陳鳳先，耿直，劉昊林，獨(dú)威

〔中環(huán)聯(lián)合（北京）認(rèn)證中心有限公司，北京 100029〕

引言

互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)是以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托、采用分時(shí)租賃模式、可供公眾使用的自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)。共享騎行作為一種新興的綠色出行方式，憑借便捷、經(jīng)濟(jì)、共享的特點(diǎn)，為用戶的中短途出行提供多元化選擇，獲得了投資者和公眾的青睞，近年來(lái)獲得了蓬勃發(fā)展[1,2]。2017 年8 月，交通運(yùn)輸部、中央宣傳部、國(guó)家發(fā)展和改革委等10 部門(mén)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》[3]，肯定了互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“共享騎行”）發(fā)展對(duì)方便群眾短距離出行、構(gòu)建綠色低碳交通體系的積極作用，提出要鼓勵(lì)和規(guī)范共享單車(chē)發(fā)展，進(jìn)一步提升服務(wù)水平，更好地滿足人民群眾的出行需求。

在當(dāng)前國(guó)家“減污降碳”的政策背景下，共享騎行作為低碳環(huán)保的出行方式，兼具“減污”與“降碳”效益，是落實(shí)“減污降碳”政策的有效途徑之一。對(duì)共享騎行的環(huán)境效益核算方法進(jìn)行研究，并量化計(jì)算其環(huán)境效益，對(duì)于科學(xué)評(píng)估共享騎行的環(huán)境效益具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，也可為共享騎行的政策制定提供定量化的科學(xué)支撐。

1 共享騎行環(huán)境效益研究進(jìn)展

共享騎行的環(huán)境效益主要體現(xiàn)在通過(guò)共享騎行的交通出行方式，替代用戶原有的部分出行方式，減少了汽車(chē)、電車(chē)等能源消耗型交通工具的使用，從而降低了能源消耗[4]。這一方面體現(xiàn)為碳排放量的降低，另一方面體現(xiàn)為污染物排放量的減少。

2011 年周祈聰?shù)萚5]采用公共自行車(chē)IC 卡使用數(shù)據(jù)估算的使用距離對(duì)小汽車(chē)和摩托車(chē)出行替代的碳排放量進(jìn)行了核算；2013 年郭宇竹等[6]對(duì)替代公交車(chē)與出租車(chē)出行進(jìn)行了碳減排量的研究；2016 年崔鐵寧、魯婷[7]將地鐵、公交車(chē)、出租車(chē)、小汽車(chē)和公共自行車(chē)計(jì)入影響因子，并區(qū)分電力車(chē)輛和燃料車(chē)輛，同時(shí)考慮公共自行車(chē)自愿減排項(xiàng)目的泄露排放源進(jìn)行了碳減排量核算；2016 年黎偉馳等[8]核算了考慮出行距離不同造成的個(gè)體差異及其帶來(lái)的減排貢獻(xiàn)量。

2018 年Zhang 和Mi[9]定量地估計(jì)了上海地區(qū)共享單車(chē)有關(guān)CO2和NOx的影響，并且發(fā)現(xiàn)：2016 年上海地區(qū)使用共享單車(chē)替代了機(jī)動(dòng)車(chē)，降低了8358 t汽油的消耗，因此，減少了25 240 tCO2和64 tNOx的排放。2021 年Ding 等[10]用全生命周期分析（LCA）的方法計(jì)算了北京地區(qū)共享單車(chē)的碳減排量，在2016年 和2017 年分別減排9.23 MtCO2和9.26 MtCO2；2021 年Li 等[11]還使用模式選擇模型來(lái)估計(jì)共享單車(chē)導(dǎo)致的出行模式改變，并估算在上海地區(qū)的共享單車(chē)每次出行平均可以減少約80.77 g CO2排放。大部分研究都表明共享單車(chē)有一定的減排效果，然而，也有部分學(xué)者有相反的研究發(fā)現(xiàn)，如2021 年Zhu[12]通過(guò)摩拜單車(chē)的數(shù)據(jù)估算了北京和上海兩個(gè)中國(guó)特大型城市的共享單車(chē)的減排效果，研究表明，共享單車(chē)并不能補(bǔ)充城市交通系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)減排。北京的出行距離大多很短，共享單車(chē)不太可能直接替代汽車(chē)出行。而在上海，共享單車(chē)大規(guī)模推廣并未明顯促進(jìn)地鐵系統(tǒng)的使用。

