(shù)據(jù)分析了汽車使用與體重增加的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)：與40歲以上的非汽車用戶相比，40歲以上的汽車用戶在購買汽車2.6 年后體重增加了3.2 公斤，在購買汽車5.2 年后體重增加了5.2 公斤；與50歲以上的非汽車用戶相比，50歲以上的汽車用戶在購買汽車2.6 年后體重增加了4.7 公斤，在購買汽車5.2 年后體重增加了10.3 公斤。以上研究結(jié)果均說明，相比非汽車用戶，汽車用戶由于開車而減少了步行等運動，會導(dǎo)致體重增加甚至出現(xiàn)肥胖癥。

汽車交通造成的空氣污染對公共健康也造成巨大威脅，不僅影響到人體呼吸系統(tǒng)，誘發(fā)氣喘、支氣管炎以及更嚴(yán)重的疾病，還會給有限的醫(yī)療資源帶來壓力。哈佛大學(xué)和能源基金會對亞洲大城市的模擬分析顯示，這些損失如果換算成貨幣價值，每年造成的健康災(zāi)害高達8.4 億美元，約占這些城市GDP的2.5%[30]。

3.7 城市分割與社區(qū)破壞

汽車化社會所造成的城市分割與社區(qū)破壞也是學(xué)者們長期以來關(guān)注的問題。早在1961 年，簡·雅各布斯在其著作《美國大城市的死與生》[31]中就形象地描述過汽車對城市的蠶食：“汽車對城市的蠶食會造成一系列問題，一些人們太熟悉以致都不用解釋的問題。蠶食這個過程是像老鼠那樣，最初一點一點地啃，但最終會變成大口大口地吞。因為車輛造成的擁堵，街道要么被拓寬，要么被改成直道；寬闊的街道被迫改為單行道，隨后又設(shè)置交叉信號系統(tǒng)，為的是讓車輛行駛更快。橋梁被改成雙層，因為單層橋梁已達到飽和；快速干道先在一頭被攔腰切斷，而后整個系統(tǒng)被分成東一塊、西一塊。越來越多的土地被改成停車場，為的是讓那些數(shù)量急劇增加的車輛在空閑時有地方停車。”她進一步指出：“在這整個過程中似乎任何一個單獨的現(xiàn)象都并不至關(guān)重要，但這些問題疊加之后，就會產(chǎn)生嚴(yán)重后果。每一個現(xiàn)象似乎對整個變化過程影響不大，但實際上都加速了這個過程的發(fā)展。汽車對城市的蠶食是一個很好的、被稱為‘肯定反饋’的例子?！隙ǚ答仭侵?，一個作用力會產(chǎn)生反作用力，而反作用力則會反過來加劇產(chǎn)生作用力的條件；在這種條件下，作用力又會重新發(fā)生作用，其結(jié)果是又加劇了反作用力，于是這個過程循環(huán)反復(fù)，以至無窮。這就像一個人一旦對某個東西上癮，就難以糾正?！?/p>

Appleyard 等人[32]進一步驗證了雅各布斯的觀點，他們基于舊金山的實證研究，對社會資本與（汽車）交通的關(guān)系進行進一步的分析后發(fā)現(xiàn)，居民對“家”的認知不同：居住在交通量較小的街道的居民，認為整個街道都屬于他們的“家”，而居住在交通量較大的街道的居民，則認為只有公寓才是自己的“家”。前一類居民人均擁有3.0個朋友，而后一類居民人均只有0.9 個朋友。汽車交通對社交成本的影響如圖23 所示。Putnam[33]通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，郊區(qū)化、長距離通勤和城市蔓延是社會資本下降的一個重要原因，他指出：“通勤時間每增加10%，會導(dǎo)致社交活動減少10%——例如參與公共事務(wù)、社交聚會、教會活動、志愿者活動等會減少?！苯值啦粌H提供通達功能，還是居民用以溝通交流的場所。

汽車化社會造成城市割裂的典型工程當(dāng)屬貫穿波士頓市中心的高架高速公路（見圖24）[34]。這條長2.4公里的雙向6車道州際高速公路于1959年竣工，日均交通量從建成之初的7.5 萬輛增加到20 世紀(jì)90 年代的19 萬輛車，由于設(shè)計問題等原因，造成嚴(yán)重的交通擁堵，并將海濱社區(qū)與市中心割裂，破壞了城市景觀，汽車尾氣排放及噪聲等問題給當(dāng)?shù)鼐用裨斐闪死_。為了解決這些問題，波士頓中心隧道工程（俗稱Big Dig）于1991 年開工，把高架快速干道全線埋入地下，以消除高速公路產(chǎn)生的噪聲等污染對波士頓市中心的影響，然后在原高架公路的地上部分建一條綠色廊道，使之變成城市的公共空間。這項工程共花費146 億美元（2006 年統(tǒng)計，超過預(yù)計造價的190%），耗時16年，于2007年竣工。據(jù)估計，工程最終造價高達220 億美元，成為美國最昂貴的高速公路項目。拆除高架高速公路的代價非常大。

汽車化社會的“過”還可以列舉很多，比如：在汽車普及后，由于停車不便，汽車用戶減少到市中心購物或消費，而轉(zhuǎn)向郊區(qū)的大型購物中心，導(dǎo)致市中心衰退，并帶來治安問題；在公共交通空白地區(qū)，由于沒有駕照、沒有汽車或喪失駕駛能力而成為“購物難民”的情況時有發(fā)生。由于篇幅所限，本文在此不再贅述，有興趣的讀者可以參閱文獻[35-36]。

4 城市交通新潮流

如上所述，世界范圍內(nèi)的汽車化給人類社會帶來了交通安全、道路擁擠、環(huán)境污染等諸多問題。如何應(yīng)對這些問題，世界各國根據(jù)各自的國情和發(fā)展階段，從政策機制、技術(shù)手段、管理模式等方面進行了一系列的探索與實踐。在城市化、機動化達到一定水平后，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略需要從需求追隨型（Predict and Provide）向需求預(yù)防型（Predict and Prevent）轉(zhuǎn)變，從交通供給管理向交通需求管理（Transportation Demand Management,TDM）轉(zhuǎn)變[37]。在世界范圍內(nèi)，出現(xiàn)了若干新的潮流和動向，各種新型交通服務(wù)模式不斷涌現(xiàn)，如共享出行服務(wù)、公交導(dǎo)向的城市發(fā)展（Transit-Oriented Development,TOD）、小交通（Micromibility）、交通出行服務(wù)（Mobility as a Service,MaaS）等正在走入人們的生活。

本文從環(huán)境可持續(xù)發(fā)展交通（Environmentally Sustainable Transport,EST）的角度，從減少交通需求、減少不必要的汽車出行、改進綠色交通、提高道路網(wǎng)絡(luò)利用效率、改進汽車車輛性能5 個方面[38]，以及政策機制、技術(shù)手段、管理模式3個層面，對實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展交通的政策體系進行歸納總結(jié)，見表6。以下主要對共享出行、小交通、TOD和MaaS進行闡述。

