吳楚雨

（廣州市增城區(qū)新塘鎮(zhèn)城鄉(xiāng)發(fā)展服務(wù)中心，廣東 廣州 511340）

0 引 言

廣州市增城區(qū)新塘鎮(zhèn)是工商業(yè)重鎮(zhèn)，摩托車和非機(jī)動(dòng)車是新塘鎮(zhèn)交通結(jié)構(gòu)的重要組成部分。目前新塘鎮(zhèn)正在建設(shè)全國首個(gè)TOD（公共交通引導(dǎo)開發(fā)）樞紐，也順勢(shì)進(jìn)行了城市更新，然而老城區(qū)道路規(guī)劃難以滿足多元化的交通發(fā)展需求。道路紅線固定，空間難以拓寬；道路資源分配不合理；摩托車和非機(jī)動(dòng)車體量大，散、亂、隨意性大，機(jī)非矛盾嚴(yán)重。這些都嚴(yán)重影響了新塘鎮(zhèn)的交通環(huán)境。

為切實(shí)改善廣州市道路交通秩序，廣東省[1]及有關(guān)地級(jí)市[2-3]提出要推進(jìn)慢行系統(tǒng)建設(shè)，要在主干路或摩電通行量大的道路上，逐步恢復(fù)和設(shè)置連續(xù)的非機(jī)動(dòng)車道，增設(shè)機(jī)非隔離設(shè)施。對(duì)于自行車，廣東省[4]提出地級(jí)以上市中心城區(qū)主要道路要設(shè)置自行車道，且應(yīng)避免人非共板設(shè)置。這些都是從道路資源配置層面保障非機(jī)動(dòng)車路權(quán)的措施，然而新塘鎮(zhèn)兩輪車中占比最大的摩托車，尤其是電動(dòng)的摩托車也不可忽視。交通多元化的城市每個(gè)交通參與者都享有合理的路權(quán)，權(quán)利不重視帶來的是交通秩序的惡化[5]。為在有限的道路資源上進(jìn)行路權(quán)合理分配，新塘鎮(zhèn)根據(jù)上述要求，率先調(diào)研了城區(qū)道路空間資源和非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置現(xiàn)狀，研究了城市中心區(qū)兩輪自行車、電動(dòng)自行車和摩托車交通特性中存在的共性，探索嘗試了兩輪自行車、電動(dòng)自行車和摩托車專用道一體化的新型方案（以下將兩輪自行車、電動(dòng)自行車和摩托車一體化專用道簡稱為兩輪車專用道），并形成了一些研究成果[6]。

人非共板[7]的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)已得到廣泛應(yīng)用，包括新塘鎮(zhèn)，非機(jī)動(dòng)車道在路段處位于機(jī)非分隔帶外側(cè)，在公交站點(diǎn)處則位于站臺(tái)外側(cè)，又或者中斷，用于站臺(tái)設(shè)置。然而，人非共板下的非機(jī)動(dòng)車道在城市中心區(qū)存在不合理性。關(guān)于摩托車專用道設(shè)計(jì)，目前沒有明確標(biāo)準(zhǔn)，其理論研究和應(yīng)用比較少。吳鳴、蘇軍良[8]提出了將非機(jī)動(dòng)車混行到人行道上，并把非機(jī)動(dòng)車道改為摩托車專用道的理念，該理念為人非共道、人摩非共板，交通組織更加復(fù)雜，各方容易相互沖突，最終就是非機(jī)動(dòng)車和摩托車都不愿走路側(cè)帶。踏建、胡勁松、劉宏[9]對(duì)帶輔道的揭陽大道進(jìn)行改造，取消了輔道機(jī)動(dòng)車停車位，將輔道橫斷面調(diào)整為非機(jī)動(dòng)車道和摩托車道。該方案破壞了輔道原有的功能，禁止汽車進(jìn)入輔道，會(huì)增加主路交通壓力，也不適合兩側(cè)機(jī)動(dòng)車進(jìn)出需求量大的情況。以上少見的摩托車專用道研究主要針對(duì)路段位置，不夠科學(xué)，對(duì)摩托車專用道在公交車站處的設(shè)置方法也未研究，對(duì)站點(diǎn)處兩輪車專用道布置方法沒有提供可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。由于兩輪車專用道改造牽一發(fā)而動(dòng)全身，其中公交站點(diǎn)處狹小的共板空間需供公共汽車、摩托車、非機(jī)動(dòng)車、乘客共同使用，交通組織較為復(fù)雜，?？繀^(qū)、站臺(tái)和專用道的平面幾何關(guān)系設(shè)計(jì)就尤為重要，需要進(jìn)行專門研究。為確保汽車和兩輪車順暢通過，保障乘客安全，本文嘗試引入城市交通寧靜化理念，指導(dǎo)公交站點(diǎn)處兩輪車專用道的交通組織設(shè)計(jì)（本文討論的自行車、電動(dòng)自行車和摩托車均指兩輪車）。

