陳海軍， 鄭子天， 賀德喜， 彭緒江， 朱光平， 盧勇亮

(1.中國中鐵二院集團(tuán)有限責(zé)任公司，四川成都610031；2.中國鐵路成都鐵路局集團(tuán)有限公司，四川成都610031； 3.中鐵二局新運(yùn)公司，四川成都610031)

成昆鐵路復(fù)線是在原成昆鐵路的基礎(chǔ)上新建或增建二線的鐵路，設(shè)計(jì)時速160km/h，為2018年前客貨共線鐵路設(shè)計(jì)最高速度[1]。建成后涼山地區(qū)的對外交通將更為便利，也為涼山少數(shù)民族地區(qū)的鄉(xiāng)村振興奠定了交通基礎(chǔ)條件。工程竣工后，復(fù)線將主要承擔(dān)客運(yùn)功能，兼顧貨運(yùn)功能，老線將主要承擔(dān)貨運(yùn)功能和短途客運(yùn)功能。TB10082-2017《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，客貨共線無砟軌道可采用雙塊式、軌枕埋入式以及彈性支承塊式等形式，鄭子天等[2]對雙塊式無砟軌道精調(diào)技術(shù)進(jìn)行了研究，馬文靜[3]對大跨度鋼桁梁無砟軌道長軌精調(diào)進(jìn)行了研究，但鮮有客貨共線長軌靜態(tài)精調(diào)技術(shù)和動態(tài)消缺技術(shù)的研究，作者已經(jīng)另文對客貨共線長軌靜態(tài)精調(diào)技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)地闡述，因此有必要對客貨共線鐵路動態(tài)消缺的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究。

1 里程體系的區(qū)別及里程標(biāo)注的方法

不同的施工階段，各種施工圖與現(xiàn)場聯(lián)系最緊密的就是施工里程，但施工階段的里程有很多斷鏈。若后期采用施工里程進(jìn)行大機(jī)精搗，會出現(xiàn)很多段落接頭，接頭處容易出現(xiàn)標(biāo)高過高的現(xiàn)象。由于運(yùn)營里程一般在動態(tài)檢測前才最終確定，因此為了解決斷鏈過多的問題，需建立臨時連續(xù)里程表1。

表1 里程說明及使用階段

為了給大機(jī)提供里程基準(zhǔn)，有砟段需要在直緩點(diǎn)、緩圓點(diǎn)等四大樁點(diǎn)、變坡點(diǎn)、50m樁及100m樁的位置進(jìn)行連續(xù)里程標(biāo)識，一般標(biāo)注在鋼軌外側(cè)的軌腰上。同時給動檢消缺提供里程尋找標(biāo)識。里程標(biāo)注可在線路測量時進(jìn)行，也可采用全站儀或者GNSS放樣標(biāo)注。為了提高測量速度，一般采用慣導(dǎo)小車測量線路，小車在50m整數(shù)附近停留時作好標(biāo)記并給標(biāo)識標(biāo)注人員說明標(biāo)記點(diǎn)的實(shí)際里程，標(biāo)注人員結(jié)合鋼卷尺對里程進(jìn)行標(biāo)注。由于慣導(dǎo)小車?yán)锍虦y量采用里程計(jì)，因此里程測量有誤差，一次設(shè)站標(biāo)注里程不得超過150m。采用全站儀或者GNSS放樣時，不產(chǎn)生里程誤差積累，受制于全站儀或者GNSS的測量精度，全站儀設(shè)站距離不超過500m，GNSS放樣時基準(zhǔn)站和流動站距離不超過1 000m。由于GNSSRTK放樣誤差較全站儀放樣大，有條件時建議采用全站儀放樣。

2 無砟段動檢消缺方法

無砟段是通過更換扣件的形式調(diào)整軌距、水平、三角坑、軌向以及高低。動態(tài)檢測前，一般會進(jìn)行靜態(tài)驗(yàn)收，因此無砟軌道的靜態(tài)指標(biāo)一般都會滿足要求。由于隧道施工時出現(xiàn)貫通誤差過大，部分隧道會出現(xiàn)中線偏離設(shè)計(jì)值較多的時候，這時處理不好容易引起動態(tài)軌向超限，建議向設(shè)計(jì)院咨詢并向線路接收單位確定最終的處理方案，否則后續(xù)可能會出現(xiàn)部分返工的情況，影響后續(xù)動態(tài)驗(yàn)收。若動檢時出現(xiàn)軌距以及軌距變化率超限，這時重點(diǎn)查找是否有焊縫，若再次安排精打磨，軌距超限可通過相對小車再次測量落實(shí)具體的位置。一般來說，無砟軌道動態(tài)超限基本都是三角坑。同時伴隨著水平和高低超限，處理一處超限可以消除3～4處超限。通常，采用線路四大樁對動檢里程進(jìn)校核，若隧道長超過6km時，隧道中間的直線段會很長，校正后的里程也會出現(xiàn)一定的偏差，這時可利用以前驗(yàn)收的靜態(tài)數(shù)據(jù)作輔助分析。由于動檢車?yán)锍陶`差，也會出現(xiàn)現(xiàn)場難以識別判斷的問題，為了解決此類問題，提出了一種預(yù)設(shè)大值法定位超限處所的準(zhǔn)確里程，具體步驟有：

