0 引言

固定編組模式難以解決地鐵高峰期運(yùn)力不足、平峰期運(yùn)力虛糜的問題，而靈活編組運(yùn)營模式可以提高地鐵運(yùn)能的利用率，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，還可以實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)營效益及系統(tǒng)服務(wù)水平的最佳協(xié)同。然而，靈活編組運(yùn)營需要技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的支持，不可避免地會增加建設(shè)期工程投資。

近年來，相關(guān)學(xué)者就地鐵靈活編組運(yùn)營組織模式及其相關(guān)問題開展研究。王冬海等[1]、雷曉瑜等[2]通過對比分析固定編組與靈活編組運(yùn)營組織模式，分析地鐵靈活編組相比于固定編組的優(yōu)越性；陳斌等[3]研究同等運(yùn)營服務(wù)水平條件下，固定編組和靈活編組的車輛購置費(fèi)用及運(yùn)營費(fèi)用的差異性；李正洋等[4]通過綜合考慮運(yùn)營企業(yè)成本與乘客等待時(shí)間成本等相關(guān)要素，建立多交路多編組運(yùn)營模式下地鐵列車交路計(jì)劃優(yōu)化的混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型；方開莎等[5]建立多交路多編組運(yùn)營模式下城市軌道交通大小交路的多目標(biāo)優(yōu)化模型；鄭亞珺[6]通過對比分析城市軌道交通固定編組和多編組運(yùn)營組織模式，分別建立以乘客出行成本和運(yùn)營成本最小為目標(biāo)的固定編組方案優(yōu)化模型和多編組方案優(yōu)化模型及其求解算法，對比分析了2種運(yùn)營模式下的經(jīng)濟(jì)效益；伍勇等[7]剖析城市軌道交通客流的特性，提出采取不同編組的運(yùn)營方案，分析不同滿載率情況下列車牽引耗能；文妮[8]從擴(kuò)編技術(shù)、客流風(fēng)險(xiǎn)分析、車輛購置費(fèi)用、屏蔽門系統(tǒng)和信號系統(tǒng)等指標(biāo)，對比分析A型車的2種編組方案；唐玉川[9]分析城市軌道交通客流的特點(diǎn)，提出城市軌道交通靈活編組的運(yùn)營方案及其關(guān)鍵技術(shù)；禹丹丹[10]研究分析靈活編組運(yùn)營模式的特點(diǎn)及牽引能耗與滿載率的關(guān)系，構(gòu)建靈活編組條件下城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化模型及其求解算法。

上述研究成果對城市軌道交通靈活編組運(yùn)營組織具有一定的參考價(jià)值，但仍有需要進(jìn)一步論證的問題，主要表現(xiàn)在：①既有大多研究成果主要聚焦于城市軌道交通靈活編組運(yùn)營組織方案的研究，缺乏對固定編組和靈活編組運(yùn)營模式經(jīng)濟(jì)性的綜合對比分析；②部分研究成果在研究靈活編組運(yùn)營方案的同時(shí)，雖分析了靈活編組的部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，但主要以初期采用4輛或6輛編組，近遠(yuǎn)期采用6輛或8輛編組為主，很少系統(tǒng)性地研究重聯(lián)編組運(yùn)營模式的經(jīng)濟(jì)性，且未考慮重聯(lián)編組產(chǎn)生的社會效益?；诖?，以平峰期3輛編組、高峰期6輛編組(以下簡稱“3/6A重聯(lián)編組”)為例，從3/6A重聯(lián)編組與6A固定編組的主要成本指標(biāo)對比、3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下所需的新增投入2個(gè)方面，對比分析6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式的經(jīng)濟(jì)效益性；從節(jié)約候車時(shí)間、減少碳排放2個(gè)方面，分析3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式的社會效益性。