1 路段自行車、電動(dòng)自行車和摩托車專用道一體化改造方案概述

1.1 摩托車、非機(jī)動(dòng)車路權(quán)問題和交通安全問題

新塘鎮(zhèn)常見的摩托車有內(nèi)燃機(jī)驅(qū)使的摩托車和電動(dòng)驅(qū)使的摩托車，其中電動(dòng)輕便摩托車占比最大。摩托車屬于機(jī)動(dòng)車，與汽車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)享有路權(quán)，但道路交通安全法實(shí)施條例卻要求其行駛在汽車同樣可享用的慢車道上。無專屬道路，加上駕駛者安全和法律意識(shí)淡薄，摩托車的交通行為具有很強(qiáng)的隨意性，見縫插針、變道頻繁、占用快車道等現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生，加上道路資源多偏向汽車，嚴(yán)重影響了汽車和非機(jī)動(dòng)車安全行駛，易誘發(fā)交通事故，管制難度大。

人非共板的設(shè)計(jì)初衷是為了機(jī)非分離，保障慢行交通系統(tǒng)環(huán)境。但是，城市中心區(qū)人非共板的非機(jī)動(dòng)車道存在局限性：一是在《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761—2018）中，電動(dòng)自行車技術(shù)參數(shù)最高時(shí)速提至25 km/h，遠(yuǎn)超非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)最高限速15 km/h 的要求，對(duì)行人安全威脅較大；二是人非共板的非機(jī)動(dòng)車道存在被違規(guī)占用、平整度差、斷頭爛尾等問題，使用不便，同時(shí)行人經(jīng)常侵占非機(jī)動(dòng)車道[10]，迫使非機(jī)動(dòng)車改走機(jī)動(dòng)車道，機(jī)非分離目的沒能實(shí)現(xiàn)；三是自行車逐漸被動(dòng)力更強(qiáng)的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車取代，人非共板下的非機(jī)動(dòng)車道難以滿足社會(huì)發(fā)展要求，非機(jī)動(dòng)車道易形同虛設(shè)。因此，人非共板設(shè)計(jì)的合理性應(yīng)重新審視。

非機(jī)動(dòng)車和摩托車都面臨著路權(quán)分配不公平或不合理問題，這也是非機(jī)動(dòng)車和摩托車經(jīng)常與汽車混行在機(jī)動(dòng)車道的主要原因。當(dāng)非機(jī)動(dòng)車行駛在機(jī)動(dòng)車道上時(shí)，由于其與摩托車一樣輕便靈活，也具有同樣的交通安全問題[11-12]。

1.2 自行車、電動(dòng)自行車和摩托車專用道優(yōu)化策略

根據(jù)上述分析，摩托車和非機(jī)動(dòng)車容易與汽車混行，而且難以管制。既然難以解決，可以嘗試打破常規(guī)，重新調(diào)整道路橫斷面布置，為行人、非機(jī)動(dòng)車、摩托車和汽車路權(quán)尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，從而引導(dǎo)摩托車和非機(jī)動(dòng)車有序出行。