在現(xiàn)有研究中，只有部分學(xué)者試圖量化共享騎行的環(huán)境效益，然而也存在幾個(gè)方面的局限性：一是大部分研究未能識(shí)別共享騎行全生命周期的環(huán)境績(jī)效，僅部分研究以全生命周期分析的思路梳理單車(chē)和電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)、使用和報(bào)廢環(huán)節(jié)的碳排放，如2020 年Mao 等[13]對(duì)共享單車(chē)進(jìn)行了全生命周期分析，認(rèn)為共享單車(chē)平均81.18%的CO2排放是在生產(chǎn)階段產(chǎn)生。2020 年Chen 等[14]還評(píng)估了共享單車(chē)在生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)和回收階段對(duì)碳排放的影響，認(rèn)為共享單車(chē)至少需要使用686 天后才開(kāi)始碳減排。二是大部分的研究?jī)H關(guān)注使用環(huán)節(jié)碳排放數(shù)據(jù)，未考慮污染物的減排效果。三是對(duì)共享單車(chē)在使用環(huán)節(jié)的替代作用未能量化，替代模式要么基于簡(jiǎn)化假設(shè)[9]，要么基于轉(zhuǎn)換概念，如使用自行車(chē)共享用戶調(diào)查中的用戶信息百分比作為行駛里程值的百分比。比如，2019 年Cao 和Shen[15]估計(jì)了共享單車(chē)對(duì)北京減排的影響，但未能說(shuō)明共享單車(chē)份額提高導(dǎo)致的模式變化。2021 年Kou 等[16]也通過(guò)美國(guó)8 個(gè)主要城市的出行數(shù)據(jù)，構(gòu)建了共享單車(chē)減排估算模型以估算城市共享單車(chē)的減排效果，發(fā)現(xiàn)市中心共享單車(chē)減排效果更好。

由以上文獻(xiàn)可以看出，共享騎行的環(huán)境效益研究主要集中在碳減排效益的研究和核算方面，而關(guān)于污染物的減排效益尚未見(jiàn)到公開(kāi)報(bào)道。根據(jù)文獻(xiàn)查閱，機(jī)動(dòng)車(chē)污染物的排放計(jì)算主要采用模型模擬的方法，且相關(guān)研究成果較少[17-19]。

2 核算方法

2.1 現(xiàn)有碳核算方法學(xué)

對(duì)于共享騎行“減碳”的核算，CityRyde LLC（一家源自英國(guó)的自行車(chē)共享公司）于2011 年提出了核算城市公共自行車(chē)項(xiàng)目溫室氣體減排量的VCS（Verified Carbon Standard）方法學(xué)[19]。2016年前，中國(guó)尚未公布適用于城市公共自行車(chē)項(xiàng)目的專(zhuān)門(mén)方法學(xué)，主要參考國(guó)際清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）方法學(xué)（AM0031）或國(guó)內(nèi)國(guó)家核證自愿減排量（CCER）方法學(xué)（CM-028-V01）[21]對(duì)城市公共自行車(chē)系統(tǒng)進(jìn)行碳減排量核算及減排機(jī)制探索研究。

2016 年7 月，國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)布《公共自行車(chē)項(xiàng)目方法學(xué)》（CM-105-V01）[22]，建立了公共自行車(chē)碳減排核算的基本方法學(xué)體系；2019 年廣東省生態(tài)環(huán)境廳發(fā)布《廣東省自行車(chē)騎行碳普惠方法學(xué)》[23]，2020 年北京市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布《北京市低碳出行碳減排方法學(xué)》[24,25]。共享騎行的碳減排核算在國(guó)內(nèi)基本形成了成熟的方法學(xué)框架。

