鄭 輝

（福建省建筑設(shè)計研究院有限公司，福建廈門 361000）

引言

老舊城區(qū)道路沿線地塊開發(fā)基本成熟，場地現(xiàn)狀存在較多的影響因素，影響到舊路改造方案設(shè)計。結(jié)合豐澤-后坂老舊片區(qū)改造工程等工程設(shè)計實踐經(jīng)驗和設(shè)計理論知識，為老舊城區(qū)道路改造設(shè)計提供一些設(shè)計思路及設(shè)計要點。

1 影響老舊城區(qū)道路改造的因素分析

1.1 老舊城區(qū)道路的現(xiàn)狀交通分析

對片區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)及交通組織方式進(jìn)行梳理分析，存在以下問題：

（1） 現(xiàn)狀道路：片區(qū)對外通道單一，現(xiàn)狀片區(qū)內(nèi)部可南北向貫通道路僅美食街，無東西向可貫通道路，田安路無法經(jīng)片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)快速到達(dá)溫陵路。東環(huán)城河兩岸交通連通性差。內(nèi)循環(huán)不暢，內(nèi)部行車通道不成系統(tǒng)，連通性差；內(nèi)部集散通道缺失，高峰時段內(nèi)外交通壓力分布不均，外不暢內(nèi)不通的交通現(xiàn)象顯著；路內(nèi)停車現(xiàn)象嚴(yán)重，道路通行能力大打折扣（見圖1）。

圖1 片區(qū)道路現(xiàn)狀交通組織圖

（2） 現(xiàn)狀道路運行：早晚高峰片區(qū)機(jī)動車、非機(jī)動車流量大，通學(xué)、通勤交通聚集混行，交通壓力大，運行不暢。

（3） 現(xiàn)狀慢行系統(tǒng)：片區(qū)內(nèi)部僅美食街、豐澤新村主要通道及津坂路設(shè)人行道，其余路段無設(shè)置慢行道；片區(qū)內(nèi)道路無設(shè)置非機(jī)動車專用道。

（4） 停車現(xiàn)狀：片區(qū)道路資源被機(jī)動車占用，壓縮了行人空間，影響道路通行能力，片區(qū)夜間停車狀態(tài)除美食街和津頭埔路，各條道路基本達(dá)到飽和狀態(tài)，停車位供不應(yīng)求，停車缺口巨大。

綜合分析，由于項目位于中心城區(qū)，周邊土地開發(fā)成熟，未來片區(qū)交通出行量基本穩(wěn)定；同時項目位于老城區(qū)道路拓寬條件困難，因此原則上應(yīng)基于現(xiàn)狀道路空間條件下，合理改造道路，完善相關(guān)設(shè)施，加強交通管理，提高道路通行能力和服務(wù)水平。

1.2 老舊城區(qū)道路的改造條件

（1） 片區(qū)內(nèi)道路格局基本上固定，周邊土地開發(fā)成熟，可供道路改造的空間有限，且后坂街有省級保護(hù)古樹需避讓。

（2） 片區(qū)內(nèi)建筑建設(shè)的時代不一，原市政道路也經(jīng)過多次翻修，道路與建筑物相對高程已明了，且建筑物是緊挨著道路修建，道路周邊大部分建筑物的室內(nèi)標(biāo)高比道路略高或者基本齊平，局部還出現(xiàn)比道路低的現(xiàn)象。

（3） 片區(qū)內(nèi)道路經(jīng)路面調(diào)查，路面破損狀況評價等級為優(yōu)，局部路面破損、裂縫、坑槽等病害。

（4） 片區(qū)內(nèi)道路地勢較為平緩，路基存在不均勻沉降，局部路段道路縱坡小于0.3%。

（5） 道路地下市政管網(wǎng)已由當(dāng)?shù)厮畡?wù)集團(tuán)改造完畢。由于老舊城區(qū)現(xiàn)狀管線密集，分布情況錯綜復(fù)雜，部分管線埋深較淺，檢查井多，為了最大程度地保護(hù)地下管線，并較好地保證路面結(jié)構(gòu)施工的質(zhì)量，市政管網(wǎng)改造后將砼路面恢復(fù)至原路面標(biāo)高，再由我單位進(jìn)行路面“白加黑”改造。