1 地鐵重聯(lián)編組運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)效益分析

重聯(lián)編組運(yùn)營模式是運(yùn)用具有快速解編重聯(lián)功能的小編組地鐵列車，依據(jù)地鐵客流的時(shí)空特性，在滿足運(yùn)能需求的前提條件下，合理調(diào)配高峰、平峰等時(shí)段的編組大小，非高峰期采用小編組列車運(yùn)營方案，高峰期通過重聯(lián)采用大編組列車運(yùn)營方案，實(shí)現(xiàn)高峰、平峰時(shí)段內(nèi)運(yùn)力與客流相匹配的運(yùn)營組織模式。重聯(lián)編組是靈活編組運(yùn)營的類型之一，能夠有效適應(yīng)地鐵客流時(shí)空分布不均勻的特點(diǎn)。3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案示意圖如圖1所示。3/6A重聯(lián)編組各階段主要成本指標(biāo)變化和新增投入如圖2所示。

圖1 3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案示意圖Fig.1 Schematic diagram of the 3/6A reconnection marshalling

圖2 3/6A重聯(lián)編組各階段主要成本指標(biāo)變化和新增投入Fig.2 Changes in key cost indicators and new inputs in each phase for 3/6A reconnection marshalling

1.1 重聯(lián)編組與固定編組的主要成本指標(biāo)對比分析

1.1.1 站臺建設(shè)費(fèi)用

地鐵站臺長度根據(jù)車輛選編的情況計(jì)算設(shè)置，計(jì)算公式如公式 ⑴ 所示。

式中：L為站臺長度，m；l為單個(gè)車輛長度，m；m為車輛編組數(shù)，輛；E為停車誤差，有站臺門時(shí)取±0.3 m以內(nèi)，無站臺門時(shí)取1 ～ 2 m。

由于帶司機(jī)室的車輛長度與不帶司機(jī)室的車輛長度不同，3/6A重聯(lián)編組后的列車長度與普通站臺長度無法匹配，需要增加站臺長度或減小車輛的長度，以適應(yīng)3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營組織模式。3/6A重聯(lián)編組與6A固定編組條件下的站臺長度對比如圖3所示。

圖3 3/6A重聯(lián)編組與6A固定編組條件下的站臺長度對比Fig.3 Comparison of station length between 3/6A reconnection marshalling and 3/6A fixed marshalling

經(jīng)測算，以蘭州地鐵1號線為例，3/6A重聯(lián)編組列車比6A固定編組列車長約3.2 m，考慮一定的安全余量及停車誤差需求，車站站臺部分及通道長度土建工程按增長4 m計(jì)算。蘭州地鐵1號線主要以12 m島式站臺為主，以東方紅廣場站為例，若采用3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式，站臺面積需在普通島式站臺基礎(chǔ)上擴(kuò)建38.4 m2，增加投資約30.72萬元。同時(shí)站臺擴(kuò)建導(dǎo)致車站面積整體增加132.16 m2，增加投資152.34萬元。蘭州地鐵1號線共設(shè)置20個(gè)車站，經(jīng)測算，20個(gè)站點(diǎn)土建工程共增加投資約2 000萬元。站臺區(qū)計(jì)軸設(shè)備、信號機(jī)按照3/6A重聯(lián)編組列車長度及站臺長度調(diào)整位置，設(shè)置數(shù)量與6A固定編組一致，無需增加成本。

1.1.2 車輛購置費(fèi)用

地鐵列車總配置數(shù)按高峰小時(shí)最大斷面客流量進(jìn)行計(jì)算，目前鋁合金材質(zhì)A型車平均購入成本約800萬元/輛。為滿足3/6A重聯(lián)編組需求，車輛采購招標(biāo)時(shí)，需要強(qiáng)調(diào)設(shè)備商為列車自動運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)配置列車解編及識別功能。列車空氣壓縮機(jī)和SIV輔助電源的容量需要按6A固定編組設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)每輛車平均價(jià)格增加2.5% ～ 3%，約20萬元左右。

以蘭州地鐵1號線為例，運(yùn)營初期高峰小時(shí)最大斷面客流量為1.67萬人次，按高峰期開行12對/h、最小發(fā)車間隔為5 min的前提下使用運(yùn)用車計(jì)算初期車輛購置費(fèi)。6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組的車輛購置費(fèi)對比如表1所示。

由表1可見，在客流、發(fā)車時(shí)間間隔一定的條件下，采用3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案初期車輛購置費(fèi)增加約0.34億元，重聯(lián)編組運(yùn)營方案相比固定編組方案車輛購置成本增幅不大。

