楊星琪，黃海軍

(北京航空航天大學(xué)，經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100191）

0 引言

自1964年日本東海道新干線建成運(yùn)營(yíng)以來(lái)，高鐵(High-speed Rail,HSR)作為一種兼具安全、快捷及低碳的運(yùn)輸方式開(kāi)始在世界交通業(yè)發(fā)展中嶄露頭角。高鐵開(kāi)通極大壓縮了城市間的時(shí)空距離，進(jìn)一步提高城際客運(yùn)服務(wù)供給品質(zhì)[1]。上世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)圍繞京滬高鐵是否新建和快建以及技術(shù)形式等開(kāi)展反復(fù)論證。2021年底，高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破4萬(wàn)km，實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“領(lǐng)跑”的重要跨越。實(shí)踐證明，高鐵作為我國(guó)關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施、重大民生工程和快速綜合交通網(wǎng)的主骨架，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要地位。根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)2020年發(fā)布的《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，2035年，我國(guó)高鐵里程將達(dá)到7萬(wàn)km，全面形成全國(guó)1，2，3 h高鐵出行圈，即主要城區(qū)市域(郊)1 h 通達(dá)，城市群內(nèi)主要城市間2 h 通達(dá)，相鄰城市群及省會(huì)城市間3 h通達(dá)[2]。

高鐵的迅猛發(fā)展不僅能夠提供快捷舒適的客運(yùn)服務(wù)，釋放既有鐵路貨運(yùn)能力，還將深刻影響沿線城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整、人口布局和空間結(jié)構(gòu)[3-4]。一方面，高鐵將沿線城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)連成一個(gè)整體，通過(guò)空間溢出效應(yīng)帶動(dòng)中小城市的發(fā)展；另一方面，高鐵將加速區(qū)域要素流動(dòng)，通過(guò)“虹吸效應(yīng)”使中小城市的生產(chǎn)要素更方便的流向大城市。由于我國(guó)正處于新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要時(shí)期，高鐵建設(shè)和開(kāi)通將持續(xù)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響[5]。

雖然一些有代表性的綜述總結(jié)了高鐵在相關(guān)主題上的研究，例如，社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響[6-7]、城市空間形態(tài)[8-9]、人口與勞動(dòng)力[10-11]及土地與住宅價(jià)值[12-14]等，但仍然缺乏系統(tǒng)評(píng)估高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響。為此，本文旨在從高鐵對(duì)城市可達(dá)性、要素市場(chǎng)及空間結(jié)構(gòu)的影響等方面進(jìn)行細(xì)致剖析，從不同角度為高鐵投資決策、規(guī)劃建設(shè)及影響評(píng)估等提供參考。

1 高鐵對(duì)城市可達(dá)性的影響

HANSEN[15]將可達(dá)性定義為互動(dòng)機(jī)會(huì)的大小，就是出行者利用給定的交通系統(tǒng)從出發(fā)地點(diǎn)到達(dá)活動(dòng)地點(diǎn)的便利程度?？蛇_(dá)性通常使用各種指標(biāo)衡量，例如，加權(quán)平均旅行時(shí)間、日?？蛇_(dá)性和潛在可達(dá)性等[5]，還有學(xué)者采用主成分分析法編制綜合可達(dá)性指標(biāo)[16]。

在高鐵可達(dá)性度量中，服務(wù)頻率(列車時(shí)刻表)由于能夠體現(xiàn)高鐵服務(wù)的特點(diǎn)而經(jīng)常被采用，這一度量指標(biāo)還被拓展為分時(shí)段可達(dá)性[17]和實(shí)際OD客運(yùn)量[18]?，F(xiàn)有評(píng)估高鐵對(duì)城市可達(dá)性影響的研究主要圍繞高鐵建成后城市可達(dá)性變化的程度和可達(dá)性變化在不同區(qū)域之間是否平衡這兩個(gè)問(wèn)題[7]，如圖1所示。

圖1 高鐵對(duì)城市可達(dá)性影響的研究?jī)?nèi)容架構(gòu)Fig.1 Research framework of impact of HSR on urban accessibility