在方法學(xué)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上，很多研究人員進(jìn)行了實(shí)踐探索。丁寧等[26]從生命周期評(píng)價(jià)的角度對(duì)北京市共享騎行城市交通碳排放的影響進(jìn)行了研究；張玲[27]也以北京市為例，采用廣東省碳普惠方法學(xué)進(jìn)行了北京市共享騎行的碳減排量核算研究；王杰[28]對(duì)共享騎行對(duì)交通領(lǐng)域碳排放的影響進(jìn)行了研究并提出了對(duì)策建議。

2.2 本研究核算思路

通過(guò)分析研究，目前國(guó)內(nèi)公開(kāi)發(fā)布的三種方法學(xué)的碳減排核算思路大體一致，包括：①確認(rèn)核算邊界，②確認(rèn)替代交通工具類(lèi)型，③確認(rèn)減排因子，④確定基線情景，⑤核算項(xiàng)目排放量，⑥核算基線排放量，⑦確定減排量，七個(gè)步驟。三種方法學(xué)的差異主要體現(xiàn)在基線排放量的計(jì)算上?；€排放量為基線單人每千米排放因子（以下簡(jiǎn)寫(xiě)為“人·千米排放因子”）和替代出行的距離和人次的乘積。而基線人·千米排放因子的計(jì)算基于每種替代交通出行方式的人·千米排放因子和每種替代交通出行方式的占比，兩者加權(quán)平均即為基線人·千米排放因子。由于基線人·千米排放因子是基線排放量的決定因素，可在一定程度上反映基線排放量，本文旨在探討共享騎行環(huán)境效益定量核算方法，因此重點(diǎn)研究基線人·千米排放因子，而不對(duì)基線排放量進(jìn)行純數(shù)據(jù)化的計(jì)算。

本文以公開(kāi)發(fā)布的三種方法學(xué)基礎(chǔ)，結(jié)合數(shù)據(jù)可得性，按照碳減排核算的思路對(duì)污染物減排核算進(jìn)行探索。同時(shí)，考慮到地鐵作為一種主要的公共交通出行工具，在公共交通出行中占比較大，因此，對(duì)有地鐵城市和無(wú)地鐵城市的基線人·千米排放因子進(jìn)行了分別核算，以分析地鐵對(duì)共享騎行減污降碳環(huán)境效益的影響。

2.3 核算方法

2.3.1 確認(rèn)核算邊界

核算邊界即為項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)邊界?！稄V東省自行車(chē)騎行碳普惠方法學(xué)》的定義為“項(xiàng)目的合規(guī)文件安放并運(yùn)營(yíng)自行車(chē)活動(dòng)的地理范圍”。國(guó)家發(fā)展和改革委發(fā)布的公共自行車(chē)方法學(xué)（CM-105-V01）的定義為“項(xiàng)目發(fā)生的地理邊界”，即指“項(xiàng)目實(shí)施的整體范圍，由公共自行車(chē)交通系統(tǒng)的服務(wù)范圍確定”。本文僅對(duì)基線人·千米排放因子的核算方法進(jìn)行研究，因此不確定具體的核算邊界。

2.3.2 確認(rèn)替代交通工具類(lèi)型

根據(jù)公布的三種方法學(xué)以及相關(guān)研究文獻(xiàn)，替代的交通工具類(lèi)型大多指城市交通出行方式，一般包括公共汽車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)、摩托車(chē)、水上客運(yùn)、地鐵（含城鐵、輕軌）、非機(jī)動(dòng)車(chē)出行（包括步行、私人自行車(chē)、人力船等）。