表1 6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組的車輛購置費(fèi)對比Tab.1 Comparison of vehicle acquisition costs between 6A marshalling and 3/6A marshalling

1.1.3 牽引耗電費(fèi)用

地鐵車輛的牽引耗電總額取決于列車走行公里、用電等級及電力單價(jià)，計(jì)算公式如公式 ⑵ 所示。

式中：C牽引為牽引耗電費(fèi)，元；d為一日內(nèi)運(yùn)營距離，km；n為每日運(yùn)營的車輛數(shù)，輛；w為電力單價(jià)，元 /(kW ·h)；e牽引為牽引用電量，kW ·h/(車·km)，一般取2.2 kW·h/(車·km)。

采用3/6A重聯(lián)編組方案，可以有效提高列車滿載率，從而降低能耗，減少動力費(fèi)支出。在平峰期開行3A固定編組達(dá)到100%滿載率的客流條件下，采用6A固定編組的能耗相比采用3A固定編組增加69.8%[7]。

以蘭州地鐵1號線為例，1號線一期工程運(yùn)營里程為25.55 km，電費(fèi)取0.7元/(kW·h)，按照計(jì)算期30年(建設(shè)期4年、運(yùn)營期26年)對牽引耗電費(fèi)用進(jìn)行折現(xiàn)可知，采用3/6A重聯(lián)編組方案相比6A固定編組方案可以減少牽引耗電費(fèi)約4.34億元。

1.1.4 車輛維修費(fèi)用

地鐵車輛的修理費(fèi)包括日常檢修和定期檢修。維修費(fèi)用總額由運(yùn)行車公里數(shù)與維修費(fèi)率決定，采用重聯(lián)編組節(jié)省的維修費(fèi)用測算如公式 ⑶ 所示。

式中：C修為車輛維修費(fèi)，元；n固定為固定編組方案下每日運(yùn)營使用的車輛數(shù)，輛；n靈活為靈活編組方案下每日運(yùn)營使用的車輛數(shù)，輛；e修為維修費(fèi)率，元 /(車 ·km)。

3/6A重聯(lián)編組方案下，低峰期開行小編組列車，產(chǎn)生的車公里數(shù)相比全日固定編組方案明顯減少，在車輛使用壽命期限內(nèi)可以減少相應(yīng)檢修工作量，有效降低運(yùn)營成本。同樣以蘭州地鐵1號線為例，維修費(fèi)率按4.5元/(車·km)計(jì)算，在保持客流相同、發(fā)車間隔相同的情況下，按照計(jì)算期30年(建設(shè)期4年、運(yùn)營期26年)對車輛維修費(fèi)用進(jìn)行折現(xiàn)可知，采用3/6A重聯(lián)編組方案相比6A固定編組方案的車輛維修費(fèi)可以節(jié)約8.88億元。

假設(shè)蘭州地鐵1號線運(yùn)營期內(nèi)客流相同、發(fā)車間隔相同，對比6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營費(fèi)用。6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營費(fèi)用綜合對比如圖4所示。

圖4 6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營費(fèi)用綜合對比Fig.4 Comparison of operation cost between 3/6A reconnection marshalling and 6A fixed marshalling

由圖4可知，3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，由于投產(chǎn)的車輛數(shù)量下降，牽引耗電費(fèi)用和維修費(fèi)用大幅度降低，能帶來更高的經(jīng)濟(jì)效益。

綜上，按照計(jì)算期30年進(jìn)行折現(xiàn)測算，采用3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式牽引耗電量為2.58億元，車輛維修費(fèi)用為5.27億元；采用6A固定編組運(yùn)營模式的牽引的耗電量為6.92億元，車輛維修費(fèi)用為14.15億元。不同運(yùn)營組織方案能耗費(fèi)用及車輛維修費(fèi)用綜合比選如表2所示。

表2 不同運(yùn)營組織方案能耗費(fèi)用及車輛維修費(fèi)用綜合比選Tab.2 Comprehensive comparison of energy consumption cost and vehicle maintenance cost of different operation organization schemes