1.3 老舊城區(qū)道路改造的居民意愿

老舊城區(qū)道路沿線的建筑物是緊挨著道路修建的，道路高程的變化，建筑物與道路相對高程關(guān)系也隨之改變，原先建筑物室內(nèi)標(biāo)高比道路平的，可能道路改造后路面會比建筑物高，會出現(xiàn)雨水倒灌建筑物和影響店門開啟，為了便于后續(xù)施工方便及項目的正常推進(jìn)，在設(shè)計階段應(yīng)多與沿街商家及居民溝通，征求改造意見，讓周邊居民參與老舊城區(qū)道路改造中，共同完善改造方案，提高方案的實施性。

2 老舊城區(qū)道路改造總體設(shè)計思路

（1） 首先結(jié)合規(guī)劃對現(xiàn)狀交通組織方式進(jìn)行分析，以確定路網(wǎng)的合理性，道路等級的劃分符合用地功能，交通組成及道路斷面功能劃分合理。

（2） 根據(jù)確定的道路等級設(shè)置道路平面、豎向，在各項技術(shù)指標(biāo)滿足相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、技術(shù)規(guī)程等要求，因地制宜，盡量減少征拆設(shè)計，靈活設(shè)計，不片面追求高標(biāo)準(zhǔn)。

（3） 結(jié)合老舊片區(qū)特點，進(jìn)行“微改造”設(shè)計理念。堅持以人為本：保障慢行連續(xù)性、舒適性，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，形成慢行為主導(dǎo)的出行方式。

（4） 建成地區(qū)城市道路現(xiàn)狀慢行空間不足時，可通過優(yōu)化交通組織、縮減車道數(shù)量和寬度等方式增加慢行空間。

（5） 結(jié)合交通組織分析結(jié)果，打通斷頭路，完善片區(qū)內(nèi)部交通“微循環(huán)”，緩解片區(qū)內(nèi)交通壓力。

（6） 根據(jù)交通量預(yù)測定量和定性分析道路沿線交叉節(jié)點，論證其功能定位合理。

（7） 道路橫斷面布置方案，在現(xiàn)狀道路通行能力滿足遠(yuǎn)期交通量預(yù)測需求的前提下，考慮到現(xiàn)有管線的利用及施工難易程度，盡量與現(xiàn)狀斷面布置一致。

3 老舊城區(qū)道路改造設(shè)計要點分析

3.1 道路平面設(shè)計

道路周邊建筑物已成形，道路、地塊紅線分界清晰，道路走向基本上已固定，結(jié)合規(guī)劃對現(xiàn)狀交通組織方式進(jìn)行分析，片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)中哪些斷頭路優(yōu)先打通，能較大緩解片區(qū)內(nèi)交通壓力，再綜合考慮工程實施的可行性、難易程度，權(quán)衡利弊，以小代價大優(yōu)化片區(qū)交通環(huán)境，明確改造目標(biāo)。

舊路改造要重視道路選線，在滿足相關(guān)規(guī)范的條件下，結(jié)合現(xiàn)場實際制約性因素綜合分析，布設(shè)新線位，盡量擬合現(xiàn)狀道路中心線，因地制宜靈活設(shè)計，不片面追求高標(biāo)準(zhǔn)，兼顧工程經(jīng)濟(jì)性，盡量減少征拆。