本文改造對(duì)象主要為城市中心區(qū)路側(cè)帶具有一定寬度的人非共板設(shè)計(jì)的次干路、支路，以及交通流量較大、最高限速較低的主干路，其機(jī)動(dòng)車道最高限速一般為30～50 km/h。新塘鎮(zhèn)摩托車以日常出行為主，主要為動(dòng)力偏弱的低排量摩托車和電動(dòng)（輕便）摩托車，其車速在城市中心區(qū)受最高設(shè)計(jì)車速和機(jī)動(dòng)車道最高限速限制，加上城市中心區(qū)交通流量大、交叉口間距較小等影響因素，摩托車難以快速行駛，速度一般為20～40 km/h。電動(dòng)自行車最高設(shè)計(jì)車速雖低于摩托車，但也達(dá)到了25 km/h，占比較小的自行車行駛車速也可達(dá)到20 km/h，非機(jī)動(dòng)車在城市中心區(qū)的車速與絕大部分摩托車相近，都不算很快。

在各種交通主體都有路權(quán)需求的情況下，若自行車、電動(dòng)自行車和摩托車都各設(shè)專用道，顯然在有限的道路空間中不太現(xiàn)實(shí)。考慮到城市中心區(qū)人非共板設(shè)計(jì)的局限性，機(jī)非混行難以管控，且三種車輛的外廓尺寸、路權(quán)問題、行駛特性和安全問題較相似，因此可考慮將三種車輛的專用道一體化設(shè)計(jì)，主要允許低排量摩托車、電動(dòng)（輕便）摩托車和非機(jī)動(dòng)車通行，而大排量摩托車則可選擇性通行。

設(shè)計(jì)可維持現(xiàn)狀道路紅線和機(jī)動(dòng)車道數(shù)不變，進(jìn)行局部優(yōu)化。鑒于城市中心區(qū)人非共板設(shè)計(jì)的不合理，可取消該設(shè)計(jì)方式，將路側(cè)帶上的非機(jī)動(dòng)車道和設(shè)施帶互換位置，即取消非機(jī)動(dòng)車道，設(shè)施帶外挪與人行道相鄰，騰出的空間改造為自行車、電動(dòng)自行車和摩托車共同行駛的專用道，與機(jī)動(dòng)車道共板，并用隔離護(hù)欄實(shí)現(xiàn)與汽車硬隔離，自行車、電動(dòng)自行車和摩托車專用道改造示意如圖1 所示。該設(shè)計(jì)可優(yōu)化空間資源，實(shí)現(xiàn)自行車、電動(dòng)自行車和摩托車專用道一體化設(shè)計(jì)。

圖1 兩輪車專用道改造示意圖（單位：m）

兩輪車專用道改造寬度主要受限于路側(cè)帶最小寬度。根據(jù)新塘鎮(zhèn)道路空間資源現(xiàn)狀，為防止汽車駛?cè)牖蚺R時(shí)停車，兩輪車專用道寬度暫定為2.5 m，對(duì)原有非機(jī)動(dòng)車道不足2.5 m 的，可以調(diào)整橫斷面其他組成部分寬度，確保專用道寬度統(tǒng)一。設(shè)施帶統(tǒng)一為1.2 m。

改造后的兩輪車專用道，并未犧牲原有機(jī)動(dòng)車道數(shù)，汽車、摩托車、非機(jī)動(dòng)車和行人各得其所，各行其道，保障了彼此路權(quán)，各自有序出行。在兩輪車專用道上，非機(jī)動(dòng)車與摩托車依舊混行，但城市中心區(qū)車速較低，混行的主要為低排量摩托車和電動(dòng)（輕便）摩托車，且不用再與汽車混行，反而有效降低了摩非混行的安全風(fēng)險(xiǎn)。兩輪車專用道與機(jī)動(dòng)車道共板設(shè)置，兩輪車可以享受機(jī)動(dòng)車道通暢、平整、光照好等優(yōu)點(diǎn)。改造后，人行道寬度可能低于2 m，但考慮步行緩慢，人非不再共板設(shè)計(jì)，且有設(shè)施帶（人行護(hù)欄）分隔，行人反而更安全舒適，體現(xiàn)了以人為本的理念。