從表2可以看出，采用3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案較6A固定編組運(yùn)營方案在牽引能耗和車輛維修費(fèi)用2項(xiàng)指標(biāo)上可節(jié)省投資13.22億元，占6A固定編組運(yùn)營方案中牽引能耗和車輛維修費(fèi)用的62.7%。

蘭州地鐵1號線一期工程(東崗—陳官營)總投資約為199.9億元，若土建投資按照一次性支出，采用3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式較6A固定編組運(yùn)營模式車站投資增加約2 000萬元，車輛購置費(fèi)按初期配屬車數(shù)一次性購置增加約3 360萬元，而計(jì)算期牽引耗電量及車輛維修費(fèi)用現(xiàn)值節(jié)省約13.22億元，投資效益顯著。

1.2 重聯(lián)編組運(yùn)營模式下新增投入分析

（1）信號系統(tǒng)及站臺門的改造費(fèi)用。3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，不僅需要升級改造傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)，而且還要解決站臺門與車輛門不對位的問題，需增設(shè)一套停車定位系統(tǒng)，同時(shí)信號系統(tǒng)需要向站臺門系統(tǒng)提供到站列車的編組信息、停站位置的提示功能。如深圳地鐵5號線對信號系統(tǒng)與站臺門設(shè)備的升級改造投入，站臺門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)接口的設(shè)計(jì)及硬件改造費(fèi)用，主控機(jī)及站臺端頭控制盒硬件及控制軟件的改造費(fèi)用60萬元/站；主控機(jī)及站臺門操作指示盤監(jiān)控軟件的改造費(fèi)用60萬元/站，共計(jì)120萬元/站。

（2）列車自動防護(hù)子系統(tǒng)(ATP)升級費(fèi)用。3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，要求地面ATP設(shè)備對3A編組和6A編組列車均能進(jìn)行防護(hù)，并滿足不同編組列車混跑的追蹤運(yùn)行和折返能力需求，預(yù)計(jì)增加成本為ATP軟件費(fèi)用的5%[8]，如深圳地鐵5號線進(jìn)行ATP設(shè)備功能升級工程的投入大約300萬元。

（3）增設(shè)站線費(fèi)用。3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，列車的解編、重聯(lián)等作業(yè)過程需要通過在線解編或離線解編來完成。在線解編相比離線解編，其土建費(fèi)用較高，會與正線存在行車干擾；但列車空走少，牽引動力費(fèi)、維修費(fèi)相對較低。離線解編條件下土建投入低，安全性較高；但會額外增加進(jìn)出車輛段的牽引費(fèi)和維修費(fèi)。

在線解編需要設(shè)置一個(gè)或多個(gè)車站，要求每個(gè)車站具備解、編車能力以及存車條件。這就要求在正線區(qū)間除了設(shè)置日常使用的常規(guī)配線外，還需相應(yīng)增加滿足解、編和停車功能的配線[9]。到發(fā)線解編配線示意圖如圖5所示。

圖5 到發(fā)線解編配線示意圖Fig.5 Schematic diagram of receiving departure track unmarshalling line

由圖5可見，3和4兩條解編線為新增站線，由于解編列車的需要，每條站線均需要具備上下客功能，且車站配線需要延長來滿足重聯(lián)運(yùn)營作業(yè)的需求，工程投資較大。若采用多站解編方案，增設(shè)多個(gè)這樣的解編站，工程投資進(jìn)一步增加。

當(dāng)車站不具備設(shè)置解編線條件時(shí)，可以在除道岔區(qū)、ATP防護(hù)區(qū)域外的線路上進(jìn)行解編，常見于車站存車線，但該方式解編效率較低，增加了列車在車站的調(diào)車作業(yè)[10]。存車線解編配線示意圖如圖6所示。

圖6 存車線解編配線示意圖Fig.6 Schematic diagram of storage line unmarshalling line

除此之外，若運(yùn)營初期采用全線大交路，可根據(jù)客流空間分布的不均衡性，采用分交路混跑運(yùn)營模式，且運(yùn)營初期沒有考慮預(yù)留或折返能力不足的情況下，在折返站點(diǎn)需要增設(shè)折返線或渡線。

