彭丹妮

9月29日，C919飛機(jī)型號(hào)合格證頒證儀式在北京首都機(jī)場舉行。C919大型客機(jī)是中國首次按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線客機(jī)，2007年立項(xiàng)，2017年首飛。

首架C919客機(jī)將于2022年底交付。放眼全球，同類干線飛機(jī)基本上都由美國波音與歐洲空客兩家公司制造，有能力研發(fā)大飛機(jī)的國家寥寥無幾。C919獲頒合格證，將對(duì)全球航空業(yè)影響幾何？

民用機(jī)型中，按座位大概分為三類：最小一類叫支線客機(jī)，一般90座以下;稍微寬敞一點(diǎn)的是單通道窄體機(jī)，座位數(shù)在100座～200座之間;最大一類是寬體機(jī)，有兩條通道，上有200座～500座。

中國已有了正在運(yùn)營的支線飛機(jī)ARJ21。C919則填補(bǔ)了主線大飛機(jī)的空白。C919采用單通道窄體布局，座位數(shù)為158座～168座，標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，最大航程5555公里。

中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津告訴《中國新聞周刊》，從全世界來看，C919這種150座級(jí)到200座級(jí)的機(jī)型是非常主流的，大約能占到民用客機(jī)市場的60%，它的經(jīng)濟(jì)性、舒適性、安全性等各方面都比較適合市場需求，適用于國內(nèi)的長距離航線以及到周圍國家或地區(qū)的國際航線，比如到日韓、到東南亞等地。

根據(jù)波音公司在2021年發(fā)布的市場分析報(bào)告，全球客機(jī)艦隊(duì)中，單通道窄體飛機(jī)占比近64%;未來10年，這一份額會(huì)增加到68%以上，絕對(duì)數(shù)量或超過2.4萬架客機(jī)。在國內(nèi)，需求最大的也是這種機(jī)型。中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心2021年發(fā)布的《民用飛機(jī)中國市場預(yù)測年報(bào)》中提到，預(yù)計(jì)2021年～2040年間，中國需要補(bǔ)充民用客機(jī)7646架，其中寬體客機(jī)1561架，窄體客機(jī)5276架，支線客機(jī)809架。

從供給端來看，2021年，全球商用飛機(jī)交付量1034架，其中波音公司交付340架、空客公司交付611架，已占據(jù)全球交付量的92%。民航業(yè)內(nèi)專家林智杰接受《中國新聞周刊》采訪時(shí)分析，目前整個(gè)民用飛機(jī)市場，特別是C919所屬的窄體機(jī)細(xì)分市場，美國波音、歐洲空客兩家公司占絕對(duì)的壟斷地位。

C919與目前國際航空市場上最為常見的空客320、波音737機(jī)型互為競爭對(duì)手。目前，波音與空客大約分別手握6000與8000架窄體機(jī)訂單，市場規(guī)模在4萬億元人民幣以上。林智杰說，疫情前，全球每銷售4架窄體機(jī)，就有1架交付給中國航空公司。中國每年購買300多架窄體機(jī)，所以這是一個(gè)特別巨大的市場，是兵家必爭之地。

事實(shí)上，中國目前是世界上最大飛機(jī)進(jìn)口國，貿(mào)易額在中國整個(gè)商品進(jìn)出口貿(mào)易中居于前位。波音公司2021年的報(bào)告預(yù)測，2021年～2040年間，包括客機(jī)和貨機(jī)在內(nèi)，該公司每出售的5架商用飛機(jī)中，就有一架銷售給中國市場。今年7月初，四家中國航空公司與空客達(dá)成協(xié)議，將購買空客292架單通道A320飛機(jī)。其中，東航發(fā)布公告稱，將向空客購買100架A320neo系列飛機(jī)，基本價(jià)格合計(jì)約為127.96億美元。上述100架飛機(jī)計(jì)劃于2024年～2027年分批交付。