1.1 可達(dá)性變化程度

高鐵能夠縮短城市間的旅行時(shí)間，對(duì)改善城市可達(dá)性起到積極作用。在整體層面，LIU 等[19]通過(guò)分析我國(guó)地級(jí)市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵使城市間的平均旅行時(shí)間減少45%。在地區(qū)層面，我國(guó)幅員遼闊，各地區(qū)的地形地貌、經(jīng)濟(jì)水平和網(wǎng)絡(luò)密度存在差異，導(dǎo)致可達(dá)性水平呈現(xiàn)自東向西遞減的趨勢(shì)[20-21]。在城市層面，SHAW 等[22]通過(guò)分析我國(guó)高鐵發(fā)展各個(gè)階段的可達(dá)性變化，揭示各城市發(fā)展受政策變化影響的時(shí)空格局。發(fā)達(dá)國(guó)家由于高鐵建設(shè)起步較早，相關(guān)研究具有很好的啟示意義。CHANG 等[23]發(fā)現(xiàn)，分析韓國(guó)高鐵的可達(dá)性能夠判斷高鐵需求增長(zhǎng)最大的區(qū)域。SANCHEZMATEOS等[24]通過(guò)分析英國(guó)高鐵的可達(dá)性，提出評(píng)估效益時(shí)要考慮更廣泛的地理區(qū)域。

盡管非高鐵城市也能從相鄰高鐵城市的可達(dá)性改善中獲益，但這種間接影響相對(duì)較弱。CASCETTA 等[25]通過(guò)分析意大利高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)沿線地區(qū)交通可達(dá)性的貢獻(xiàn)為32%，對(duì)其他地區(qū)的貢獻(xiàn)僅為6%。其他研究在分析單條線路[26]和地區(qū)網(wǎng)絡(luò)[27]時(shí)也支持類似的結(jié)論，導(dǎo)致城市間在高鐵選線和設(shè)站過(guò)程中可能從自身利益出發(fā)展開(kāi)博弈。值得一提的是，隨著我國(guó)“八橫八縱”高鐵主框架的日益完善和高鐵投資持續(xù)高位運(yùn)行，如何平衡高鐵可達(dá)性分布，改善背后的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，成為近年規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)考量[28]。

1.2 可達(dá)性空間平衡

盡管大多數(shù)研究認(rèn)為高鐵對(duì)提高城市可達(dá)性有積極作用，但對(duì)可達(dá)性變化在區(qū)域之間是否平衡及所帶來(lái)的效益差異卻有不同的認(rèn)識(shí)。有學(xué)者認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口密集的城市從高鐵開(kāi)通中獲得的效益更顯著[29]。例如，ZHU等[30]通過(guò)分析我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性發(fā)現(xiàn)，東部城市比腹地城市從高鐵可達(dá)性改善中獲益更多。上述原因可以部分解釋高鐵線路在我國(guó)東部地區(qū)分布更加密集，而在中西部相對(duì)稀疏。然而，KIM等[31]通過(guò)分析韓國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性變化認(rèn)為，集中在首爾地區(qū)的可達(dá)性改善會(huì)削弱空間公平性。

由于大城市在高鐵開(kāi)通前就已經(jīng)處于網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)地位，部分學(xué)者從這個(gè)角度出發(fā)，認(rèn)為高鐵將縮小大城市與中小城市之間的可達(dá)性差距。ZHOU等[32]通過(guò)計(jì)算我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)不同規(guī)劃階段的可達(dá)性給出一個(gè)反直覺(jué)的結(jié)果：由于高鐵發(fā)展初期區(qū)域可達(dá)性的高度不平等，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將有利于可達(dá)性空間平衡。對(duì)省級(jí)層面[33-35]和線路層面[36]的研究同樣支持高鐵開(kāi)通有利于提升區(qū)域可達(dá)性的公平性。不過(guò)需要注意的是，高鐵建設(shè)可能只是縮小了站點(diǎn)城市之間的差異，而加劇了與非站點(diǎn)城市之間的差異[37]。