(1)根據(jù)動檢數(shù)據(jù)分析超限處里程，并轉(zhuǎn)化為精調(diào)階段的連續(xù)里程。

(2)在超限處設(shè)計(jì)一個大軌距，一般左軌和右軌都向反方向調(diào)2～3mm，一般預(yù)設(shè)2m并順坡。

(3)根據(jù)后一次動檢數(shù)據(jù)分析，以預(yù)設(shè)大軌距處的里程校正，這時誤差就減少為米級，現(xiàn)場就可以很容易找到具體的軌枕。

(4)根據(jù)第3步找到的軌枕，消除三角坑同時恢復(fù)預(yù)設(shè)的大軌距。

(5)動檢確認(rèn)后，落實(shí)是否找到并解決超限問題。

根據(jù)已有的彈性支承塊式無砟軌道精調(diào)經(jīng)驗(yàn)[4]，影響最后靜態(tài)和動態(tài)目標(biāo)的最大因素是精調(diào)扣件級別、焊接質(zhì)量和空吊。精調(diào)扣件級別容易解決，焊接質(zhì)量通過工序控制以及質(zhì)量復(fù)查可以得到較好的結(jié)果，但空吊一般很難發(fā)現(xiàn)，因此采用預(yù)設(shè)大值法就可以比較好地解決此類問題。

3 有砟段動檢消缺方法

有軌段軌距和軌距變化率超限也是通過扣件更換的形式解決。動檢時，發(fā)現(xiàn)某段軌距連續(xù)出現(xiàn)軌距超限，分析發(fā)現(xiàn)該段位于道岔與線路結(jié)合部，通過資料回溯發(fā)現(xiàn)，此段未軌距精改，存在以往的遺留問題。因此，靜態(tài)檢測應(yīng)該線路全覆蓋，尤其應(yīng)注意道岔線路結(jié)合部，無砟有砟結(jié)合部。對于軌向超限的問題，確定好里程后，兩邊多測量200m[5]，根據(jù)測量軌道的靜態(tài)數(shù)據(jù)制定好線路消缺方案，若調(diào)整量超過3mm應(yīng)將方案提供給大機(jī)，通過大機(jī)精搗對軌向超限段落進(jìn)行定向消缺。對于有砟段出現(xiàn)的三角坑、高低等超限問題，可以定點(diǎn)進(jìn)行起落道處理(圖1)。

圖1 三角坑超限

根據(jù)圖形和超限數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，K415+243出現(xiàn)一處-5.64mm的三角坑，根據(jù)圖形分析是右高低。需要特別說明的是，動檢車的左右可能與線路實(shí)際的左右不一致；拿到動檢數(shù)據(jù)后需要先明確動檢車的左右與線路的方向是否一致[6]，否則處理后會出現(xiàn)更大的超限情況。根據(jù)分析，動檢的右高低為線路的左高低，找到該處里程后，對左軌進(jìn)行抬高處理并對道砟進(jìn)行人工搗固或者采用墊膠進(jìn)行順坡處理以解決好3件坑動態(tài)超限問題。通過這些方法，處理好所有的超限問題，動靜態(tài)驗(yàn)收都將滿足鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)[7]。

4 結(jié)束語

(1)對于難以現(xiàn)場識別判斷的問題，可采用本文提出的預(yù)設(shè)大值法定位超限處所的準(zhǔn)確里程，從而消除超限項(xiàng)。

(2)分析前，落實(shí)好動檢車左右軌是否與線路一致，這是影響動態(tài)消缺的最重要因素。

(3)合理利用靜態(tài)驗(yàn)收數(shù)據(jù)，做到靜態(tài)驗(yàn)收時全線檢查以減少動態(tài)檢測問題，特別注重對道岔線路結(jié)合部和無砟有砟結(jié)合部的復(fù)檢。