表6 實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展交通的政策體系

4.1 共享出行

在新一輪科技革命與產(chǎn)業(yè)變革的推動下，汽車技術(shù)正在發(fā)生顛覆性革命，其主要特征是“四化”，即網(wǎng)聯(lián)化（Connected）、自動化（Autonomous）、共享化（Sharing&Services）、電動化（Electric）。其中，汽車的共享化強調(diào)汽車作為交通工具提供共享出行服務(wù)，其核心理念是基于汽車移動（Mobility）功能來提供各種出行服務(wù)，促進人類從擁有汽車轉(zhuǎn)向使用汽車，以減少汽車保有量、減少停車場需求、提高汽車使用效率[39]。

共享出行（Ride-sharing）與共享汽車（Carsharing）既有聯(lián)系，又有本質(zhì)區(qū)別（見表7）。共享出行提供的是運輸服務(wù)，而共享汽車提供的仍是車輛。共享出行是一種門到門的需求響應(yīng)型出行服務(wù)，是通過服務(wù)程序或平臺隨叫隨到的出行服務(wù)。形象地說，乘客只需一部智能手機，就可以呼叫到自己專屬的司機提供出行服務(wù)。由于駕駛員與乘客通過服務(wù)平臺直接聯(lián)系，乘客不需要擁有車輛，可以大大壓縮停車場等相關(guān)費用。

表7 共享出行與共享汽車的區(qū)別

近年來，以Uber、Lyft、滴滴出行等為代表的運輸網(wǎng)絡(luò)公司（Transportation Network Companies,TNCs）快速成長，推動了共享出行服務(wù)市場規(guī)模的擴大。Report Ocean 調(diào)查公司2021 年9 月發(fā)布的報告顯示，共享出行服務(wù)的全球市場規(guī)模在2020 年已達到890.5 億美元，預(yù)計2021—2027 年的年均增長率為20%。

汽車共享服務(wù)的興起，給傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)、銷售業(yè)等汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)美國智庫The RethinkX 的預(yù)測，美國汽車保有量將從2020 年的2.47 億輛降至2030 年的0.44 億輛，汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的收益將從2020年的15 090億美元降至2030 年的3 930 億美元，其中，汽車制造業(yè)的收益將減少80%（見圖25）[40]。

與此同時，世界各地開始對燃油車采取限制措施，如2022 年6 月8 日，歐洲議會表決通過了一項歐盟委員會提案，從2035年開始在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車，該禁售令對象包括混合動力汽車。

在此背景下，許多傳統(tǒng)的汽車廠家開始調(diào)整經(jīng)營策略，從“生產(chǎn)和銷售汽車”向“提供出行服務(wù)”轉(zhuǎn)型。因此，共享出行服務(wù)無疑會給汽車產(chǎn)業(yè)升級改造、城市交通系統(tǒng)重構(gòu)以及城市規(guī)劃重塑帶來巨大挑戰(zhàn)與機遇。

4.2 小交通

近年來，隨著居民環(huán)保意識、健康意識的提高和生活方式的變化，交通出行方式也呈現(xiàn)出多樣化的趨勢，小交通（Micromobility）受到越來越多居民的歡迎，在世界各地得以普及[41]。圖26是舊金山都市圈2010—2020 年交通出行方式變化情況[42]。從圖中可以看出，共享自行車、電動踏板車出行在增加，出行方式正在朝多樣化方向發(fā)展。

“小交通”并無嚴(yán)格統(tǒng)一的定義，又可稱為微交通或慢行交通，一般指使用體積小、重量輕的交通工具出行，其運行速度通常低于25 公里/小時（15 英里/小時），完全或部分由人力驅(qū)動。常見的小交通出行工具有自行車、電動自行車、電動踏板車、電動滑板、共享自行車和電動踏板輔助自行車等。這些交通工具通常可通過移動應(yīng)用程序或售貨亭租賃，在公共道路上取用和停放，適用于點對點的短途旅行。與“小交通”相對應(yīng)的是“大交通”，一般指使用汽車、公共汽車、軌道交通（含高速鐵路）、飛機等大型交通工具出行，具有出行距離長、速度快、運量大等特點。

由于小交通出行距離近、速度慢、運量小，是完成出行“最后一公里”的最佳交通方式，因此應(yīng)用潛力巨大。圖27 展示了在歐洲、美國、日本等地的小交通工具，其中，日本研發(fā)的立體機械自行車停車場引人注目。

小交通的應(yīng)用潛力究竟有多大，INRIX 公司收集并分析了美國主要城市2018 年10 月的5 000 多萬次汽車出行數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示：在美國最擁堵的25個大城市中，48%的汽車出行距離在3英里以內(nèi)，其中，20%少于1英里，16%為1～2英里，12%為2～3 英里。如果這些出行的一部分由步行、自行車或滑板車等代替，這些城市的交通擁堵可以得到有效緩解[43]。

2010 年以來，美國的小交通出行次數(shù)逐年上升，從2010 年的321 000 次上升到2019 年的1.36億次，如圖28所示[44]。

要滿足小交通出行，需要對現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)進行重構(gòu)，從道路設(shè)計、車輛設(shè)計等方面進行改進。

（1）道路設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變

道路絕非汽車的專利，需要根據(jù)道路等級為步行者和小交通出行者提供路權(quán)，保障其出行安全、方便、舒適。因此，道路設(shè)計理念需要革新（見圖29）。

與此同時，各國采取了不同的道路設(shè)計規(guī)范和寧靜化措施，以保障行人與小交通出行者的路權(quán)，確保交通安全。表8 舉例說明法國交通寧靜化的主要措施。

表8 法國交通寧靜化的主要措施

紐約市在2007—2014年對著名的百老匯大街實施了街道改建，通過減少機動車道、增加步行區(qū)和小交通車道，不僅提升了交通安全，減少了交通擁堵和汽車尾氣排放，而且為當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰吞峁┝烁鼉?yōu)質(zhì)的社交和生活環(huán)境。在有“汽車王國”之稱的美國大都市進行的這場變革，無疑對世界各地的道路空間重構(gòu)具有重要的引領(lǐng)示范作用。

（2）車輛設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變

在人口激增、城市化加速、大量生產(chǎn)、大量消費的時代，城市交通系統(tǒng)供給能力嚴(yán)重不足。城市交通系統(tǒng)的首要任務(wù)是提供安全、快速、經(jīng)濟的出行方式，保障居民出行。城市交通系統(tǒng)設(shè)計追求均等、平等、標(biāo)準(zhǔn)化。但是，隨著人口增長停滯甚至出現(xiàn)負增長，城市化達到較高水平時，需要轉(zhuǎn)變設(shè)計理念，充分考慮出行者的個性化需求，針對不同性別、不同年齡的出行者以及殘疾人等交通弱勢群體，設(shè)計不同的車輛，提供公平的個性化出行服務(wù)，而不是均一的標(biāo)準(zhǔn)化出行服務(wù)。圖30形象地說明了車輛設(shè)計理念的轉(zhuǎn)變。