對(duì)于碳減排效益的計(jì)算，替代的交通出行方式可依據(jù)上述方法學(xué)中推薦的替代出行方式。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》[29]，2020 年客運(yùn)輪渡占全國(guó)城市客運(yùn)量?jī)H0.04%，占比較小，同時(shí)考慮到共享騎行替代輪渡的占比較低，因此，本研究對(duì)于輪渡的替代不予考慮，同理，對(duì)人力船的替代也予以剔除。即本文碳減排核算的替代出行方式包括公交、地鐵、出租車(chē)、私家車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、私人自行車(chē)和步行8 種方式，其中涉及碳排放的包括公交、地鐵、出租車(chē)、私家車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)6 種方式。

對(duì)于污染物減排核算，考慮到以電為能源驅(qū)動(dòng)的出行方式不直接產(chǎn)生污染物排放，因此替代的交通出行方式僅考慮以化石燃料為動(dòng)力的交通工具，包括燃油公交車(chē)、燃油出租車(chē)和燃油私家車(chē)。

2.3.3 確認(rèn)減排因子

根據(jù)公布的三種方法學(xué)[14]以及相關(guān)研究文獻(xiàn)，共享騎行碳減排核算的溫室氣體類(lèi)型僅考慮CO2。

對(duì)于污染物減排核算，本文采用生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》[30]中統(tǒng)計(jì)的四種污染因子作為減排核算因子，即一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）和碳?xì)浠衔铮℉C）。

2.3.4 確定基線情景

根據(jù)方法學(xué)，基線情景是指在沒(méi)有共享騎行行為情景下現(xiàn)實(shí)可行的情景。由于共享騎行在我國(guó)已發(fā)展了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，根據(jù)崔鐵寧等《城市公共自行車(chē)自愿碳減排機(jī)制初探——以北京市為例》[7]，北京市公共自行車(chē)項(xiàng)目的基準(zhǔn)年為2011 年。2011 年電力、混合動(dòng)力和天然氣車(chē)的占比都較少，而根據(jù)《2021 北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》[31]，2020 年北京市新能車(chē)保有量為388 897 輛，占全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的5.91%，與2011 年的交通出行結(jié)構(gòu)差異較大，因此，以2011年的交通出行結(jié)構(gòu)作為替代出行情形不盡合理。

從本質(zhì)上講，基線情景即沒(méi)有共享騎行這種出行方式的情況下可能的交通出行方式。在歷史的交通出行方式（共享騎行行為發(fā)生前）與當(dāng)前的交通出行體系差異較大的情況下，本文從基線情景的本質(zhì)出發(fā)，將基線情景定位為最新可得的交通出行結(jié)構(gòu)。

最新交通出行結(jié)構(gòu)可采用交通運(yùn)輸部發(fā)布的“交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”，其中，對(duì)于公共交通的出行占比做了全國(guó)口徑的分析，包括公交車(chē)、地鐵和出租車(chē)。對(duì)于其他出行方式的占比，包括碳減排涉及的私家車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)以及污染物減排涉及的私家車(chē)根據(jù)影響因素進(jìn)行分析。

根據(jù)文獻(xiàn)查閱，影響共享騎行出行行為的因素很多，包括城市地理位置、城市規(guī)模、城市交通系統(tǒng)建設(shè)、城市的氣溫氣候、出行距離、公眾環(huán)保意識(shí)等[32-36]。黎煒馳[8]等在2016 年《基于碳普惠制的城市公共自行車(chē)個(gè)人碳減排量計(jì)算》中提出，居民出行方式因出行距離而有所不同。出行范圍在1km 以?xún)?nèi)，步行為主導(dǎo)的交通方式；1～3km 內(nèi)自行車(chē)出行比例較大；3～5km 內(nèi)摩托車(chē)出行比例較大，5km 以上公交車(chē)、小汽車(chē)為主要選擇的出行方式。李曼[33]、馬新衛(wèi)[35]、顏冉[36]、呂雄鷹[37]、黃夢(mèng)雪[38]、魏志強(qiáng)[39]等多篇文獻(xiàn)中均涉及了騎行距離對(duì)共享騎行的影響，認(rèn)為出行距離對(duì)共享騎行行為有較大影響。因此，對(duì)于公共交通外的交通出行方式，本文利用某共享騎行公司提供的騎行距離占比數(shù)據(jù)，對(duì)其他交通出行方式的占比進(jìn)行賦值。該共享騎行公司作為最早投入共享騎行業(yè)務(wù)的三大巨頭之一，其共享騎行的投放量占到全國(guó)第三位，因此其數(shù)據(jù)具有一定的行業(yè)代表性和典型性。共享人力單車(chē)不同出行距離占比見(jiàn)表1。共享電單車(chē)不同出行距離占比見(jiàn)表2。