設(shè)計(jì)部門在全線配線設(shè)計(jì)時(shí)，一般都會在部分站點(diǎn)設(shè)置具有折返功能的故障列車停車線來應(yīng)對不同的交路方案。在實(shí)際運(yùn)營中，可以根據(jù)停車線設(shè)置情況靈活選取小交路的折返點(diǎn)。

3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，在折返站需增設(shè)折返線或折返渡線，此時(shí)，需要考慮折返線的設(shè)置位置及其長度。盡端式站后折返站的折返線最佳長度為遠(yuǎn)期列車長度附加52 m防護(hù)制動距離[11]，以6A編組為例，折返線設(shè)置187.2 m為最佳，增設(shè)費(fèi)用約為188萬元，具體的設(shè)置長度需要根據(jù)車站實(shí)際情況確定。

（4）重聯(lián)解編費(fèi)用。重聯(lián)解編費(fèi)用包括在線解編方案線路通過能力的折損和離線解編方案出入車輛段新增的費(fèi)用。線路通過能力計(jì)算公式如下。

式中：n線路為線路通過能力，對 /h；t追蹤為追蹤列車間隔時(shí)間，s。

若采用在線解編方案，列車進(jìn)行解編作業(yè)會對正線行車產(chǎn)生一定干擾，從而造成通過能力的折減。根據(jù)實(shí)際調(diào)研，目前地鐵列車的解編作業(yè)1 min內(nèi)即可完成，連掛作業(yè)3 min內(nèi)即可完成。假設(shè)高峰期線路通過能力為24列/h，采用在線解編方案的同時(shí)為保證正線行車安全，線路通過能力上限為20列/h。

離線解編模式下，列車進(jìn)出車輛段進(jìn)行解編連掛會產(chǎn)生額外的空走里程，需要額外支出牽引費(fèi)和維修費(fèi)，每日新增費(fèi)用計(jì)算公式如下。

式中：C解為每日列車進(jìn)出車輛段空走費(fèi)用，元；e空為空走時(shí)每車公里支出的費(fèi)用，元/(車·km)。

以蘭州地鐵1號線為例，列車進(jìn)出車輛段單程距離約為1.598 km，供電費(fèi)取0.7元/(kW·h)，維修費(fèi)率取4.5元/(車·km)。假設(shè)每日集中3次對12列車在車輛段進(jìn)行解編作業(yè)，每年額外支出費(fèi)用152.19萬元。

2 地鐵重聯(lián)編組的社會效益分析

地鐵的開行會帶來較大的社會效益，包括地鐵沿線土地增值，乘車時(shí)間減少，乘車舒適度提高等，相比于6A固定編組，采用3/6A重聯(lián)編組能在節(jié)約候車時(shí)間與減少碳排放方面取得更高的社會效益。

2.1 節(jié)約候車時(shí)間效益

3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，在客流規(guī)模顯著下降的平峰期間，以較小間隔開行小編組列車的運(yùn)輸組織模式，不僅可以減少運(yùn)用車輛數(shù)量，也可解決傳統(tǒng)固定編組條件下增大平峰期開行間隔時(shí)間而增加乘客候車時(shí)間的問題，可減小乘客的在站等待時(shí)間[12]。

假設(shè)客流均勻到達(dá)站臺，乘客的平均候車時(shí)間為發(fā)車間隔的一半[13]，計(jì)算公式如下。

式中：T候車為乘客的平均候車時(shí)間，min；f為列車的發(fā)車頻率，對/h。

乘客的平均候車時(shí)間，在6A固定編組方案中，由高峰小時(shí)最大斷面客流量及列車選編方式?jīng)Q定；在3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營組織方案中，還與大小編組列車發(fā)車比例有關(guān)，發(fā)車頻率為大小編組列車的發(fā)車頻率之和。

節(jié)約候車時(shí)間的效益可以用當(dāng)?shù)爻鞘械娜司鲂袝r(shí)間價(jià)值來測算。地鐵乘客一般都在非工作時(shí)間出行，時(shí)間效益只有工作時(shí)間效益的50%。3/6A重聯(lián)編組方案下節(jié)約候車時(shí)間效益測算公式如下。