在服務(wù)小交通方面，我國有關(guān)部門出臺了一系列措施，在道路設(shè)計等領(lǐng)域進行了有益的探索。例如，北京市在2018 年發(fā)文明確規(guī)定了道路空間路權(quán)分配的優(yōu)先次序為：步行＞自行車＞公共交通＞小汽車，同時還提出設(shè)置自行車專用道，自行車使用環(huán)境正在得到改善。

4.3 TOD

4.3.1 TOD的概念

公交導(dǎo)向的城市發(fā)展（Transit-Oriented Development,TOD）這一概念最早見于1992 年美國圣地亞哥市政府發(fā)布的《公交導(dǎo)向的城市發(fā)展設(shè)計導(dǎo)則》[45]，指“一種緊湊的土地利用模式，住宅、公園和廣場、工作和服務(wù)設(shè)施分布在公共交通系統(tǒng)的主要節(jié)點”“策略性運用TOD 的原則將有助于大大減少對汽車的依賴，改善空氣質(zhì)量，并創(chuàng)造面向行人的互動社區(qū)”。1993 年，Peter Calthorpe[46]系統(tǒng)闡述了TOD 模式，提出以TOD 替代城市蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡的準(zhǔn)則。一般來講，TOD 模式是指“以公共交通車站為中心，在2 000 英尺（約600 米）的步行范圍內(nèi)進行混合高密度開發(fā)，從車站開始按照從近至遠的順序，建設(shè)商業(yè)設(shè)施、辦公設(shè)施、公共空間與公園、住宅等，形成以公共交通出行為導(dǎo)向的社區(qū)”。

TOD 的概念起源于美國并非偶然。20世紀(jì)90年代，以私家車出行為主導(dǎo)的美國，面臨城市向郊區(qū)無序擴張、市中心頹廢、公共交通衰落、道路交通擁堵等“城市病”?；趯Τ鞘新拥纳羁谭此迹聜鹘y(tǒng)主義規(guī)劃（New-Traditional Planning）逐漸在美國興起，后來演變?yōu)樾露际兄髁x（New Urbanism）。Peter Calthorpe 作為該運動的倡導(dǎo)者之一，他提出的以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式逐漸被學(xué)術(shù)界認同，并在美國的一些城市得以實踐，引起世界各國的廣泛關(guān)注。

4.3.2 日本的TOD實踐

事實上，TOD 的實踐遠遠早于TOD 概念的提出。20 世紀(jì)初，日本阪急電鐵的小林一三、東京急行的澀澤榮一等人就軌道交通建設(shè)與城市開發(fā)相結(jié)合的發(fā)展模式進行了探索與實踐，提出了日本版TOD 古典模式[47]，首創(chuàng)了日本分期付款購房模式，開啟了軌道上的城市生活新模式，對后來的日本鐵道建設(shè)與經(jīng)營、城市規(guī)劃與建設(shè)均產(chǎn)生了深遠影響。這種日本版TOD 古典模式的主要做法如下：

（1）在鐵路沿線建設(shè)住宅，一方面在郊區(qū)為工薪族修建優(yōu)良住宅，同時為軌道交通提供穩(wěn)定的通勤客流；

（2）在鐵路沿線修建娛樂和體育設(shè)施，吸引大學(xué)遷移、新建或擴建，積極挖掘鐵路新需求，充分利用反方向運能，如阪急電鐵在其沿線設(shè)立寶塚歌劇團，修建棒球場、動物園等，吸引了通勤以外的客流；

（3）在樞紐車站建設(shè)百貨大樓并以車站為中心進行城市開發(fā)，如修建梅田阪急百貨大樓，滿足家庭主婦購物與娛樂需求，挖掘平峰期鐵路新需求，開拓鐵路收入來源。

經(jīng)過上百年的實踐，TOD 的內(nèi)涵與模式不斷演變。圖31 所示為日本TOD 現(xiàn)代版模式。這種TOD模式也被稱為“站城一體化開發(fā)模式”[47-49]，又可分為以下兩種：模式A和模式B。

模式A：以樞紐站為中心的高密度集聚型開發(fā)模式。

位于市中心的軌道交通樞紐車站客流多，會形成站前商業(yè)區(qū)、商業(yè)街，而這些商業(yè)設(shè)施又會吸引更多的客流。因此，以軌道交通樞紐站為中心的集約型開發(fā)模式應(yīng)運而成。其主要理念與做法如下：

（1）樞紐站點作為人流集聚的原發(fā)地，成為城市的核心地區(qū)或交通節(jié)點，所在地區(qū)房地產(chǎn)價值較高。因此可以通過高密度綜合一體化開發(fā)，將樞紐站點所在地區(qū)土地開發(fā)價值最大化。

（2）通過改善交通樞紐的站點功能，增加步行空間和停留空間，匯聚客流，營造一種賓至如歸的感覺，成為展示城市形象的一個窗口。

（3）通過建設(shè)連接車站和周邊地區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來增加乘客在市區(qū)內(nèi)的洄游性，從而提升車站周邊地區(qū)的價值。

（4）通過城市功能和交通設(shè)施的高度復(fù)合化，形成以軌道交通出行為主的公共交通系統(tǒng)，從而達到減少環(huán)境負荷的效果。

（5）作為城市經(jīng)濟引擎的象征來招商引資，形成城市對內(nèi)對外宣傳和形象展示的窗口。

模式B：郊外新城開發(fā)模式（與軌道交通同步進行的沿線開發(fā)模式）。

隨著郊區(qū)新城的開發(fā)，軌道交通沿線人口增加，為郊區(qū)樞紐站周邊商業(yè)區(qū)、商業(yè)街形成和發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，由此形成了軌道交通建設(shè)與沿線城市開發(fā)同步進行的模式。其主要理念與做法如下：

（1）在郊區(qū)尚未開發(fā)的地區(qū)同步進行軌道交通建設(shè)與城市開發(fā)（征地、房地產(chǎn)開發(fā)、銷售），將資本收益作為項目收益，用于軌道交通建設(shè)和新城開發(fā)。

（2）通過軌道交通沿線整體規(guī)劃來指定用地性質(zhì)，從而催生雙向軌道交通客流。同時，通過在沿線提供就業(yè)和開展可持續(xù)的城市管理，促進居住人口增加，從而確保軌道交通的收益。

（3）通過沿線整體的開發(fā)控制，使得沿線地區(qū)能夠順應(yīng)時代變化，維持和提升沿線整體價值（房地產(chǎn)價值、品牌效應(yīng)）。

日本TOD模式的特色可總結(jié)如下：

（1）通過軌道交通建設(shè)與郊區(qū)的一體化開發(fā)、車站與城市的一體化開發(fā)，打造基于軌道交通的大都市圈。

（2）開發(fā)利潤通過內(nèi)部補貼制度反哺鐵路經(jīng)營，提供高水平出行服務(wù)。

模式B 與中國香港的TOD 模式有異曲同工之處。港鐵采用“軌道+物業(yè)”（Rail and Property,R+P）模式進行車站空間開發(fā)，包括對車輛段上方進行物業(yè)開發(fā)，通過銷售或者長期經(jīng)營的方法獲取經(jīng)濟收益，并將收益用于鐵路建設(shè)與經(jīng)營[50-51]。