C919交付之后，林智杰說，實(shí)際上能夠形成一個(gè)競爭格局，有望影響當(dāng)前航空業(yè)格局。按照以往經(jīng)驗(yàn)，只要有了競爭產(chǎn)品，進(jìn)口商品價(jià)格會(huì)迅速且明顯下降。這對(duì)于國內(nèi)航空公司降低運(yùn)營成本、旅客機(jī)票價(jià)格下降都有幫助。

在今年5月東航的非公開發(fā)行預(yù)案中，東航首次披露，C919的售價(jià)為每架0.99億美元，約合人民幣6.53億元，低于空客、波音的競品價(jià)格;A320neo基本款每架售價(jià)為1.106億美元，B737 MAX基本款每架售價(jià)為1.171億美元。林智杰補(bǔ)充說，國產(chǎn)大飛機(jī)省去了關(guān)稅且總裝制造成本更低，價(jià)格會(huì)有優(yōu)勢。

東航是國產(chǎn)大飛機(jī)的啟動(dòng)用戶。早在2010年，東航便與中國商飛簽署了C919大型客機(jī)啟動(dòng)用戶協(xié)議和采購意向;2021年3月，雙方正式簽署C919飛機(jī)購機(jī)合同，首批引進(jìn)5架，將執(zhí)飛上海到北京、廣州、成都等地的航線。據(jù)媒體報(bào)道，C919已向歐洲航空安全局（EASA）提出適航申請(qǐng)，并獲得了EASA的受理，中國商飛為潛在的出口訂單做準(zhǔn)備。

林智杰說，與波音、空客兩大寡頭的客機(jī)相比，飛機(jī)性能或者可靠性方面，因?yàn)楝F(xiàn)在還沒有C919正式運(yùn)營的飛行數(shù)據(jù)，所以難以比較。

根據(jù)中國商飛官方微信號(hào)“大飛機(jī)”2018年的消息，C919大型客機(jī)國內(nèi)外用戶達(dá)到28家，訂單總數(shù)達(dá)到815架，目前這一數(shù)字依然是被廣泛引用的最新信息。C919目前獲得的訂單以國內(nèi)航司與租賃公司為主，其中國航、東航、南航三大航訂單數(shù)量共60架，還包括國內(nèi)其他航司與18家航空租賃公司的訂單。C919還獲得了德國普仁航空、泰國都市航空兩家國外航司以及美國一家航空租賃公司——通用電氣資本航空服務(wù)公司的訂單。

要進(jìn)入全球市場，C919將面臨三大挑戰(zhàn)。林智杰表示，首先是需要通過極為繁雜嚴(yán)苛的歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證。目前，國際上最為權(quán)威的是EASA與美國航空管理局（FAA）頒發(fā)的適航證，被大多數(shù)國家認(rèn)可。其次，是飛機(jī)在運(yùn)營初期不斷優(yōu)化和改進(jìn);第三，是國際銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建立。

空客公司也曾表示，雖然預(yù)計(jì)中國國內(nèi)部分飛機(jī)市場需求將由C919來滿足，但為了在更大的市場取得成功，中國商飛需要一個(gè)國際銷售組織以及一個(gè)成熟的客戶支持網(wǎng)絡(luò)。事實(shí)上，空客公司花了大約40年才與美國波音公司在這方面平起平坐。

截至2020年底，中國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3903架，其中客機(jī)3717架、貨機(jī)186架。李曉津告訴《中國新聞周刊》，除了C919會(huì)占據(jù)一定市場空間，另一方面，比經(jīng)濟(jì)效益更重要的是，中國希望通過發(fā)展C919來帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

李曉津分析說，2007年，C919立項(xiàng)時(shí)，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展一定程度上進(jìn)入了一個(gè)瓶頸期，那就是制造業(yè)以中低端產(chǎn)品為主，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須向高端制造業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)。

9月13日，即將交付的首架C919大型客機(jī)從上海浦東國際機(jī)場起飛。攝影/本刊記者 殷立勤

當(dāng)時(shí)，中國在機(jī)械、精密儀器、材料、空氣動(dòng)力學(xué)等領(lǐng)域都比較落后，原因就在于缺少需求牽引。大飛機(jī)制造就是一個(gè)很好的牽引，它本身是一個(gè)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)高度集成的產(chǎn)業(yè)。