式中：B候車為節(jié)約候車時(shí)間產(chǎn)生的效益，元；Q年為地鐵年客運(yùn)量，萬人次；t節(jié)為3/6A重聯(lián)編組開行方案相比6A固定編組開行方案，旅客單次出行節(jié)約的時(shí)間，h；G人為該城市人均出行時(shí)間價(jià)值，元/h。

以蘭州地鐵1號線運(yùn)營初期為例，在客流相同的前提下，3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下平均每人每次出行節(jié)約候車時(shí)間0.65 min，1號線運(yùn)營初期客運(yùn)量為32.01萬人/d，人均出行時(shí)間價(jià)值為24.6元/h。經(jīng)測算，采用3/6A重聯(lián)編組相比6A固定編組每年產(chǎn)生的節(jié)約候車時(shí)間產(chǎn)生的效益達(dá)到1 552.1萬元，隨著運(yùn)營后期客運(yùn)量增長和收入水平提高，效益會更加可觀。

此外，由于3/6A重聯(lián)編組方案下候車時(shí)間的縮短能提升系統(tǒng)服務(wù)水平，吸引更多沿線客流選擇地鐵作為出行方式，從而進(jìn)一步帶動地鐵經(jīng)濟(jì)效益提升。

2.2 減少碳排放效益

從低碳效益來看，地鐵相比其他運(yùn)輸方式具有明顯的節(jié)能減排優(yōu)勢，而在3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營模式下，平峰期小編組運(yùn)營更可以充分利用運(yùn)能資源，進(jìn)一步減少碳排放。

不同行業(yè)關(guān)于碳排放的計(jì)算方法不同，自上而下法和自下而上法適用于交通運(yùn)輸領(lǐng)域，由于自上而下法所需的能源消耗總量需要從實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)獲取，無法用來測算3/6A重聯(lián)編組方案下的碳排放，因此采用自下而上法計(jì)算3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案下的碳排放，計(jì)算公式如下。

式中：C為碳排放總量，kg；N為開行輛數(shù)，輛；S為走行公里，km；vi為單位公里燃料消耗，kW·h；ei為碳排放因子，我國城市電力碳排放因子為 0.95 kg/(kW ·h)[14]。

每噸CO2排放造成的溫室效應(yīng)需要治理費(fèi)用約607 ～ 1 498元，據(jù)此可以測算減少碳排放的效益。同樣以蘭州地鐵1號線運(yùn)營初期為例，碳排放治理費(fèi)用取平均值1 052元/t，在客流特征相同的前提條件下，與6A固定編組相比較，3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案全年可節(jié)約的碳排放效益約682.59萬元。6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組的社會效益綜合對比如圖7所示。

圖7 6A固定編組與3/6A重聯(lián)編組的社會效益綜合對比Fig.7 Comprehensive comparison of social benefits reconnection marshalling and fixed marshalling

由圖7可見，不論是候車時(shí)間效益，還是碳排放治理費(fèi)用，3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案均小于6A固定編組運(yùn)營方案。由此可見，3/6A重聯(lián)編組運(yùn)營方案可以帶來更高的社會效益。

3 結(jié)束語

地鐵靈活編組運(yùn)營組織模式通過變更不同時(shí)段的列車編組長度合理優(yōu)化運(yùn)力資源配置，有效解決平峰期運(yùn)力虛靡、系統(tǒng)服務(wù)水平低下的問題，能夠更好地適應(yīng)企業(yè)和乘客的需求。以3/6A重聯(lián)編組為例，對比分析了地鐵固定編組與重聯(lián)編組運(yùn)營模式的經(jīng)濟(jì)效益性和社會效益性。分析結(jié)果表明，采用重聯(lián)編組運(yùn)營模式需要增加建設(shè)期的建設(shè)規(guī)模及投資，付出比固定編組運(yùn)營模式更多的建設(shè)成本，但與此同時(shí)，采用重聯(lián)編組運(yùn)營模式可以縮減地鐵的牽引耗電及維修費(fèi)用支出，從而降低運(yùn)營期的運(yùn)營成本，并且能減少乘客候車時(shí)間，減少碳排放，帶來更高的社會效益。后續(xù)研究中，可以考慮重聯(lián)編組實(shí)施的運(yùn)營組織難度及人力成本的變動。