應(yīng)該注意的是，無論是日本TOD 模式還是中國香港的TOD 模式，初衷都是打造基于軌道交通的城市并實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。而Peter Calthorpe 倡導(dǎo)的TOD 模式的出發(fā)點在于通過以公共交通車站為中心的高密度混合開發(fā)，減少對私家車的依賴度。

4.3.3 代表性的TOD項目

20 世紀(jì)90 年代日本泡沫經(jīng)濟破滅后，東京、大阪等主要城市在國際上逐漸失去競爭力，日本開始對既往城市規(guī)劃進行反思，對僵化執(zhí)行功能分區(qū)和容積率制度、過度追求功能純化的規(guī)劃手法予以糾正，改為通過城市多樣化來吸引居民，創(chuàng)造豐富而有魅力的生活環(huán)境。近年來，隨著東京站、新宿站和澀谷站的改造及其周邊地區(qū)的城市更新，鐵路公司與民營企業(yè)之間開展了各種合作，TOD模式在東京都市圈獲得了廣泛應(yīng)用。

與此同時，TOD 模式在美國、歐洲、亞洲等國家和地區(qū)也得到實踐[52]，歐美國家的代表性項目如表9 所示。這些TOD 項目的主要目的集中于：土地再整合、盡頭站功能更新、消除由于交通設(shè)施造成的割裂、公共交通的聯(lián)通等4個方面。

表9 近年歐美國家的代表性TOD項目

表9 （續(xù)）

近年來，TOD 作為一種規(guī)劃設(shè)計理念，在上海、深圳、廣州、成都、重慶、杭州等地得到應(yīng)用實踐，成為我國城市規(guī)劃與軌道交通建設(shè)的一種新潮流。

4.3.4 TOD成功的四大要素

（1）軌道交通與接駁交通的換乘體系

推進綜合交通樞紐一體化規(guī)劃與建設(shè)，實現(xiàn)多種交通方式集中布局、空間共享、立體或同臺換乘，為出行者提供舒適便捷的一體化換乘環(huán)境，是確保TOD 項目成功的關(guān)鍵要素。表10 從空間連續(xù)（空間布局設(shè)計）、時間連續(xù)（時刻表協(xié)調(diào)）、信息連續(xù)（導(dǎo)示系統(tǒng)設(shè)計）和支付手段統(tǒng)一等視角，總結(jié)歸納了軌道交通樞紐換乘系統(tǒng)設(shè)計需要考慮的若干要素。

表10 軌道交通樞紐換乘系統(tǒng)設(shè)計要素

（2）高強度混合土地開發(fā)

在軌道交通車站周邊以及沿線進行高強度的混合土地開發(fā)，合理配備商業(yè)、辦公、居住、公共服務(wù)、公園綠地等空間。提高人口密度有利于軌道交通發(fā)展，便利的軌道交通又可更好地服務(wù)居民。

以香港的TOD 項目為例，一般是在車站中心布局商業(yè)用地，中心向外依次布局辦公、居住和公共設(shè)施用地，并進行高強度一體化開發(fā)。表11是港鐵車站周邊土地利用概況。

表11 港鐵車站周邊土地利用概況

日本還通過修改有關(guān)法律來促進車站周邊的高密度開發(fā)。2000 年，日本政府在修改建筑基準(zhǔn)法和城市規(guī)劃法時，通過了一項適用于商業(yè)地區(qū)的建筑基準(zhǔn)法特別制度，稱為“特別容積率適用地區(qū)”，即：在同一開發(fā)區(qū)域，某一建筑物剩余的容積率可以轉(zhuǎn)移到同一開發(fā)區(qū)域的其他建筑物，以有效利用土地資源。代表性案例是東京站改造時，曾利用這一制度，把丸之內(nèi)車站大樓的未使用容積率轉(zhuǎn)移到車站周邊其他建筑，而通過轉(zhuǎn)讓容積率獲取的收益可以用于車站改造（見圖32）。

（3）舒適便捷的步行網(wǎng)絡(luò)

步行是人類最原始、最基本的出行方式。在設(shè)計連接車站的步行網(wǎng)絡(luò)時，按照無障礙設(shè)計理念，設(shè)置連接車站和公共設(shè)施（地面至地下、地面至高架）的步行通道和扶梯、電梯、自動移動步道等無障礙設(shè)施，方便老弱病殘和攜帶大件行李的旅客通行，做到安全、便捷、連續(xù)、舒適；在步行網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)，布置若干商業(yè)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施以及景觀綠化設(shè)施，提高步行空間魅力，為乘客提供交通以外的各類服務(wù)。

在進行東京站改造時，對地面及地下步行網(wǎng)絡(luò)進行了重構(gòu)（見圖33）。在地下120公頃的范圍內(nèi)，步行網(wǎng)絡(luò)連接了28條軌道交通線路、13個車站和100個以上的出入口，布置了大量商業(yè)設(shè)施，滿足了乘客的多種需求，保證了乘客的步行安全，緩解了地面交通擁堵。

（4）城市地標(biāo)性建筑形象

TOD 項目投資大、建設(shè)周期長，應(yīng)該精心設(shè)計，尊重當(dāng)?shù)貧v史文化和風(fēng)土人情，爭取打造成為具有地域特色的城市門戶和城市地標(biāo)，成為代表城市形象的一張靚麗名片（見圖34）。

4.3.5 日本軌道交通與商業(yè)融合發(fā)展的特色

在如何把客流轉(zhuǎn)變?yōu)樯塘鞣矫?，日本各軌道交通公司絞盡腦汁，創(chuàng)造了“站內(nèi)經(jīng)營”的商業(yè)模式，促進了日本軌道交通與商業(yè)的融合發(fā)展。該模式是在車站內(nèi)開設(shè)商店，種類從自動販賣機、小賣店、簡餐，發(fā)展到書店、藥妝店、理發(fā)店、銀行ATM、照相館、網(wǎng)吧、咖啡館、餐廳、超市、高級商店、補習(xí)學(xué)校、政府派出機構(gòu)等。這種商業(yè)模式方便并滿足了不同群體的多種生活方式需求。站內(nèi)商店曾享受固定資產(chǎn)稅減免政策，但由于其客流穩(wěn)定、盈利頗豐，近年來這種優(yōu)惠政策已取消。日本各軌道交通公司都在大力挖掘車站的商業(yè)潛力，多元經(jīng)營的商業(yè)收入扶搖直上。東京都市圈主要軌道交通公司的收入如表12 所示，從中可以看出，非客票收入（車站商業(yè)、房屋租賃、賓館、旅游業(yè)等）在總收入中的占比最高可達71.5%（相鐵）。