2 高鐵對(duì)城市要素市場(chǎng)的影響

高鐵通過(guò)壓縮城市間的時(shí)空距離，進(jìn)而提升區(qū)域生產(chǎn)要素的流動(dòng)效率。生產(chǎn)要素的轉(zhuǎn)移和資源的重新配置帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)空間格局演化，助推高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展?，F(xiàn)有評(píng)估高鐵對(duì)城市要素市場(chǎng)影響的研究主要圍繞高鐵開(kāi)通對(duì)資本與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口與勞動(dòng)力市場(chǎng)及土地與住宅市場(chǎng)影響3個(gè)問(wèn)題，如圖2所示。

圖2 高鐵對(duì)城市要素市場(chǎng)影響的研究?jī)?nèi)容架構(gòu)Fig.2 Research framework of impact of HSR on urban factor market

2.1 資本與產(chǎn)業(yè)發(fā)展

(1)總體影響

高鐵開(kāi)通帶來(lái)的可達(dá)性改善深刻影響區(qū)域和城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，加速資本要素的流動(dòng)。DUAN等[38]通過(guò)分析我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)投資數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市將吸引更多的區(qū)域間流動(dòng)資本，高鐵開(kāi)通對(duì)城市風(fēng)險(xiǎn)資本流入和流出分別增加1.0%和1.6%。小型企業(yè)、年輕企業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)從高鐵建設(shè)帶來(lái)的資本流動(dòng)中獲益更多[39]。馬光榮等[40]通過(guò)分析我國(guó)A股上市公司的異地投資數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通導(dǎo)致資本從中小城市流出。LI 等[41]通過(guò)分析中國(guó)長(zhǎng)三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵通過(guò)吸引二線城市的資金流入，加強(qiáng)核心城市的地位。然而，也有研究表明，人口基數(shù)較大的二線城市在吸引投資方面受益更大，小城市和特大城市的投資可能會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)[42]。

高鐵通過(guò)促進(jìn)要素流動(dòng)和資源的重新配置，有利于實(shí)現(xiàn)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)[43-44]。DAI等[45]對(duì)京滬高鐵沿線城市細(xì)分產(chǎn)業(yè)的研究同樣支持上述結(jié)果。在生產(chǎn)率方面，WETWITOO 等[46]研究日本高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，“高鐵縣”通常比“非高鐵縣”的生產(chǎn)力更高。LU 等[47]則認(rèn)為，高鐵可以顯著提高上市企業(yè)產(chǎn)能利用率，且對(duì)供給側(cè)產(chǎn)能利用率的影響大于需求側(cè)。

(2)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

高鐵開(kāi)通對(duì)三大產(chǎn)業(yè)和細(xì)分行業(yè)的影響不盡相同。第一產(chǎn)業(yè)方面，王亞飛等[48]通過(guò)分析長(zhǎng)三角地區(qū)的城市面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通將持續(xù)對(duì)沿線農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生積極影響。第二產(chǎn)業(yè)方面，SUN 等[49]通過(guò)分析京廣高鐵沿線城市的面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵城市的制造業(yè)集聚得到明顯提高，且二線城市比一線城市更顯著。然而，這種結(jié)果可能會(huì)因地區(qū)而異，具體表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的擴(kuò)散效應(yīng)[50]和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的集聚效應(yīng)[51]。我國(guó)大灣區(qū)的公司級(jí)數(shù)據(jù)也顯示，大型制造業(yè)企業(yè)呈現(xiàn)去中心化趨勢(shì)[52]。第三產(chǎn)業(yè)方面，SHAO 等[53]通過(guò)分析長(zhǎng)三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵將促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚，但對(duì)消費(fèi)服務(wù)業(yè)和公共服務(wù)業(yè)集聚的影響不顯著。進(jìn)一步研究表明，高鐵開(kāi)通對(duì)服務(wù)業(yè)集聚的影響在初期不明顯，但隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，出現(xiàn)明顯促進(jìn)作用[54]。然而，這種高鐵城市的服務(wù)業(yè)集聚可能會(huì)以犧牲邊緣地區(qū)的服務(wù)業(yè)發(fā)展為代價(jià)[55]。以上經(jīng)驗(yàn)表明，要謹(jǐn)慎評(píng)估“高鐵經(jīng)濟(jì)”對(duì)不同規(guī)模城市和不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