目前，新塘鎮(zhèn)新塘大道兩輪車專用道先行段已完工，通過現(xiàn)場(chǎng)觀察，該專用道已逐漸被兩輪車接受，行駛越來越規(guī)范，交通整治初見成效，如圖2 所示。

圖2 兩輪車專用道改造效果

2 城市交通寧靜化理念的引入

城市交通寧靜化是一種以改變“以車為本”導(dǎo)向，給予道路使用者平等權(quán)利，以及改善道路生態(tài)環(huán)境為主要目標(biāo)的道路交通設(shè)計(jì)手段，旨在通過各種交通技術(shù)措施，控制機(jī)動(dòng)車交通，改變駕駛?cè)诵袨?，減少噪聲和尾氣排放，改善慢行系統(tǒng)交通環(huán)境，緩和交通給居民生活帶來的沖擊，還市民一個(gè)安全、宜居的生活環(huán)境，最終達(dá)到街道空間各種功能協(xié)調(diào)發(fā)展[13]。城市交通寧靜化理念的目的與改善非機(jī)動(dòng)車和摩托車慢行交通環(huán)境，引導(dǎo)汽車、兩輪車和行人安全有序出行，合理配置城市空間資源的兩輪車專用道改造目的有相似之處。

國外有關(guān)交通寧靜化理念的研究相當(dāng)成熟，具體措施主要有路線彎曲，設(shè)置減速帶、上下坡道、安全島，強(qiáng)制轉(zhuǎn)向?qū)Я鲘u，道路封閉、道路縮窄、交叉口抬高、人性化標(biāo)志標(biāo)線等。

兩輪車專用道實(shí)施改造，原有的公交車站需要隨著設(shè)施帶的外挪而遷移，其設(shè)置形式需要結(jié)合道路空間資源、公交線路組織、站點(diǎn)交通量等因素重新確定。若設(shè)置不當(dāng)，站點(diǎn)處的汽車、兩輪車、乘客和行人將形成交織，站點(diǎn)的交通組織設(shè)計(jì)需要重點(diǎn)考慮?！冻鞘芯C合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51328—2018）提出，當(dāng)機(jī)動(dòng)車交通與慢行交通混行時(shí)，應(yīng)設(shè)置交通寧靜化措施，這為本文站點(diǎn)處兩輪車專用道的交通組織設(shè)計(jì)提供了指導(dǎo)。城市交通寧靜化措施的主要控制對(duì)象是機(jī)動(dòng)車，速度是影響城市交通寧靜化措施設(shè)置的主要影響因素[14]。考慮兩輪車專用道內(nèi)兩輪車較汽車靈活，較乘客速度快，相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，對(duì)站點(diǎn)交通秩序威脅最大，可將其作為控制主體，結(jié)合城市交通寧靜化理念，進(jìn)行站點(diǎn)處兩輪車專用道的交通組織設(shè)計(jì)研究，以期改變站點(diǎn)處兩輪車駕駛?cè)诵袨?，控制兩輪車車速，改善站點(diǎn)處交通混流問題，保障行人安全，確保既不違背公共交通優(yōu)先原則，又能提高兩輪車專用道的使用效能。

3 公交站點(diǎn)處兩輪車專用道

目前城市公交?？空绢愋椭饕兄本€式和港灣式兩種，眾多研究主要推薦港灣式。港灣式公交?？空究梢杂行p少公共汽車對(duì)道路交通的影響，降低交通沖突和延誤。

本著安全為先、通行有序、節(jié)約資源、精細(xì)引導(dǎo)的原則，站點(diǎn)處按照兩輪車專用道寬度2.5 m、站臺(tái)寬度1 m、設(shè)施帶寬度1.2 m、站點(diǎn)處人行道寬度不小于1 m、港灣?？空拒嚨缹挾? m 的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（因兩輪車專用道有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為空白，為便于研究，各部位寬度僅為假設(shè)，若某部位寬度要滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，可作相應(yīng)調(diào)整），結(jié)合交通寧靜化理念，提出兩類?？空咎巸奢嗆噷Ｓ玫赖亩喾N設(shè)計(jì)方案。