表1 共享人力單車(chē)不同出行距離占比

表2 共享電單車(chē)不同出行距離占比

根據(jù)該共享騎行公司的騎行熱力圖等資料，對(duì)共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)在不同出行距離的替代百分比按照式（1）和式（2）進(jìn)行賦值。

共享人力單車(chē)的替代方式及替代率取值：

共享電單車(chē)的替代方式及替代率取值：

其中，P和Q分別為共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)的替代率，D為出行距離，單位為km。

考慮到地鐵作為近年來(lái)蓬勃發(fā)展的一項(xiàng)公共基礎(chǔ)交通設(shè)施，其對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響很大，因此，本研究對(duì)有地鐵的城市和無(wú)地鐵的城市進(jìn)行了分別計(jì)算。對(duì)于有地鐵的城市，采用交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中公共交通的出行比例；對(duì)于沒(méi)有地鐵的城市，將《2020 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中地鐵的出行比例按公交車(chē)和出租車(chē)各分流50%的原則進(jìn)行賦值。

按照以上原則，共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)基線情景下對(duì)各種交通出行方式的替代率見(jiàn)表3。

表3 共享人力單車(chē)的基線情景下各類(lèi)出行方式的權(quán)重

2.3.5 基線人·千米排放因子核算

如前所述，基線人·千米排放因子的核算涉及兩方面工作：一是計(jì)算基線情景下每種出行方式的人·千米平均排放因子；二是確定每種替代交通出行方式的占比。其中替代出行方式占比在上一小節(jié)進(jìn)行了闡述，因此本部分對(duì)各種替代出行方式的人·千米平均排放因子的計(jì)算方法進(jìn)行研究。碳減排核算采用按照國(guó)內(nèi)公布的三種方法學(xué)，根據(jù)能源消耗類(lèi)型，按照化石燃料消耗和電力消耗兩種方式進(jìn)行分別核算。此部分方法學(xué)比較成熟，本文不再贅述，重點(diǎn)研究尚無(wú)成熟方法學(xué)的污染物減排核算。

人·千米排放因子的含義為每人每千米的污染物排放量，其基本計(jì)算思路為統(tǒng)計(jì)某特定時(shí)間段內(nèi)某種交通出行方式的排放量，再根據(jù)此時(shí)間段內(nèi)此種交通出行方式的載客量和行駛里程核算人·千米排放量。鑒于數(shù)據(jù)可得性，本文依據(jù)此計(jì)算原則，采用生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》[22]中，全國(guó)道路移動(dòng)源中各類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放量作為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，以各類(lèi)污染物的排放標(biāo)準(zhǔn)限值為基準(zhǔn)，將排放標(biāo)準(zhǔn)限值與各污染物的排放量進(jìn)行加權(quán)，折算出基線情景下各污染物的人·千米平均排放因子。具體計(jì)算方法見(jiàn)式（3）。

其中，Ei為替代出行方式的污染物人·千米排放因子，污染物類(lèi)型i為CO、HC、NOx和PM 四類(lèi)；Vij為某污染因子的國(guó)標(biāo)值，對(duì)應(yīng)GB19352.2 國(guó)Ⅰ至國(guó)Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)值；Rij為各污染因子的排放量占比，數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2020）》。