細(xì)分行業(yè)方面，因從高鐵可達(dá)性改善中獲益程度不同而體現(xiàn)出差異。JIN等[56]通過(guò)研究高鐵開(kāi)通前后東北地區(qū)城市與冰雪旅游目的地之間的可達(dá)性變化發(fā)現(xiàn)，一日游和周末出行數(shù)量顯著增加，城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系增強(qiáng)。王麗等[57]通過(guò)分析滬寧城際南京站周邊的企業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通導(dǎo)致商務(wù)服務(wù)業(yè)的集聚程度最高，住宿餐飲業(yè)次之，批發(fā)零售業(yè)等相關(guān)性不明顯。由于存在替代效應(yīng)，航空和既有鐵路等城市間的運(yùn)輸行業(yè)受到高鐵開(kāi)通帶來(lái)的負(fù)面影響，但也有研究提出多式聯(lián)運(yùn)等合作有助于擴(kuò)大服務(wù)市場(chǎng)并提升旅客服務(wù)質(zhì)量[58]。

2.2 人口與勞動(dòng)力市場(chǎng)

(1)人口遷移

高鐵開(kāi)通有利于提高區(qū)域間運(yùn)輸能力和縮短旅行時(shí)間，在促進(jìn)人口流動(dòng)中發(fā)揮重要作用。CORONADO等[59]通過(guò)分析西班牙高鐵與非高鐵城市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，人口增長(zhǎng)與城市的位置、規(guī)模和交通改善程度有關(guān)。研究表明，我國(guó)高鐵開(kāi)通導(dǎo)致非高鐵城市居民向高鐵城市遷移[60]，同時(shí)，導(dǎo)致部分小城市的人口流出現(xiàn)象[61-62]。盡管高鐵進(jìn)一步加劇我國(guó)人口流失城市的收縮現(xiàn)象，但影響可能具有一定的時(shí)滯效應(yīng)[63]。然而，WANG等[64]通過(guò)分析長(zhǎng)三角地區(qū)的城市數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，盡管高鐵顯著促進(jìn)短期人口流動(dòng)，但對(duì)長(zhǎng)期人口遷移具有負(fù)向影響。

除了常見(jiàn)的回歸分析和統(tǒng)計(jì)計(jì)量模型外，均衡分析理論也常用于解釋城際出行時(shí)間減少對(duì)城市人口分布的影響。SOREK[65]和WREDE[66]在城市空間均衡分析框架下，研究異質(zhì)性工人的職住選擇問(wèn)題，結(jié)果表明，郊區(qū)最有能力的工人選擇城際遷移，郊區(qū)中等能力的工人通勤到大都市工作，能力最差的人在郊區(qū)工作。HIRAMATSU[67]通過(guò)建立可計(jì)算一般均衡模型，仿真分析日本九州高鐵的開(kāi)通過(guò)程，結(jié)果表明，交通便利地區(qū)的人口和就業(yè)都在增加。然而，另一項(xiàng)針對(duì)日本規(guī)劃興建的中央新干線的仿真分析發(fā)現(xiàn)，盡管高鐵吸引更多的人到沿線地區(qū)，但將減少關(guān)東地區(qū)的人口集中[68]。

(2)人口就業(yè)

高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開(kāi)啟了高流動(dòng)性時(shí)代，對(duì)改善就業(yè)機(jī)會(huì)產(chǎn)生積極影響。LIN[69]通過(guò)分析我國(guó)高鐵對(duì)城市就業(yè)的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通使整個(gè)城市的客流量增加10%，就業(yè)率增加7%。GUIRAO 等[70]通過(guò)分析西班牙馬德里地區(qū)的面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵是解釋勞動(dòng)合同增長(zhǎng)的關(guān)鍵變量。從區(qū)域差異看，SHI等[71]通過(guò)研究我國(guó)高鐵開(kāi)通對(duì)省會(huì)城市就業(yè)機(jī)會(huì)的空間依賴性表明，高鐵的空間溢出效應(yīng)顯著，且僅在東部和東北部地區(qū)為正。與之對(duì)應(yīng)的是，高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)收入差距具有積極影響[72-73]，但這種影響可能在東部地區(qū)不顯著[74]。此外，有研究表明，對(duì)于東部高鐵和非高鐵城市，高鐵建設(shè)將擴(kuò)大工資差距和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差距[75]。