3.1 直線式兩輪車專用道

無論公交車站采取何種類型，專用道均直線連續(xù)設(shè)置，平行于機(jī)動(dòng)車道。

3.1.1 港灣式?？空?/p>

如圖3 所示，兩輪車專用道位于港灣式?？空咀髠?cè)，若無公交停靠時(shí)，直線式專用道上兩輪車可直線快速通過，符合兩輪車行駛習(xí)慣，但速度快易帶來危險(xiǎn)。雖然平面上兩輪車和公共汽車路權(quán)分離，但公共汽車進(jìn)出站時(shí)會(huì)與兩輪車形成混流。兩輪車若剛好駛進(jìn)站點(diǎn)處的專用道，則容易妨礙公共汽車進(jìn)站；若公共汽車正在停靠，后面走位靈活的兩輪車則容易繞進(jìn)停靠區(qū)或者機(jī)動(dòng)車道，與機(jī)動(dòng)車、公共汽車或者乘客產(chǎn)生沖突。同時(shí)，公共汽車進(jìn)出站時(shí)，車頭車尾存在視野盲區(qū)，容易與兩輪車發(fā)生剮蹭碰撞，存在安全隱患。

圖3 專用道方案一（單位：m）

該方案需要非站點(diǎn)路段處的專用道改造完后的路側(cè)帶（以下簡稱新路側(cè)帶）寬度有5 m 以上。站點(diǎn)人行道若要擴(kuò)寬，則對(duì)新路側(cè)帶寬度要求更高；若不設(shè)置站亭，可改為站牌橫向設(shè)置，站臺(tái)可供人行道行人借調(diào)使用，提高步行空間。

該方案平面視覺效果好，但兩輪車容易搶行亂行，存在交通安全隱患。若要采用該方案，建議設(shè)置在廣場(chǎng)等空間充足的位置，以保障兩輪車專用道設(shè)置空間和步行空間。

3.1.2 直線式停靠站

若專用道改造后，新路側(cè)帶無條件設(shè)置港灣式?？空?，則停靠區(qū)可設(shè)置在專用道左側(cè)的慢車道上，保持兩輪車專用道沿路側(cè)直線設(shè)置（見圖4）。直線式?？空緯?huì)占用一條機(jī)動(dòng)車道，造成交通瓶頸，但兩輪車與公共汽車路權(quán)真正分離，互不交織，兩輪車也可直線快速通過公交車站，騎行體驗(yàn)好。不足之處是乘客需借用專用道過街上下車，會(huì)影響兩輪車暢通經(jīng)過，兩輪車速度若不受管控，則會(huì)造成乘客不便，專用道的交錯(cuò)使用會(huì)給彼此帶來短暫的相互影響。

圖4 專用道方案二（單位：m）

該方案設(shè)置最為簡單，用地要求小，站臺(tái)僅需占用設(shè)施帶，人行道不會(huì)被擠占?jí)嚎s，寬度可與路段非站點(diǎn)處人行道保持一致，步行空間能得到保障。

3.2 曲線式兩輪車專用道

本著公共交通優(yōu)先、以人為本的城市交通規(guī)劃理念，下面結(jié)合交通寧靜化技術(shù)，對(duì)以上兩種方案進(jìn)一步改進(jìn)。

3.2.1 改進(jìn)的港灣式停靠站

為避免交通流混流，可以將方案一中的兩輪車專用道設(shè)置在?？繀^(qū)外側(cè)，曲線設(shè)計(jì)。改進(jìn)后，兩輪車需繞行，但能實(shí)現(xiàn)公共汽車和兩輪車路權(quán)空間分離，各行其道，同時(shí)轉(zhuǎn)彎的交通寧靜化技術(shù)有利于誘導(dǎo)兩輪車駕駛者集中注意力，降低兩輪車車速，提高交通安全性。