民用干線飛機(jī)的制造現(xiàn)在基本被波音和空客壟斷，民用噴氣支線飛機(jī)的制造也近乎被巴西航空工業(yè)公司和空客所壟斷。與支線飛機(jī)不同，大飛機(jī)的研制涉及面廣、周期長、投資巨大，復(fù)雜程度很高。因此，大型客機(jī)也被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。

C919試飛前，據(jù)中國商飛統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)有22個(gè)省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機(jī)項(xiàng)目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。

《紐約時(shí)報(bào)》曾指出，近年來，中國通過制造波音737的很多零部件以及為空客整機(jī)組裝A320，學(xué)到了很多關(guān)于如何制造單通道飛機(jī)的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。而C919的自主研發(fā)，則讓這些經(jīng)驗(yàn)有了更多驗(yàn)證與提升的機(jī)會(huì)?！爸髦圃焐桃还?yīng)商”模式是目前大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式。C919的研制過程中，中國商飛也采取了這一運(yùn)作模式。

C919的機(jī)體結(jié)構(gòu)主要包括機(jī)頭、機(jī)身、外翼、垂尾、活動(dòng)面等部段，由中國商飛公司自主設(shè)計(jì)，航空工業(yè)集團(tuán)成飛、洪都、西飛等單位共同制造，并由中國商飛公司負(fù)責(zé)總裝。

C919的成功研制，使得中國民機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了一系列突破。李曉津舉例，飛機(jī)座椅墊的泡沫和布料，過去中國都無法制造。這兩種材料都要求具有阻燃性及低毒性，當(dāng)飛機(jī)機(jī)艙出現(xiàn)明火時(shí)，如果溫度不超過1000℃，飛機(jī)座墊不會(huì)燃燒;飛機(jī)座墊還具有漂浮功能，可作為救生漂浮物。通過C919的研制，中國才逐漸掌握了制造飛機(jī)座椅墊的關(guān)鍵技術(shù)。

大型民用飛機(jī)的電傳飛行控制系統(tǒng)及主動(dòng)控制技術(shù)是飛機(jī)的關(guān)鍵部分，可以提高飛行性能，以及飛機(jī)的安全性和可靠性。C919項(xiàng)目開始之初，中國航空在該領(lǐng)域尚屬空白。C919總體氣動(dòng)設(shè)計(jì)研究部操穩(wěn)特性與控制律室設(shè)計(jì)主管王磊在2017年接受媒體采訪時(shí)介紹，中國商飛的控制律團(tuán)隊(duì)用不到5年時(shí)間攻克了這一難題。

中航證券研究所副所長、軍工行業(yè)首席分析師張超今年5月在接受媒體采訪時(shí)表示，通過吸收轉(zhuǎn)化國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)及自主研發(fā)，伴隨著國產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的成長和壯大，在高端加工、動(dòng)力系統(tǒng)等領(lǐng)域國內(nèi)會(huì)誕生一批具有國際先進(jìn)水平的優(yōu)秀公司，帶動(dòng)中國高端制造業(yè)整體發(fā)展。

中泰證券在7月14日的研報(bào)中介紹，圍繞C919的下線商用及量產(chǎn)，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈整體孕育億萬元空間：未來20年產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌隹臻g為1.36萬億元，年均市場空間679.1億元，這一市場空間還未考慮航空制造業(yè)帶動(dòng)的高附加值。

中國發(fā)展大型客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)最早是上世紀(jì)70年代。1970年，中央批準(zhǔn)“運(yùn)10”項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)全國共有21個(gè)省、市、自治區(qū)300多家工廠、科研院所、大專院校參加了“運(yùn)10”飛機(jī)的研制。

1980年9月，中國自主設(shè)計(jì)制造的大飛機(jī)“運(yùn)10”首飛上天，中國由此成為第5個(gè)研制出100噸級(jí)大型干線客機(jī)的國家。但是由于不適宜民航用途、商業(yè)化前景不明朗以及經(jīng)費(fèi)不足等原因，研制工作難以繼續(xù)。1985年，數(shù)度穿越青藏高原的“運(yùn)10”停飛。