盡管HENSHER 等[76]通過(guò)實(shí)證分析澳大利亞悉尼-墨爾本高鐵的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通的最大收益將是與工作無(wú)關(guān)的出行活動(dòng)。但是，高鐵通勤仍是不可忽視的人口空間移動(dòng)現(xiàn)象。作為一種高效便捷的城際出行方式，高鐵使得在一個(gè)城市工作而在另一個(gè)城市居住的家庭數(shù)量不斷增加[77]。GUIRAO 等[78]研究西班牙高鐵通勤產(chǎn)生的勞動(dòng)力遷移行為，并評(píng)估高鐵對(duì)西班牙3種主要區(qū)域間通勤關(guān)系的影響。事實(shí)上，是否乘坐高鐵通勤取決于多種因素的共同影響，例如，城市失業(yè)率、住宅價(jià)格和高鐵站位置等[79]。

2.3 土地與住宅市場(chǎng)

(1)城市層面

高鐵開(kāi)通帶來(lái)的可達(dá)性改善將增加對(duì)家庭和公司的區(qū)位吸引力，為沿線城市土地開(kāi)發(fā)提供新的機(jī)遇。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)沿線城市的土地價(jià)值影響遠(yuǎn)大于既有鐵路[80]。從整體看，ZHU[81]通過(guò)分析我國(guó)高鐵對(duì)城市土地增長(zhǎng)的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通可使城市建成區(qū)增長(zhǎng)速度平均提高11.2%。從地區(qū)看，高鐵使中西部城市的用地?cái)U(kuò)張速度快于東部城市，發(fā)展水平低的城市快于發(fā)展水平高的城市[82]。具體而言，ZHU等[83]認(rèn)為高鐵對(duì)中西部城市土地?cái)U(kuò)張的凈效應(yīng)比東部城市高出9.5%。從發(fā)展水平看，由于中小城市原有土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度一般比較低，因此，往往利用高鐵建設(shè)契機(jī)加速土地?cái)U(kuò)張[84-85]。

土地作為住宅的中間品，兩者通過(guò)供求和價(jià)格的傳導(dǎo)高度關(guān)聯(lián)，因此，在影響上往往表現(xiàn)出一致性。LIU等[86]運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法研究我國(guó)高鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性對(duì)住宅價(jià)格有正向影響，且這種影響因地區(qū)而異。WANG等[87]采用傾向評(píng)分匹配和雙重差分方法研究我國(guó)高鐵對(duì)住宅價(jià)格的影響，結(jié)果表明，高鐵可以縮小中小城市與大城市之間的房?jī)r(jià)差距。中小城市的住宅價(jià)格受到高鐵開(kāi)通的影響更大[88]，這與高鐵對(duì)不同城市可達(dá)性變化程度的影響表現(xiàn)出一致性。然而，ANDERSSON等[89]通過(guò)對(duì)臺(tái)灣省的案例分析發(fā)現(xiàn)，高昂的票價(jià)不利于日常通勤，使高鐵對(duì)住宅價(jià)格的作用并不顯著。

(2)站區(qū)層面

高鐵站是城市內(nèi)受高鐵建設(shè)影響最直接的區(qū)域，高鐵建設(shè)和開(kāi)通將有力促進(jìn)站點(diǎn)地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)[90]。NIU等[91]利用夜間燈光數(shù)據(jù)采用雙重差分方法研究我國(guó)高鐵對(duì)城市土地利用的影響，結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通使城市土地利用強(qiáng)度提高了約4.4%。然而，需要注意的是，高鐵站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與所在區(qū)域和站點(diǎn)位置相關(guān)，部分在城郊選址的“高鐵新城”可能缺乏吸引力，因此，需要謹(jǐn)慎評(píng)估。WENNER 等[92]以歐洲多個(gè)國(guó)家為背景分析高鐵站建設(shè)前后周邊土地利用變化，結(jié)果表明，遠(yuǎn)離大都市的外圍站點(diǎn)難以吸引土地開(kāi)發(fā)。鄒卓君[93]通過(guò)分析京廣高鐵沿線城市站區(qū)案例發(fā)現(xiàn)，大部分高鐵站周邊土地開(kāi)發(fā)低于預(yù)期。