在該設(shè)計(jì)中站臺(tái)有兩種設(shè)置方式：一種設(shè)置在人行道上（見圖5），一種是夾在專用道和公汽?？繀^(qū)之間（見圖6）。

圖5 專用道方案三（單位：m）

圖6 專用道方案四（單位：m）

在方案三中，乘客需借用專用道過街上下車，當(dāng)兩輪車剛好經(jīng)過站點(diǎn)與乘客上下車發(fā)生交集時(shí)，會(huì)造成騎行略不通暢，乘客上下車略不方便，專用道的交錯(cuò)使用會(huì)給彼此帶來短暫的影響。

方案三需要新路側(cè)帶寬度大于5 m。若不設(shè)置站亭，可改為站牌橫向設(shè)置，站臺(tái)可供人行道行人借調(diào)使用，提高步行空間，改善步行交通環(huán)境。

在方案四中，站臺(tái)充當(dāng)“安全島”，乘客可以選擇合適時(shí)機(jī)進(jìn)出站臺(tái)，有了上下車獨(dú)立駐足區(qū)，同時(shí)也能增加專用道曲度，能進(jìn)一步控制兩輪車速度，站點(diǎn)交通更加安全，兩輪車通行也更加順暢，但繞行距離相比方案三要大。

方案四需要新路側(cè)帶寬度大于5 m 。站點(diǎn)人行道若要擴(kuò)寬，則對(duì)新路側(cè)帶寬度要求更高。

方案三和方案四的用地條件與方案一一樣，適合設(shè)置在廣場(chǎng)等空間充足的位置，以保障兩輪車專用道設(shè)置空間和步行空間。

3.2.2 改進(jìn)的直線式?？空?/p>

為控制兩輪車車速，可將方案二的停靠區(qū)位置保持不變，專用道外移一個(gè)站臺(tái)寬度距離，即1 m，占用設(shè)施帶一部分空間，專用道則變?yōu)榍€形式（見圖7）。方案五專用道曲度緩和，繞行距離小，具備方案三、方案四中轉(zhuǎn)彎的交通寧靜化技術(shù)優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，專用道和停靠區(qū)之間可設(shè)置站臺(tái)，起到安全島的作用，直線式?？空窘煌ㄆ款i的缺點(diǎn)雖依舊存在，但可以發(fā)揮方案四的優(yōu)點(diǎn)。

圖7 專用道方案五（單位：m）

該方案設(shè)置較為簡單，與方案二一樣，用地要求小，專用道僅需占用設(shè)施帶，人行道并不會(huì)被擠占?jí)嚎s，寬度可與路段非站點(diǎn)處人行道保持一致，步行空間有保障。

3.3 專用道布置方案選擇及交通寧靜化措施配套

3.3.1 專用道布置方案的選擇

綜上，站點(diǎn)處兩輪車專用道各設(shè)計(jì)方案并非十全十美，均無法完全解決（在不設(shè)置兩輪車專用道時(shí)也存在的）兩輪車與乘客存在交織的問題，但曲線式設(shè)計(jì)是可以避免汽車參與交織的，交通秩序可以有所改善。同時(shí)，在用地條件一樣的情況下，專用道曲線式設(shè)計(jì)相比直線式設(shè)計(jì)，不僅能引導(dǎo)路權(quán)分配，而且曲線設(shè)計(jì)的寧靜化技術(shù)還能誘導(dǎo)兩輪車駕駛者集中注意力，控制車速，站點(diǎn)交通更加暢通安全。推薦站點(diǎn)處采用曲線式兩輪車專用道設(shè)計(jì)方案，另外如有條件宜在專用道和?？繀^(qū)之間設(shè)置充當(dāng)“安全島”的站臺(tái)，以進(jìn)一步減輕兩輪車與乘客之間的沖突。根據(jù)用地條件的不同，將各種曲線式方案的適用和特點(diǎn)匯總（見表1）。