表12 1996年東京都市圈主要軌道交通公司收入概況

表12 （續(xù)）

4.3.6 日本的TOD建設(shè)經(jīng)驗

日本版TOD 模式是在百余年的實踐中逐步形成的，其成功經(jīng)驗貫穿于項目規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)及運營管理的全過程，具體表現(xiàn)為：在規(guī)劃設(shè)計階段所有利益攸關(guān)方均參與溝通協(xié)調(diào)以獲得共識，在項目實施過程中公開透明選擇設(shè)計和施工單位，在運營管理方面政府出臺各種支持政策，鼓勵軌道交通與商業(yè)協(xié)同發(fā)展以創(chuàng)造利潤，并通過內(nèi)部補貼機制把經(jīng)營利潤用于軌道交通，以實現(xiàn)軌道交通公司與商業(yè)的共贏，確保軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。日本的TOD建設(shè)經(jīng)驗主要如下：

（1）政府主導(dǎo)、多方參與的聯(lián)席會議制度

以新宿站為例，經(jīng)過多年發(fā)展，車站本身及周邊建筑陳舊，迫切需要進行全面維修或重建。因此，東京都和新宿區(qū)政府于2016 年3 月開始啟動新宿站改建工作，經(jīng)過兩年討論，于2018 年3月制定了“新宿樞紐重構(gòu)方針——新宿Grand Terminal 一體化重構(gòu)”，對車站大樓、站前廣場和周邊地區(qū)的一體化重構(gòu)進行了頂層設(shè)計。在此過程中，新宿樞紐重構(gòu)研究委員會（聯(lián)席會議）發(fā)揮了重要作用。該委員會由大學(xué)教授擔(dān)任正副會長，國土交通?。ㄖ醒胝?、東京都、新宿區(qū)、澀谷區(qū)、JR 東日本、小田急電鐵、東京地鐵、京王電鐵、西武鐵道等作為成員單位，警視廳作為觀察員單位參與了新宿樞紐重構(gòu)方針的協(xié)調(diào)和制定工作。

（2）軌道交通扶持政策

長期以來，日本政府對城市軌道交通采取了多種扶持政策，而對私家車的保有及使用則實施了各種管控政策[53-54]。

①政府補貼政策

日本政府針對城市軌道交通的建設(shè)與運營制定了各種政府補貼制度。近年來發(fā)布的相關(guān)制度見表13[54]。

表13 日本城市軌道交通補貼制度

②多種經(jīng)營政策

為了更好地開發(fā)軌道交通車站，吸引客流和彌補軌道交通企業(yè)因公益而導(dǎo)致的經(jīng)濟損失，減輕政府負擔(dān)，日本政府對軌道交通企業(yè)給予用地和車站周邊、地上地下商業(yè)減稅優(yōu)惠政策（減免1/3～2/3），支持其開展運輸業(yè)務(wù)以外的多種經(jīng)營，如開發(fā)房地產(chǎn)、超市、賓館、百貨商場等。對于軌道交通車站周邊和站內(nèi)無障礙設(shè)施建設(shè)，制定有《鐵道站移動圓滑化設(shè)施整備事業(yè)補貼》（提供鐵路車站銜接設(shè)施建設(shè)補貼）政策，補貼額為國撥補貼1/3、地方政府補貼1/3。

③通勤通學(xué)費用補貼政策

在日本，通勤族可享受企業(yè)（含政府部門等）通勤費補貼，政府對通勤費免征所得稅（個人和企業(yè)），最高額度為每月15萬日元（約7 500元人民幣）。因此，通勤族的軌道交通使用費實質(zhì)上是由政府和企業(yè)共同負擔(dān)的。同時，各軌道交通公司對學(xué)生月票也實施費用減免政策，最高減免60%。

④容積率條例等

2000 年，在修改建筑基準(zhǔn)法和城市規(guī)劃法時，日本政府通過了一項適用于商業(yè)地區(qū)的建筑基準(zhǔn)法特別制度，稱為“特別容積率適用地區(qū)”，即：在同一開發(fā)區(qū)域，某一建筑物剩余的容積率可以轉(zhuǎn)移到同一開發(fā)區(qū)域的其他建筑物，以有效利用土地資源。代表案例是東京站改造工程。

（3）私家車擁有和使用管控政策

①停車法律

第二次世界大戰(zhàn)后，隨著日本經(jīng)濟的復(fù)蘇，道路擁堵和亂停車問題日益嚴(yán)重，為此日本政府于1957 年頒布了《停車場法》，對路內(nèi)停車場和路外停車場進行了規(guī)范（當(dāng)年日本千人汽車保有量為20 臺）。1962 年，日本政府又制訂了《汽車保管場所確保相關(guān)法律》（簡稱《車庫法》）（當(dāng)年日本千人汽車保有量為40 輛），即購買汽車之前必須提供車位證明才能獲得汽車牌照，道路上的空間不能用作汽車保管場所。該法于1963年先在以東京為首的6 大城市中心區(qū)實施，后來推廣到日本全國大部分地區(qū)。該法在1962年頒布后，經(jīng)歷了多次修改，1991 年進行了較大幅度的修改。

這兩部法律的頒布實施，一方面，為減少非法停車和道路擁堵、提升交通安全、建立良好的交通秩序和公共空間秩序等發(fā)揮了積極作用；另一方面，提高了汽車的使用成本以及出租車和物流業(yè)成本，因此一定程度上影響了汽車銷售。

②機動車使用

一般來講，1970 年被稱為日本的“私家車元年”，即從1970 年開始日本私家車保有量急劇增長，帶來了各種交通問題，如當(dāng)年日本道路交通事故死亡人數(shù)高達16 765 人（創(chuàng)日本年道路交通事故死亡人數(shù)最高紀(jì)錄）。但在東京等大城市，1970 年之前以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，利用公共交通上下班已經(jīng)成為通勤族日常生活的一部分。因此，即使私家車進入家庭后，東京、大阪、名古屋等日本大城市的工薪階層仍然繼續(xù)使用公共交通通勤，私家車一般在緊急情況或周末偶爾使用（日本戶均汽車保有量從2013 年的1.083 輛/戶持續(xù)下降至今，2021 年3月底日本戶均汽車保有量為1.037輛）。

4.4 MaaS

4.4.1 MaaS的概念

隨著通信技術(shù)的進步和共享經(jīng)濟的發(fā)展，人們出行正在發(fā)生顛覆性變化，交通出行服務(wù)（Mobility as a Service,MaaS）這一新型出行模式應(yīng)運而生。MaaS 的概念最早出現(xiàn)在2014 年芬蘭赫爾辛基召開的歐盟智能交通系統(tǒng)大會上，隨后在2015 年的世界智能交通系統(tǒng)大會上成為討論主題，至此MaaS在全球范圍內(nèi)開始被廣泛關(guān)注。

芬蘭交通與通信部發(fā)布的MaaS 概念如圖35所示。它強調(diào)，隨著人與物的共享化發(fā)展，MaaS首先提供基于個人喜好的出行服務(wù)，通過大數(shù)據(jù)分析、定價與電子支付、積分獎勵等措施，促進個人的出行行為方式轉(zhuǎn)型；在此基礎(chǔ)上，提供基于城市、交通、通信等基礎(chǔ)設(shè)施的需求響應(yīng)型出行服務(wù)，滿足居民的通勤、購物或休閑等日常活動需求[55]。