3 實(shí)證核算及結(jié)果分析

3.1 實(shí)證核算

3.1.1 參數(shù)選取

本文按照“官方數(shù)據(jù)優(yōu)先、公開(kāi)發(fā)表數(shù)據(jù)做補(bǔ)充”和“時(shí)間性和本土性?xún)?yōu)先”的原則，對(duì)汽油、柴油和天然氣的低位發(fā)熱量采用《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2019》的數(shù)據(jù)，單位熱值含碳量、碳氧化率等采用《省級(jí)溫室氣體清單編制指南（試行）》中的推薦值；電力排放因子采用《企業(yè)溫室氣體核算方法與報(bào)告指南 發(fā)電設(shè)施》推薦值；平均載客量采用“CDM-EB城市客運(yùn)交通模式轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)線排放計(jì)算工具”中的推薦值〔私家車(chē)：2（包括司機(jī)）；出租車(chē)：1.1（不包括司機(jī)）；摩托車(chē)：1.5（包括司機(jī)）；公交車(chē)：最大載客量的40%〕；其他參數(shù)按照上述參數(shù)選取原則，采用國(guó)家、省（區(qū)、市）統(tǒng)計(jì)公報(bào)、技術(shù)指南或公開(kāi)文獻(xiàn)數(shù)據(jù)作為核算參數(shù)。

3.1.2 核算結(jié)果

基線情景下碳排放核算的基線排放因子結(jié)果見(jiàn)表4。環(huán)境污染物核算的基線排放因子結(jié)果見(jiàn)表5至表8。

表4 城市共享人力單車(chē)和電單車(chē)CO2基線排放因子

表5 基線情景下共享人力單車(chē)污染物排放因子（有地鐵城市）

表6 基線情景下共享人力單車(chē)污染物排放因子（無(wú)地鐵城市）

表7 基線情景下共享電單車(chē)污染物排放因子（有地鐵城市）

表8 基線情景下共享電單車(chē)污染物排放因子（無(wú)地鐵城市）

按照減排效益核算思路，減排效益等于基線排放量扣除項(xiàng)目排放量，同理，基線減排因子也應(yīng)為基線排放因子減掉項(xiàng)目排放因子。對(duì)于項(xiàng)目碳排放因子，共享人力單車(chē)在使用過(guò)程中無(wú)能源消耗，因此減排因子與排放因子相等；而共享電單車(chē)在使用中涉及電力的損耗，因此共享電單車(chē)的減排因子需扣除掉電單車(chē)的項(xiàng)目排放，即表4 中電力自行車(chē)的排放因子7.02 g/（人·km）。對(duì)于污染物排放，共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)在使用過(guò)程中均不涉及污染物直接排放。具體計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表9 和表10。

表9 基線情景下共享騎行基線人·千米碳排放因子和減排因子 單位：［g/（人·km）］

表10 基線情景下人·千米污染物排放因子（減排因子） 單位：［g/（人·km）］

3.2 結(jié)果分析

（1）共享騎行對(duì)于減污和降碳具有協(xié)同作用。從核算結(jié)果可以看出，共享騎行既可以降低碳排放，又可以減少污染物的排放，具有明顯的減污降碳效益；同時(shí)，減污和降碳在有地鐵城市和無(wú)地鐵城市、以及對(duì)于共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)具有相同的規(guī)律性。因此，共享騎行業(yè)務(wù)可作為交通領(lǐng)域落實(shí)減污減碳政策的有力抓手，其實(shí)施具有理論基礎(chǔ)。建議將交通行業(yè)作為減污降碳協(xié)同增效政策的試點(diǎn)實(shí)施行業(yè)。

（2）共享騎行的環(huán)境效益在無(wú)地鐵城市比有地鐵城市更為突出。從碳減排效益來(lái)看，共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)的人·千米碳減排因子在有地鐵城市比無(wú)地鐵的城市低5.29 g/（人·km）；從污染物減排效益來(lái)看，共享人力單車(chē)和共享電單車(chē)在有地鐵城市的CO、HC、NOx和PM 減排因子分別比無(wú)地鐵城市的減排因子低0.036 g/（人·km）、0.003 g/（人·km）、0.002 g/（人·km）和0.001 g/（人·km）?？梢?jiàn)，共享騎行在無(wú)地鐵城市的減排效益更高。說(shuō)明有地鐵城市相對(duì)于無(wú)地鐵城市的交通出行的碳排放量和污染物排放量都更低，有地鐵城市的交通出行方式更加低碳環(huán)保。