打通東涂街?jǐn)囝^路，緩解片區(qū)內(nèi)東西向交通壓力。東涂街的路線方案從規(guī)劃、工程造價等方面考慮，提出兩個路線方案（見圖2，圖3）。

圖2 東涂街路線方案一

圖3 東涂街路線方案二

通過表1 可見，方案一的路線線形雖然較方案二差點，但房屋總拆遷量少了588 m2，方案落地實施可能性高，且工程造價較低，故東涂街路線按方案一執(zhí)行。

表1 東涂街路線方案對比表

道路邊線應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀地形順沿線建筑布置，若沿線建筑為騎樓式，從道路整體景觀上考慮，建議將走道納入改造范圍內(nèi)。

3.2 道路縱斷面設(shè)計

老舊城區(qū)道路改造縱斷面設(shè)計時，首先確定路面結(jié)構(gòu)改造方案，得到瀝青路面加鋪層厚度。接著，就是尋找加鋪“最不利線”，其過程一般是在確定超高等橫坡后，對橫斷面的測量結(jié)果進(jìn)行分析，判斷橫斷面上各點與橫坡的關(guān)系，尋找設(shè)計高程線上對應(yīng)的最高舊路面高程點。根據(jù)這些高程點，直接進(jìn)行擬合縱斷面的縱坡以及豎曲線，這樣即可保證同一斷面上瀝青的最小加鋪厚度滿足強度要求，減少返工的過程。在擬合縱斷面時，應(yīng)盡量照顧平縱線形組合要求。平豎曲線一一對應(yīng)、平包豎是比較理想的組合狀態(tài)，當(dāng)平、縱面指標(biāo)較低、坡度反向且坡差較大時，應(yīng)強調(diào)平縱組合設(shè)計；當(dāng)平面線大于不設(shè)超高最小半徑時，平縱組合從寬掌握[1]。

片區(qū)內(nèi)道路地勢較為平緩，考慮路基不均勻沉降的因素，局部路段道路縱坡小于0.3%，若為了滿足縱坡最小值0.3%的要求，需要將局部路段路面的瀝青調(diào)整層加厚，可能會使道路改造后路面會比建筑物高，造成路面雨水倒灌建筑、不便于沿街店面出行等問題，也增加工程造價。建議舊路改造項目可適當(dāng)降低道路縱坡最小值標(biāo)準(zhǔn)，最小值按0.15%控制。

3.3 道路橫斷面圖設(shè)計

老舊城區(qū)道路橫斷面的設(shè)計，需認(rèn)真對待，直接關(guān)系到道路通行能力、道路現(xiàn)有的人行道地下市政管網(wǎng)是否需遷移或保護(hù)、沿線交通設(shè)施及城市家具是否可利用、現(xiàn)狀喬木是否可利用等方面問題。

道路橫斷面設(shè)計時，首先要對現(xiàn)狀道路交通量進(jìn)行調(diào)查及統(tǒng)計分析，接下來綜合分析改造后道路的功能定位、交通需求、出行特征、造價以及施工難度之后才可以確定道路橫斷面布置形式[2]。若在現(xiàn)狀道路通行能力滿足遠(yuǎn)期交通量預(yù)測需求的前提下，從造價及施工難易程度上考慮，建議在現(xiàn)狀斷面基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào)，根據(jù)需求及建設(shè)空間進(jìn)行功能性劃分。

（1） 道路改造后路面較建筑物高的路段建議采用下沉式人行道（見圖4），為了盡快排水，人行道橫坡取2%，并在人行道內(nèi)側(cè)增設(shè)線性排水溝確保路面排水順暢、不積水。

圖4 下沉式人行道示意圖

（2） 道路改造后行車道路面較建筑物略高或齊平，人行道無法按常規(guī)做法設(shè)置立緣石的路段，從工程造價、社會影響等方面考慮，該路段機(jī)動車道與人行道采用同水平面設(shè)計，為了保證行人的安全，在交界處設(shè)置一些條石坐凳、景觀花箱等城市家具，不僅起到隔離、警示作用，還為街道景觀增添靚麗色彩。同時在交界處增設(shè)排水設(shè)施，保證排水順暢，路面不積水。