MaaS的概念提出后，在世界各國得到迅速發(fā)展，其內(nèi)涵不斷變化。國際公共交通協(xié)會（The International Association of Public Transport,UITP）將MaaS 定義為：“基于活躍的交通手段和高效的公共交通系統(tǒng)，將不同的交通服務(wù)（如公共交通、共享出行、共享汽車、共享單車、共享踏板車、出租車、汽車租賃、網(wǎng)約車等）集成到單一的數(shù)字出行服務(wù)平臺。這種定制服務(wù)可以根據(jù)用戶需求提供最優(yōu)出行方案。MaaS隨時可用，并提供綜合規(guī)劃、預(yù)約、支付以及出行信息服務(wù)和便捷的出行服務(wù)，使用戶無需擁有汽車便可享受生活?！盵56]

從以上定義可以看出，MaaS 的重要前提是“活躍的交通手段”和“高效的公共交通系統(tǒng)”，它的內(nèi)涵是提供多模式、一體化、個性化、門到門的出行服務(wù)。因此，本文將MaaS 譯為“交通出行服務(wù)”③我國學(xué)者多沿用計算機學(xué)科中的LaaS,DaaS,PaaS,SaaS等相關(guān)概念，將MaaS直譯為“出行即服務(wù)”，而本文則從MaaS的內(nèi)涵出發(fā)，使用“交通出行服務(wù)”這一譯法。。它具有以下特征：①以用戶為中心，通過定制出行套餐，根據(jù)個人喜好提供量身定制的多模式出行解決方案；②將整合所有可用出行方式的門到門出行規(guī)劃、預(yù)訂、電子票務(wù)和支付服務(wù)集成在一起；③通過一個用戶友好的數(shù)字平臺（或手機應(yīng)用程序）向用戶提供服務(wù)。

MaaS的核心理念是整合，體現(xiàn)在對各種運輸服務(wù)模式在運力調(diào)度、數(shù)據(jù)資源、路徑規(guī)劃、票務(wù)支付、服務(wù)評價、信息服務(wù)等方面的整合。Sochor 等人[57]根據(jù)服務(wù)整合水平把MaaS 的發(fā)展階段分為5 個級別：0 級——無整合；1 級——信息整合；2級——預(yù)訂與支付整合；3級——各種服務(wù)整合，包括合同和責(zé)任；4 級——社會目標(biāo)整合（如圖36所示）。

目前，全世界已擁有100 多家MaaS 服務(wù)平臺，分布在歐洲、美國、日本、中國、新加坡等國家和地區(qū)。表14 匯總了一些具有代表性的MaaS 服務(wù)平臺[58]。其中，Whim 由MaaS Global 于2016 年在芬蘭赫爾辛基創(chuàng)立并運營至今，目前在奧地利維也納、英國伯明翰、芬蘭赫爾辛基、比利時安特衛(wèi)普提供服務(wù)，集成了公交車、有軌電車、地鐵、輕軌、輪渡、共享單車、出租車、租車、共享汽車、共享電踏車等出行方式。2018 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，Whim 用戶的公共交通出行比例達到73%，高于普通市民的48%。此外，Ubigo項目實施前后的出行數(shù)據(jù)分析表明，私家車出行比例由25%下降至12.5%。MaaS 項目在減少汽車使用、提高公交利用率方面取得了初步成效。

表14 部分MaaS服務(wù)平臺一覽表

表14 （續(xù)）

4.4.2 MaaS的商業(yè)模式

MasS 成功的關(guān)鍵要素之一是商業(yè)模式設(shè)計。UITP 建議了3 種MaaS 運營模式，分別由民營企業(yè)運營商、開放的后端平臺和公共交通運營商負責(zé)[59-60]。

（1）民營企業(yè)運營商模式

民營企業(yè)作為MaaS 服務(wù)運營商，分別與各運輸服務(wù)提供商簽訂雙邊協(xié)議，鼓勵MaaS 服務(wù)運營商相互競爭，提供面向客戶的創(chuàng)新解決方案。該模式如圖37所示。

從政策角度看，政府機構(gòu)應(yīng)密切監(jiān)測市場發(fā)展動態(tài)，并在必要時采取措施，以確保MaaS 服務(wù)運營商提供支持社會包容性和可持續(xù)發(fā)展交通模式的服務(wù)。政府機構(gòu)還需要采取措施來促使MaaS服務(wù)運營商、運輸服務(wù)提供商和政府機構(gòu)之間實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，以便通過數(shù)據(jù)分析來加強運輸服務(wù)、交通管理與規(guī)劃。解決這一問題需要通過立法要求所有的運輸服務(wù)提供商（民營或公營）公開其數(shù)據(jù)和應(yīng)用程序界面（Application Program Interface,API），以便相關(guān)服務(wù)可以被第三方轉(zhuǎn)售。該模式的優(yōu)勢和劣勢見表15。

表15 民營企業(yè)運營商的優(yōu)勢與劣勢

（2）開放的后端平臺模式

由公共實體根據(jù)政府機構(gòu)或第三方機構(gòu)確定的規(guī)則，建立一個開放的后端平臺。該平臺提供開放架構(gòu)，所有運輸服務(wù)提供商都必須開放其API 以便集成到該平臺，各MaaS 服務(wù)運營商在此平臺上構(gòu)建MaaS解決方案。該模式如圖38所示。

該模式為獲得更多的客戶提供了競爭空間，是一種以客戶為中心的創(chuàng)新、公正的方法，并且可以整合當(dāng)?shù)氐倪\輸服務(wù)提供商。開放的后端平臺可以由公營企業(yè)建立或資助，或由民營企業(yè)創(chuàng)建。政府機構(gòu)在該模式中的作用是確保數(shù)據(jù)共享規(guī)則的通用性、公平性和非歧視性，并確保數(shù)據(jù)平臺的特權(quán)地位不會被濫用。該模式的優(yōu)劣勢見表16。

表16 開放后端平臺模式的優(yōu)勢與劣勢

（3）公共交通服務(wù)提供商作為MaaS 服務(wù)運營商

由公共交通服務(wù)提供商單獨提供MaaS 服務(wù)，或外包給民營企業(yè)在一定期限內(nèi)提供MaaS 服務(wù)。該模式如圖39所示。

由于公共交通服務(wù)提供商擁有最大的客戶數(shù)據(jù)庫，并且是可持續(xù)發(fā)展交通領(lǐng)域的骨干企業(yè)，因此由公共交通服務(wù)提供商牽頭整合其他交通服務(wù)順理成章。這種模式有助于公共交通服務(wù)提供商與現(xiàn)有客戶保持聯(lián)系并吸引新客戶。該模式具有社會包容性，與公共機構(gòu)共享數(shù)據(jù)，并與公共政策目標(biāo)保持最佳的一致性，其優(yōu)劣勢見表17。

表17 公共交通服務(wù)提供商作為MaaS服務(wù)運營商模式的優(yōu)勢與劣勢[59]