高鐵站對(duì)住宅的價(jià)格影響往往與兩者之間的相對(duì)距離有關(guān)。KANASUGI 等[94]通過(guò)分析日本高鐵對(duì)住宅用地價(jià)格的影響發(fā)現(xiàn)，除人口減少的地區(qū)外，距離東京都市圈時(shí)間距離減少的地區(qū)住宅用地價(jià)格均呈上升趨勢(shì)。DIAO 等[95]研究發(fā)現(xiàn)，位于核心區(qū)的杭州東站對(duì)周邊住宅價(jià)格有積極影響，而位于郊區(qū)的廣州南站短期內(nèi)并沒(méi)有明顯提高住宅價(jià)格?？紤]到高鐵在噪聲和振動(dòng)等方面的負(fù)面影響，高鐵站附近的可達(dá)性價(jià)值可能被抵消，例如，北京南站周邊住宅價(jià)格隨遠(yuǎn)離高鐵站出現(xiàn)先上升后下降的趨勢(shì)[96]。有研究表明，除了高鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線帶來(lái)的噪聲等污染，建造過(guò)程中的環(huán)境污染也應(yīng)該納入考慮[97]。

3 高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響

高鐵不僅會(huì)改變城市要素市場(chǎng)的分布格局，還會(huì)影響要素之間的相互作用，對(duì)區(qū)域人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間布局產(chǎn)生較為顯著的影響[98]。例如，受可達(dá)性改善引發(fā)的產(chǎn)業(yè)集聚將伴隨人口集中和土地?cái)U(kuò)張。為了考察多種要素的混合影響，現(xiàn)有評(píng)估高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究主要圍繞高鐵建設(shè)和開(kāi)通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和站區(qū)空間重構(gòu)兩個(gè)問(wèn)題，如圖3所示。

圖3 高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)影響的研究?jī)?nèi)容架構(gòu)Fig.3 Research framework of impact of HSR on urban spatial structure

3.1 城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

在過(guò)去十余年，高鐵投資對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了積極的刺激作用[99]，對(duì)西南地區(qū)的GDP增速影響尤為顯著[100]。LI 等[101]研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)高鐵在促進(jìn)GDP方面的收益大大超過(guò)了高鐵的固定成本、折舊和補(bǔ)貼。工業(yè)化程度更高，服務(wù)業(yè)吸收足夠勞動(dòng)力的能力更強(qiáng)及配套基礎(chǔ)設(shè)施更好的城市，高鐵建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的好處更大[102]。因此，國(guó)家發(fā)展改革委等部門發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》明確要求，高鐵投資要結(jié)合客流密度等合理確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[28]。此外，LIU 等[103]發(fā)現(xiàn)，雖然大城市之間的差距有所縮小，但不屬于任何主要城市群的中小城市在高鐵發(fā)展方面進(jìn)一步落后。

高鐵是導(dǎo)致城市蔓延的重要原因，且對(duì)我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和規(guī)模較大城市影響更大[104]。WANG等[105]通過(guò)分析我國(guó)鄭州東站區(qū)域的土地利用數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通以來(lái)，產(chǎn)業(yè)分布呈現(xiàn)明顯的環(huán)狀、多核及軸向帶狀空間結(jié)構(gòu)。KIM 等[106]通過(guò)研究韓國(guó)首爾-釜山高鐵的影響發(fā)現(xiàn)，人口空間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)向首爾地區(qū)集中，而就業(yè)空間結(jié)構(gòu)則呈現(xiàn)分散趨勢(shì)。SASAKI 等[107]采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型評(píng)估日本高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口空間分散的影響，結(jié)果表明，高鐵網(wǎng)絡(luò)密度越大，區(qū)域分散程度越低。KOBAYASHI等[108]提出一個(gè)要素自由流動(dòng)的多區(qū)域動(dòng)態(tài)增長(zhǎng)模型，研究資本與知識(shí)積累、工資與地租結(jié)構(gòu)、具有內(nèi)生城市規(guī)模的城市格局以及城市間的相互作用。