3.4 交叉口設(shè)計

道路平面設(shè)計應(yīng)轉(zhuǎn)變“車本位”觀念，堅持以人為本，把道路作為重要城市活動空間進(jìn)行設(shè)計，以人的活動為主導(dǎo)，提供舒適的活動空間。為了解決片區(qū)內(nèi)部慢行空間不足的問題，道路平面交叉口設(shè)計時在保證涉及車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑和正常通行的條件下，采用較小的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，以縮短行人過街距離，提升行人過街安全，增加街角公共空間，右轉(zhuǎn)路緣石半徑建議值參見表2。公交大巴較多路口轉(zhuǎn)彎半徑可取12m；大型貨車較多路口轉(zhuǎn)彎半徑可取12～15 m。

表2 交叉口機(jī)動車右轉(zhuǎn)緣石半徑（單位：m）

3.5 機(jī)動車道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

現(xiàn)狀水泥混凝土路面的處治和如何緩解、消除反射裂縫的發(fā)生，直接關(guān)系到機(jī)動車道的使用性能和使用壽命。舊水泥混凝土路面病害處治之前應(yīng)由建設(shè)單位委托相關(guān)檢測單位對現(xiàn)有的水泥混凝土路面進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，路面調(diào)查內(nèi)容：路面破損狀況調(diào)查、路面承載力調(diào)查、水泥混凝土板的強度、模量測定等方面。路面破損狀況調(diào)查內(nèi)容：破碎板塊、開裂板塊、板邊角的破損狀況，調(diào)查縱、橫向接縫寬度、錯臺位置與高度、板底脫空位置等。用彎沉儀進(jìn)行測定舊水泥混凝土路面承載能力、接縫傳荷能力與板底脫空狀況。水泥混凝土板的強度、模量測定內(nèi)容：選擇典型路面狀況，分層鉆芯取樣，測定原混凝土的強、模量等，分析破壞原因。

根據(jù)上述路面調(diào)查報告，對舊水泥混凝土路面進(jìn)行病害處治后再加鋪瀝青路面，病害處治方法有：更換破碎板、修補開裂板塊、脫空板灌漿、壓縫填封等[3]。

為了進(jìn)一步預(yù)防、減緩路面反射裂縫的發(fā)生，在舊水泥混凝土路面病害處治后再設(shè)置一些防止反射裂縫發(fā)生的措施，具體措施：

a.對橫縫、縱縫進(jìn)行清縫，再采用聚氨酯填縫料重新填縫；b.在橫縫、縱縫及修補裂縫處貼抗裂貼；c.在瀝青路面與舊水泥混凝土路面之間鋪設(shè)2 cm 橡膠瀝青應(yīng)力吸收層。

3.6 人行道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

為了推進(jìn)當(dāng)?shù)睾＞d城市的建設(shè)，人行道路面大部分采用了透水磚進(jìn)行鋪裝，滿足了海綿城市建設(shè)的理念。因透水磚的性質(zhì)及功能決定了透水磚被油脂污染后難以清洗，故不建議在菜市場及沿街具有較多餐飲店面路段的人行道路面采用透水磚進(jìn)行鋪裝。

4 結(jié)論

老舊城區(qū)道路改造設(shè)計是一項相對比較復(fù)雜、繁瑣的工作，需要考慮的因素較多，需大量的前期調(diào)查工作、多次現(xiàn)場踏勘核對資料，多思考，多與參建人員探討，將項目實施過程中可能出現(xiàn)的問題提前解決，保證項目施工順利。舊路改造堅持“以人為本”的設(shè)計理念，在線形指標(biāo)、路面質(zhì)量、安全設(shè)施、道路景觀等設(shè)計上充分考慮作為道路使用者司機(jī)、乘客的感受，降低道路建設(shè)對社會環(huán)境的負(fù)面影響，提升道路交通行業(yè)的整體形象。