4.4.3 MaaS的立法及相關(guān)動態(tài)

隨著MaaS 平臺的開發(fā)與應(yīng)用，芬蘭、法國、日本等國家開始出臺出行服務(wù)法律，為MaaS 的順利實施提供政策支持與法律保障。

（1）芬蘭

2017 年，芬蘭率先通過《芬蘭運輸服務(wù)法》（Finnish Act on Transport Services）并于2018 年7月1 日生效[61]。該法案被認為是運輸立法領(lǐng)域具有全球開創(chuàng)性的獨特之作，旨在通過重大監(jiān)管改革，積極支持新的運輸服務(wù)和創(chuàng)新。該法案允許訪問不同運輸供應(yīng)商的時刻表和定價數(shù)據(jù)，并解除對出租車運輸?shù)墓苤?，還允許第三方通過開放售票平臺出售車票。該法案為新的出行服務(wù)和應(yīng)用鋪平了道路。這些新服務(wù)和應(yīng)用程序用以鼓勵居民選擇拼車、出租車或公共交通工具，從而替代私家車。

該法案分3 個階段實施。第一階段，整合并更新公路運輸服務(wù)，特別是放寬出租車行業(yè)的限制。該方案的核心目標(biāo)之一是促進運輸服務(wù)的數(shù)字化和更有效地使用數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)監(jiān)管，為開放數(shù)據(jù)和更好地利用數(shù)據(jù)資源創(chuàng)造先決條件。該法案規(guī)定運輸服務(wù)提供商有義務(wù)保證信息和票務(wù)系統(tǒng)的兼容性以及接口的開放性。第二階段，增加了關(guān)于航空、水路和鐵路運輸市場以及運輸人員資質(zhì)的規(guī)定，同時要求繼續(xù)開放有關(guān)使用出行服務(wù)的數(shù)據(jù)。這個階段的任務(wù)是要求綜合出行服務(wù)提供商整合所有運輸方式的車票、汽車租賃服務(wù)、不同類型的季節(jié)性和系列出行服務(wù)產(chǎn)品，并根據(jù)客戶意愿提供優(yōu)惠票價。第三階段，對業(yè)務(wù)資質(zhì)、業(yè)務(wù)準(zhǔn)備、郵政信息開放、重載運輸、鐵路運輸?shù)确矫孀鞒鲆?guī)定。

《芬蘭運輸服務(wù)法》把數(shù)據(jù)作為第5種運輸方式（公路、鐵路、水路、航空之外的第5 種運輸方式），強調(diào)其作為運輸系統(tǒng)的一個組成部分的重要性。這也是該法案的特色之一。

（2）法國

2019年12月，法國國民議會通過了一項面向出行服務(wù)的法案（Mobility Orientation Law,LOM）[62]。該法案有4 大目標(biāo)：①擺脫汽車嗜好；②加快新交通方式的增長；③實現(xiàn)生態(tài)轉(zhuǎn)型；④制定交通基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃。

該法案的主要內(nèi)容如下：

①2017—2022 年斥資134 億歐元用于日常交通，而不是投資新的大型項目；維護現(xiàn)有運輸網(wǎng)絡(luò)，其中3/4的投資用于軌道交通。

②2050 年實現(xiàn)陸路運輸“碳中和”的目標(biāo)，到2030年二氧化碳排放量減少37.5%，自2040年起禁止銷售使用化石燃料的汽車；推動發(fā)展電動汽車，到2022年公共充電站增加5倍。

③鼓勵地方政府補貼拼車用戶，探索在大城市周邊建專用車道的可能性。創(chuàng)建3.5 億歐元的自行車基金，用于自行車維護、防盜等措施，到2024 年實現(xiàn)自行車出行比例增加2 倍；制定了自行車出行獎勵計劃，取代目前的自行車?yán)锍萄a貼政策。雇主可利用該計劃每年向騎自行車或拼車上下班的員工支付高達400歐元的補貼。

地方政府可自愿設(shè)置低排放區(qū)，并基于“清潔空氣標(biāo)簽”的規(guī)定（法國政府于2017 年1 月開始在部分城市實施的一項法律要求），為達到最低污染值的車輛預(yù)留進入這些區(qū)域的通道。地方政府有權(quán)定義進入這些區(qū)域的條件，包括地理邊界、車輛類型、時間限制等。2019 年，超過1 700萬居民參與了該計劃。

（3）日本

日本通過政產(chǎn)學(xué)研合作，在MaaS 立法方面開展了大量工作[63]。2018 年，日本政府在“未來投資戰(zhàn)略2018”中，首次把MaaS 列為推動改革、實現(xiàn)“Society5.0”的旗艦項目。該項目旨在通過自動駕駛汽車技術(shù)、智慧公交與城市建設(shè)的深度融合，研發(fā)下一代交通系統(tǒng)，提供基于用戶需求的新型交通出行服務(wù)。2019年，在“成長戰(zhàn)略實施規(guī)劃”中，首次把MaaS 作為促進日本未來發(fā)展的重要措施，并明確了MaaS 的具體任務(wù)和實現(xiàn)路徑，標(biāo)志著日本政府主導(dǎo)的MaaS 項目正式啟動。2020 年5 月通過了“新型交通服務(wù)項目規(guī)劃”法案，并于當(dāng)年11 月開始執(zhí)行。與此同時，為了實現(xiàn)MaaS 項目所需數(shù)據(jù)的共享，日本國土交通省于2020 年3 月發(fā)布了《MaaS 數(shù)據(jù)共享指南》第一版，2021 年4 月又發(fā)布了第二版[64]，對數(shù)據(jù)提供者、數(shù)據(jù)使用者和數(shù)據(jù)共享平臺運營商的責(zé)權(quán)利以及數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化等進行了詳細的規(guī)定。其中，MaaS平臺的數(shù)據(jù)內(nèi)容如下：

①公共交通類數(shù)據(jù)：軌道交通、公共汽車、輪渡/客船、航空、出租車、共享汽車/共享自行車等6種公共交通方式的靜態(tài)及動態(tài)數(shù)據(jù)；

②MaaS預(yù)約、支付數(shù)據(jù)；

③移動過程中的數(shù)據(jù)，包括檢索、定位等數(shù)據(jù)；

④其他數(shù)據(jù)，包括日常生活/觀光、地圖、基礎(chǔ)設(shè)施、車輛、大型活動、災(zāi)害、環(huán)境等相關(guān)數(shù)據(jù)。

此外，還對API 的開放等級和標(biāo)準(zhǔn)等做了非常詳細的說明。圖40 是日本MaaS 數(shù)據(jù)共享平臺的運營模式示意圖。

日本民營企業(yè)在推動MaaS實施方面也十分積極。截至2020 年12 月，由民營企業(yè)聯(lián)合成立的“智慧出行服務(wù)推進協(xié)會”會員單位達到289 個，涵蓋地方政府、企業(yè)和公共團體，為推進日本版MaaS 搭建了交流平臺。豐田公司與軟銀聯(lián)合成立了“MONET技術(shù)株式會社”，并發(fā)起了“MONET 聯(lián)盟”，2020 年底已有639 家企業(yè)加盟。豐田公司與西日本鐵道公司、JR 九州合作，面向福岡和北九州地區(qū)用戶，開發(fā)了“my route”服務(wù)平臺，計劃在全日本推廣使用。汽車廠家與鐵路公司聯(lián)合開發(fā)MaaS平臺為世界首例。此類平臺還有許多，在此不做贅述。