3.2 站區(qū)空間重構(gòu)

高鐵對(duì)城市發(fā)展的影響主要發(fā)生在車站附近[109]，高鐵站將促進(jìn)以高鐵新城為主體的城市郊區(qū)化進(jìn)程[110]。牛方曲[111]通過(guò)分析我國(guó)高鐵城市的夜間燈光數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，高鐵使站區(qū)周邊的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度提高約4.7%，且東部地區(qū)更為顯著。MENG 等[112]研究高鐵站對(duì)中國(guó)縣域發(fā)展的影響發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)有利于站區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，且主要來(lái)源是位于距離站點(diǎn)30～110 km 范圍內(nèi)的資源再分配效應(yīng)。SHEN等[113]通過(guò)研究葡萄牙阿威羅市的高鐵站選址方案發(fā)現(xiàn)，如果高鐵站與現(xiàn)有火車站位于同一地點(diǎn)，將對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度產(chǎn)生積極影響；而如果高鐵站遠(yuǎn)離市中心，阿威羅市幾乎得不到任何好處。

近年來(lái)，隨著高鐵1 h通勤圈的興起，有學(xué)者開(kāi)始從理論分析視角關(guān)注高鐵城際通勤現(xiàn)象。理論研究表明，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市的家庭和城際通勤者數(shù)量均隨著城際通勤條件的改善而增加[114-115]。REN等[116]和羅斯達(dá)等[117]建立考慮高鐵通勤的兩城市模型，研究位于小城市邊界的高鐵站如何影響城市住宅價(jià)格分布，并對(duì)我國(guó)上海-嘉興進(jìn)行實(shí)證分析，驗(yàn)證模型的性質(zhì)。LI等[118]建立兩城市模型，研究高鐵線路投資的影響，確定引發(fā)高鐵城際通勤的條件，并采用我國(guó)武漢都市圈實(shí)證分析由此導(dǎo)致的城市空間變化。后續(xù)研究將兩城市拓展到多個(gè)城市[119]。

4 結(jié)論與展望

世界各國(guó)，特別是以我國(guó)為代表掀起的新一輪高鐵浪潮，不斷刷新高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)速和單線里程的記錄，克服高寒、高海拔和復(fù)雜地質(zhì)條件，為高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)，也為高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)影響的理論研究和實(shí)證分析提供了豐富素材。本文梳理了國(guó)內(nèi)外相關(guān)最新研究成果，揭示高鐵對(duì)城市可達(dá)性、要素市場(chǎng)及空間結(jié)構(gòu)等的影響，為高鐵投資決策、規(guī)劃建設(shè)及影響評(píng)估等提供參考?；谏鲜鱿嚓P(guān)研究工作的分析，總結(jié)主要結(jié)論并提出研究展望。

4.1 主要結(jié)論

(1)從整體上看，高鐵對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用逐漸得到廣泛認(rèn)同，成為我國(guó)高鐵投資持續(xù)高位運(yùn)行的重要支撐。圍繞高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響這一主題，以全國(guó)網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)網(wǎng)絡(luò)、單條線路及高鐵站區(qū)等為案例的理論和實(shí)證研究逐漸豐富，研究熱點(diǎn)主要集中在高鐵對(duì)城市可達(dá)性、要素市場(chǎng)及空間結(jié)構(gòu)的影響等方面。

(2)高鐵能夠顯著縮短城際間的旅行時(shí)間，對(duì)改善城市可達(dá)性起到積極作用。然而，在評(píng)估可達(dá)性的空間平衡方面，得出的結(jié)果不盡相同。這是因?yàn)檠芯拷Y(jié)果不僅受到研究區(qū)域的影響，還與可達(dá)性的度量方法及效益的測(cè)算指標(biāo)密切相關(guān)。除了城市是否接入高鐵網(wǎng)絡(luò)外，高鐵站位置、服務(wù)頻率及票價(jià)等都會(huì)影響高鐵對(duì)城市可達(dá)性的改善程度。