表1 各種曲線式方案的適用和特點(diǎn)

公交?？空绢愋偷倪x擇，主要受制于用地條件。若采用曲線式兩輪車專用道設(shè)計(jì)，但空間資源不足以設(shè)置港灣式?？空?，則建議采用改進(jìn)的直線式停靠站；又或者能夠設(shè)置的類型不滿足公交線路組織、沿線公交需求、乘客流量和步行慢行環(huán)境等其他因素要求，必要的話建議對(duì)站點(diǎn)重新選址。

3.3.2 其他交通寧靜化措施

為使站點(diǎn)處交通更加暢通、安全、舒適，本文借鑒國外交通寧靜化技術(shù)，因地制宜地設(shè)計(jì)一些其他交通寧靜化措施。

公共汽車?？繀^(qū)、兩輪車專用道和站臺(tái)相互之間需連續(xù)設(shè)置分隔柱，并輔以方向指引標(biāo)記，安全島宜凸起15 cm 以上，以規(guī)范站點(diǎn)處各種交通流線，保護(hù)乘客安全。

兩輪車專用道上需設(shè)置人行橫道引導(dǎo)乘客上下車，提醒兩輪車減速行駛，停車讓行；也可以采用彩色或者立體的特色人行橫道，給交通參與者帶來視覺沖擊力，提醒注意交通安全。

在專用道上設(shè)置減速壟、視覺減速標(biāo)線、電子測(cè)速顯示牌等設(shè)施，提醒兩輪車減速慢行。

設(shè)置供乘客橫過專用道的專用信號(hào)燈，通過時(shí)間保障乘客的通行空間。

交通寧靜化理念作為一種重視功能協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的理念，對(duì)站點(diǎn)處兩輪車專用道的設(shè)計(jì)具有較高指導(dǎo)意義。它不單指一處設(shè)施，而是一系列措施的組合，也可與城市其他交通文明管理措施相結(jié)合，只有系統(tǒng)規(guī)劃，科學(xué)組合，才能發(fā)揮整體效應(yīng)。

4 結(jié) 語

兩輪車專用道是新塘鎮(zhèn)治理摩非車輛交通秩序、引導(dǎo)道路集約高效開發(fā)的一次探索和嘗試，公交站點(diǎn)處專用道的設(shè)置方式尤為重要。本文借鑒城市交通寧靜化理念，從道路空間資源層面深入研究了兩輪車專用道在公交站點(diǎn)處的交通組織設(shè)計(jì)。經(jīng)分析，推薦采用曲線式兩輪車專用道設(shè)計(jì)方案。該方案不僅可構(gòu)造連續(xù)的兩輪車和步行網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)站點(diǎn)處路權(quán)合理分配，還能改變站點(diǎn)處兩輪車駕駛?cè)诵袨?，控制兩輪車車速，保障站點(diǎn)交通暢通、安全，還市民一個(gè)和諧有序的交通環(huán)境。本文的設(shè)計(jì)方法適用于人非共板道路改造，也適用于直接將慢車道改造為兩輪車專用道或者非機(jī)動(dòng)車專用道的情形。

本文闡述的兩輪車專用道改造方案，其規(guī)劃、設(shè)計(jì)和管理面臨著研究和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)空白的困境，而交通寧靜化理念引入中國時(shí)間不長，相關(guān)研究也處于初步階段，對(duì)于站點(diǎn)處結(jié)合交通寧靜化理念設(shè)計(jì)的兩輪車專用道更是如此。這需要方案在付諸實(shí)施后進(jìn)行效果驗(yàn)證和設(shè)計(jì)優(yōu)化，也需要學(xué)者和政府在技術(shù)、法規(guī)層面進(jìn)一步研究規(guī)范。

用城市交通寧靜化理念指導(dǎo)站點(diǎn)處兩輪車專用道的交通組織設(shè)計(jì)，不失為一種好方法。