（3）共享電單車(chē)比共享人力單車(chē)具有更好的環(huán)境效益。從碳減排效益來(lái)看，共享人力單車(chē)的人·千米碳排放因子比共享電單車(chē)的排放因子低5.36 g/（人·km）；從污染物減排效益來(lái)看，共享人力單車(chē)的CO、HC、NOx和PM 減排因子比共享電單車(chē)的減排因子分別低0.08 g/（人·km）、0.007 g/（人·km）、0.005 g/（人·km）和0.002 g/（人·km）。說(shuō)明共享電單車(chē)比共享人力單車(chē)具有更好的環(huán)境效益。分析其原因，可能在于電單車(chē)在便捷性和舒適性比共享人力單車(chē)更具優(yōu)勢(shì)，其對(duì)遠(yuǎn)距離交通的替代具有更大的潛力；而遠(yuǎn)距離交通一般采用公交、地鐵、出租車(chē)或私家車(chē)的頻率更高。

3.3 建議

（1）加大無(wú)地鐵城市的共享騎行推行力度。從核算結(jié)果可以看出，無(wú)地鐵城市由于基線排放因子較高，共享騎行減污降碳環(huán)境效益更為顯著。因此，建議國(guó)家出臺(tái)相關(guān)政策，支持共享騎行業(yè)務(wù)在無(wú)地鐵城市的發(fā)展。同時(shí)，無(wú)地鐵城市應(yīng)制定相應(yīng)的地方配套政策，從行政、經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)等多維度推進(jìn)共享騎行在本地的發(fā)展。

（2）進(jìn)一步對(duì)不同地域、不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的城市進(jìn)行共享騎行環(huán)境效益核算，以體現(xiàn)區(qū)域特征。在本文中，采用全國(guó)視角對(duì)交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析，并根據(jù)騎行距離的分布進(jìn)行了出行比例的賦值。核算結(jié)果說(shuō)明了全國(guó)意義上共享騎行的環(huán)境效益。但由于不同地域、不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的城市在出行方式、公共交通出行占比、出行習(xí)慣、燃料供應(yīng)結(jié)構(gòu)等方面差異較大，因此建議后續(xù)可從地域、交通基礎(chǔ)設(shè)施等角度進(jìn)行城市尺度的核算，進(jìn)一步分析影響共享騎行環(huán)境效益的因素。

（3）對(duì)出行替代率的確定進(jìn)行多方法研究。在傳統(tǒng)的方法學(xué)中，對(duì)于出行替代率普遍采用問(wèn)卷調(diào)查法。但由于問(wèn)卷調(diào)查法耗時(shí)長(zhǎng)、實(shí)施難度大、問(wèn)卷設(shè)計(jì)的科學(xué)性和代表性有待研究等問(wèn)題，其統(tǒng)計(jì)結(jié)果的代表性也有待商榷。本文根據(jù)某大型共享騎行公司提供的出行距離比例數(shù)據(jù)，對(duì)出行替代率進(jìn)行了賦值，核算結(jié)果顯示，依據(jù)本核算得出的結(jié)論與事實(shí)相符，說(shuō)明了本文采用的替代率賦值法具有可行性?？紤]到出行替代率對(duì)于環(huán)境效益的計(jì)算具有較大的影響，建議在出行替代率上可進(jìn)一步研究，考慮采用多種方法進(jìn)行出行替代率的確定，并可研究不同方法確定的出行替代率對(duì)環(huán)境效益的影響，并對(duì)各種方法作出比較，從而尋求更佳的出行替代率的確定方法。