(3)高鐵開(kāi)通帶來(lái)的可達(dá)性改善將加速資本和人口等要素在區(qū)域間的流動(dòng)，深刻影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和土地利用格局。通常認(rèn)為，這種要素流動(dòng)使得大城市對(duì)中小城市產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，帶動(dòng)高鐵城市的產(chǎn)業(yè)升級(jí)。盡管高鐵對(duì)制造業(yè)的集聚和分散作用存在爭(zhēng)議，但研究普遍認(rèn)為高鐵將促進(jìn)服務(wù)業(yè)的集聚。此外，多數(shù)研究對(duì)高鐵在增加就業(yè)，縮小城鄉(xiāng)收入差距及促進(jìn)土地開(kāi)發(fā)等方面的作用持積極態(tài)度。

(4)高鐵投資將深刻影響區(qū)域和城市的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，對(duì)我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供強(qiáng)大引擎，不同規(guī)模的城市從中受益不同。由于采用的方法不同，高鐵的社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響評(píng)估結(jié)果可能會(huì)有所不同。高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要集中在高鐵站周邊，因此，合理開(kāi)發(fā)高鐵站區(qū)具有重要意義。此外，高鐵作為一種高效便捷的城際交通方式，可能引發(fā)城際通勤的新現(xiàn)象。對(duì)于理解高鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響提供新的思路。

(5)盡管高鐵能發(fā)揮重要的社會(huì)效應(yīng)，并助推經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，但仍不可忽視背后的成本與代價(jià)。一方面，高鐵建設(shè)可能給鐵路企業(yè)和地方政府帶來(lái)較大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境和城市住宅環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響，同時(shí)，不合理的選址布局可能影響居民出行便利程度。另一方面，高鐵沿線的既有鐵路和航空市場(chǎng)將面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)，使中短距離航線航班數(shù)量下降，甚至退出市場(chǎng)，而普速列車車次的減少導(dǎo)致人們可能被迫選擇高鐵出行。

4.2 研究展望

(1)城市群作為新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展驅(qū)動(dòng)力和利益集合體，研究如何權(quán)衡高鐵投資的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，控制債務(wù)負(fù)擔(dān)并優(yōu)化收益分配，能夠?yàn)楣芾聿块T高鐵投資決策和規(guī)劃建設(shè)提供參考。此外，從城市群角度研究高鐵線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站規(guī)模和高鐵開(kāi)通后的影響具有重要意義。

(2)隨著城市群通勤式快捷軌道網(wǎng)的完善，在不同城市居住和工作的現(xiàn)象愈發(fā)普遍，高鐵通勤將成為新的需求增長(zhǎng)點(diǎn)。研究高鐵通勤對(duì)城市資本、人口和土地等要素市場(chǎng)的影響，以及影響高鐵通勤的車站選址、站區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和票價(jià)變化等，將為管理部門優(yōu)化城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)和改善旅客運(yùn)輸組織提供技術(shù)支撐。

(3)隨著城際鐵路和支線鐵路等鐵路建設(shè)事權(quán)下移，未來(lái)城市將有更大自主權(quán)根據(jù)自身定位選擇區(qū)域鐵路建設(shè)規(guī)劃，使城市間的高鐵競(jìng)爭(zhēng)與合作博弈共存。此外，盡管高鐵通常被定義為客運(yùn)專線鐵路，但管理部門開(kāi)始探索高鐵貨運(yùn)的可能性，未來(lái)的客貨混跑模式可能會(huì)使高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的影響帶來(lái)新的變化。

(4)新技術(shù)的運(yùn)用將為研究提供更豐富的素材和方法。隨著大數(shù)據(jù)的普及，研究人員可以不再局限于使用宏觀經(jīng)濟(jì)面板數(shù)據(jù)，復(fù)雜巨量的大數(shù)據(jù)使解釋高鐵的微觀影響成為可能。機(jī)器學(xué)習(xí)的應(yīng)用不僅能夠完善現(xiàn)有高維計(jì)量模型的參數(shù)估計(jì)，還可能有助于預(yù)測(cè)高鐵投資對(duì)要素流動(dòng)的影響。