5 對我國的啟示

改革開放以來，我國城市交通建設(shè)取得了巨大成就，基本彌補了供給不足的歷史欠賬，總體上正在從增加設(shè)施供給為主的階段轉(zhuǎn)向供需調(diào)控為主、工程建設(shè)為輔的新階段[65]。因此，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略需要從需求追隨型向需求預(yù)防型轉(zhuǎn)變，從交通供給管理向交通需求管理轉(zhuǎn)變。借鑒世界各國發(fā)展經(jīng)驗，優(yōu)化交通資源配置，提升交通服務(wù)水平，制定符合我國國情的城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略非常必要。以下結(jié)合上述的城市交通新潮流探討對我國的幾點啟示。

（1）平衡基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與政策機制設(shè)計

平衡基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與政策機制設(shè)計之間的關(guān)系，對實現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略從交通供給管理向交通需求管理的轉(zhuǎn)變十分重要[66]。以TOD 為例，在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施（硬件）的同時，需要設(shè)計一套政策機制（軟件）來保障基礎(chǔ)設(shè)施的高效運行。如果僅僅追求硬件建設(shè)，忽視軟件設(shè)計，TOD 很難獲得成功。因此，不僅要強調(diào)建設(shè)“軌道上的城市圈”，更要打造一種“軌道上的生活方式”。為此，需要在以下幾方面進行政策機制設(shè)計。第一，建立綜合協(xié)調(diào)機制，政府主導(dǎo)、專家謀劃、利益攸關(guān)方參與，明確綜合開發(fā)主體，做到定期協(xié)調(diào)、信息共享；第二，創(chuàng)新土地利用政策[67]，允許在車站周邊進行高密度混合用地開發(fā)，適當(dāng)放寬容積率限制（必要時探索日本容積率轉(zhuǎn)移機制的可行性）；第三，出臺相關(guān)法律條例，促進軌道交通與商業(yè)深度融合發(fā)展，鼓勵站內(nèi)經(jīng)營，并通過內(nèi)部補貼機制把經(jīng)營利潤用于軌道交通，確保軌道交通的可持續(xù)發(fā)展；第四，出臺支持軌道交通發(fā)展的優(yōu)惠政策，如通勤費補貼等，與此同時，還需對私家車的過度擁有與使用進行管控，引導(dǎo)私家車出行轉(zhuǎn)向軌道交通出行。

（2）兼顧高科技與低科技

我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平存在沿海與內(nèi)地差別、區(qū)域差別、城鄉(xiāng)差別，因此，在制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略時，需要根據(jù)城市定位、人口規(guī)模、經(jīng)濟實力等，因地制宜，通過成本效益分析，選擇投資少、見效快的交通技術(shù)與模式。我們既需要“陽春白雪”的高科技，也需要“下里巴人”的低科技，不能片面地追求高科技。讓小交通回歸城市是未來城市交通的一個發(fā)展方向，特別是在后疫情時代，小交通的作用尤為重要。為了促進小交通在我國的快速發(fā)展，在城市道路空間設(shè)計方面應(yīng)該優(yōu)先考慮步行和小交通的通行權(quán)；充分考慮出行者的個性化需求，設(shè)計不同性能、不同大小的車輛，滿足男女老少以及殘疾人等各類群體的出行需求。

（3）完善數(shù)據(jù)共享機制

在如今的大數(shù)據(jù)時代，數(shù)據(jù)無處不在，但如何從數(shù)據(jù)中提取有效信息，形成有用的知識和智慧，為制定科學(xué)精準(zhǔn)的交通發(fā)展戰(zhàn)略服務(wù)，是當(dāng)前亟待解決的問題。芬蘭把數(shù)據(jù)列為公路、鐵路、水路、航空之外的第5 種運輸方式，強制要求所有交通服務(wù)提供者開放數(shù)據(jù)并為第三方提供API；日本制定了MaaS 數(shù)據(jù)共享指南，對數(shù)據(jù)的共享機制進行了詳細的規(guī)定；我國也發(fā)布了《推進綜合交通運輸大數(shù)據(jù)發(fā)展行動綱要（2020—2025 年）》，強調(diào)了數(shù)據(jù)在交通政策制定中的重要作用。隨著數(shù)據(jù)采集技術(shù)的進步，交通數(shù)據(jù)總量急劇膨脹，迫切需要建立數(shù)據(jù)共享機制，加強數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化工作，明確數(shù)據(jù)提供者、數(shù)據(jù)使用者和數(shù)據(jù)平臺運營方的責(zé)、權(quán)、利，更好地發(fā)揮數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃與管理中的重要作用。

治病需要病歷，交通問題診斷與治理同樣離不開數(shù)據(jù)。在不涉及公共安全、個人隱私的前提下，從政策機制、技術(shù)手段等多方面促進數(shù)據(jù)共享，改變目前存在的“沒有解剖的醫(yī)學(xué)”的非科學(xué)現(xiàn)象，也是培育高水平“交通工程醫(yī)生”的必要條件[39,68]。

（4）促進居民出行行為轉(zhuǎn)型

交通工程學(xué)被稱為“3E”“4E”或“5E”科學(xué)，無論哪種稱呼，均強調(diào)了教育（Education）在交通工程中的重要作用。改革開放以來，我國用短短40多年時間走過了許多發(fā)達國家兩三百年所走的路，城市化、機動化已經(jīng)達到較高的水平，但是與歐美發(fā)達國家相比，我們在汽車文化培育、可持續(xù)發(fā)展理念和環(huán)保意識等方面還有一定差距。因此，有必要通過中小學(xué)教育、公益廣告以及自行車日、無汽車日等活動，加強宣傳，培育國民可持續(xù)發(fā)展的理念。在轉(zhuǎn)變觀念的基礎(chǔ)上，通過“助推”等政策機制[69]，促進居民向綠色出行方式轉(zhuǎn)變、向低碳生活方式轉(zhuǎn)變，從我做起、從現(xiàn)在做起，為建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)貢獻每個人的力量。

6 結(jié)語

當(dāng)前，在“交通強國”戰(zhàn)略和“雙碳”目標(biāo)的指引下，我國交通運輸系統(tǒng)正在發(fā)生著深刻變革。城市交通建設(shè)正在經(jīng)歷從“以建為主”到“建管并舉”“以管為主”的轉(zhuǎn)變，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略需要從需求追隨型向需求預(yù)防型轉(zhuǎn)變，從交通供給管理向交通需求管理轉(zhuǎn)變。他山之石，可以攻玉。本文介紹的世界范圍內(nèi)的城市交通新潮流，以及與這些新潮流密切相關(guān)的政策體系、機制設(shè)計與商業(yè)模式，對優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，設(shè)計政策機制及商業(yè)模式，制定符合我國國情的城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有重要參考意義。