2008年，大型央企中國商飛在上海成立，作為實(shí)施大型客機(jī)項(xiàng)目的主體。2017年5月，C919成功首飛后，中國商飛共投入六架試飛機(jī)，分別在陜西閻良、江西南昌、山東東營、內(nèi)蒙古錫林浩特等地開展研制驗(yàn)證試飛工作，驗(yàn)證了飛機(jī)在失速、結(jié)冰、高溫、高寒等種種極端情況下的安全性和可靠性。

2020年12月，C919進(jìn)入中國民航局適航審定試飛階段。中國民航局航空器適航審定司司長楊楨梅2021年底時(shí)介紹，以試飛為例，C919共規(guī)劃了表明符合性飛行試驗(yàn)工作3273個(gè)試驗(yàn)點(diǎn)，審定試飛科目276項(xiàng)。

一般來說，從試飛成功到投入量產(chǎn)、進(jìn)入商業(yè)運(yùn)行還需經(jīng)過幾道關(guān)卡：在獲得型號(hào)合格證后，還需要獲得生產(chǎn)許可證，進(jìn)而每架批量生產(chǎn)的飛機(jī)還要持有單機(jī)合格證。

根據(jù)中泰證券在8月29日發(fā)表的報(bào)告《航空運(yùn)輸行業(yè)專題研究：“十四五”民航供給分析》，ARJ21從立項(xiàng)到取得生產(chǎn)許可證需要經(jīng)歷大概十個(gè)環(huán)節(jié)、歷時(shí)十五年以上。目前C919已經(jīng)完成了最艱難、耗時(shí)最長的前六個(gè)環(huán)節(jié)。

在林智杰看來，整個(gè)國產(chǎn)大飛機(jī)的技術(shù)能力與水平，相比波音、空客可能還有一定差距，波音已經(jīng)在窄體機(jī)領(lǐng)域有近100年制造經(jīng)驗(yàn)，而空客則有了60年的積累。不過，中國商飛也有后發(fā)優(yōu)勢，比如，不受舊有技術(shù)框架限制，能夠更主動(dòng)應(yīng)用一些新的技術(shù)。

9月15日的“世界設(shè)計(jì)之都大會(huì)”上，C919飛機(jī)總設(shè)計(jì)師吳光輝介紹，C919所有設(shè)計(jì)都在上海，也應(yīng)用到了新的設(shè)計(jì)方法。比如，C919空氣動(dòng)力學(xué)的模擬仿真，需要借助千萬億次級(jí)的傳統(tǒng)超算，中國商飛聯(lián)合華為打造了工業(yè)級(jí)流體仿真大模型，大大縮短研發(fā)周期，“應(yīng)用人工智能，我們只花了傳統(tǒng)超算1/20至1/30的時(shí)間” 。

林智杰看來，相比以往機(jī)型，C919的設(shè)計(jì)和研發(fā)更加注重市場化需求，會(huì)更加面向用戶、面向運(yùn)營和商業(yè)需求，會(huì)做更多的市場調(diào)研和咨詢。

中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津也特別強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。他說，原來國內(nèi)的飛機(jī)制造，一定程度上有“閉門造機(jī)”的現(xiàn)象，離航空公司的要求有點(diǎn)距離，而C919將生產(chǎn)順序改變?yōu)橄忍嵝枨笤偕a(chǎn)。為了充分引進(jìn)航司的意見，中國商飛的領(lǐng)導(dǎo)班子中，近幾年也陸續(xù)調(diào)進(jìn)了一些過去南航、東航等航司的高管。在他看來，C919的這種制造理念與實(shí)踐，是中國民用飛機(jī)制造業(yè)里的一個(gè)新的跨越。

李曉津認(rèn)為，現(xiàn)在談?wù)揅919的市場空間與國際競爭力等問題，還為時(shí)尚早，它畢竟是個(gè)新生的事物，難免會(huì)遇到這樣、那樣的問題。“我們希望它平穩(wěn)起飛、運(yùn)行，在解決問題過程中不斷改進(jìn)。”