2017年1月1日，中老鐵路項(xiàng)目正式開工建設(shè)，標(biāo)志著中鐵二院在該項(xiàng)目上六年來的努力與堅(jiān)守終于開花結(jié)果。六年，一個剛畢業(yè)的學(xué)生成長為獨(dú)當(dāng)一面的技術(shù)負(fù)責(zé)人；六年，一個重點(diǎn)項(xiàng)目從一張藍(lán)圖變得初具規(guī)模；六年，“一帶一路”建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，與沿線多個國家和地區(qū)攜手取得了舉世矚目的成就……

道阻且長，行則將至

中老鐵路全長約1035km，起于中國昆明，向南經(jīng)玉溪、普洱、西雙版納，從磨憨口岸出境，經(jīng)老撾磨丁、烏姆多賽省、瑯勃拉邦省，最終到達(dá)老撾首都萬象。其中磨丁至萬象段全長415km，是I級鐵路單線，設(shè)計速度160km/h，建設(shè)總工期為5年。該項(xiàng)目是響應(yīng)“走出去”戰(zhàn)略和 “一帶一路”倡議，由中老雙方共同投資建設(shè)、共同運(yùn)營并與中國鐵路網(wǎng)直接聯(lián)通的境外鐵路項(xiàng)目，也是中國鐵路真正意義上“走出去”的第一個項(xiàng)目。項(xiàng)目采用全套中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和中國技術(shù)裝備，并由中國公司承建。

早在2010年，根據(jù)中老雙方簽署的《中華人民共和國鐵道部與老撾人民民主共和國公共工程與運(yùn)輸部關(guān)于鐵路合作的諒解備忘錄》，中鐵二院先后編制完成了該項(xiàng)目預(yù)可研報告、可研報告，但由于受諸多因素制約，項(xiàng)目進(jìn)展一度趨于停滯。但二院人沒有放棄，秉持著“設(shè)計未來，創(chuàng)造歷史”的決心和毅力，依然跟蹤著項(xiàng)目進(jìn)展，搭建起多方溝通平臺，為推動項(xiàng)目落地付出大量心血。

從項(xiàng)目現(xiàn)場勘察測量到勘察設(shè)計合同談判，從可行性研究到配合施工現(xiàn)場工作，中鐵二院一直深度參與各項(xiàng)工作，并就勘察設(shè)計情況與合同的工作內(nèi)容、價格組成及相關(guān)條款進(jìn)行充分解釋和說明。通過反復(fù)磋商，最終于2016年年底前在老撾萬象簽署本項(xiàng)目勘察設(shè)計合同。

遍地荊棘，勇往直前

老撾氣候宜人、民風(fēng)淳樸、景色迷人、消費(fèi)合理，是旅行者眼中的天堂。但在二院人眼中，密布的山林、頻繁的雨季、落后的交通給鐵路建設(shè)帶來不小的困難。雖然在前往老撾之前，技術(shù)人員都做足了準(zhǔn)備，但實(shí)際情況遠(yuǎn)比想象的更加復(fù)雜。

老撾基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后，在鐵路建設(shè)領(lǐng)域尤為突出，鐵路前期勘察設(shè)計依賴的地質(zhì)、水文等基礎(chǔ)資料嚴(yán)重缺乏。受自然地理和經(jīng)濟(jì)地理等諸多因素的限制，老撾尚未開展基礎(chǔ)地質(zhì)普查工作，地質(zhì)研究程度較低，收集到的地質(zhì)資料有限，加之交通不便、密林難以穿行、無人區(qū)難以進(jìn)入等問題，地勘工作難度頗大。

面對困局，二院人在勘察過程中充分采用非接觸手段進(jìn)行大面積地質(zhì)判釋工作，同時擴(kuò)大工程地質(zhì)調(diào)繪范圍，開展1：50000地質(zhì)區(qū)測，采取鉆探、物探、原位測試、取樣試驗(yàn)等綜合手段開展地質(zhì)勘察工作，完成了多份地質(zhì)專題報告。功夫不負(fù)有心人，經(jīng)過大量采樣分析，最終完善了沿線基礎(chǔ)地質(zhì)資料，厘清了地層層序，明確了各地層巖性組合及其分布范圍，新建了地質(zhì)構(gòu)造格架，確定了沿線斷裂帶的活動性及地震動參數(shù)。此外，還通過開展小流域暴雨洪峰計算方法專題研究，解決了流量和水位確定的難題。

在老撾人跡罕至的密林里，潛伏著許多未知的危險。貿(mào)然進(jìn)入，風(fēng)險很大。為了安全、順利完成勘探任務(wù)，在勘測前，中鐵二院對所有參與現(xiàn)場工作的人員進(jìn)行了安全和衛(wèi)生培訓(xùn)。針對野外可能遇到的危險，也提前做了預(yù)防保護(hù)措施，雇傭當(dāng)?shù)鼐邆湎鄳?yīng)處置經(jīng)驗(yàn)的村民一起到現(xiàn)場協(xié)助工作，并配置安全帽、工作服，攜帶防護(hù)裝備和急救藥品，力爭將安全隱患降至最低。

設(shè)計引領(lǐng)，亮點(diǎn)頗多

在中老鐵路玉磨段的西雙版納國家級自然保護(hù)區(qū)內(nèi)，為保護(hù)珍稀動物亞洲象，中鐵二院開展了全隧方案、全橋方案、從兩側(cè)繞避保護(hù)區(qū)以及局部架橋4個主要方案比選。由于地質(zhì)原因在線路難以繞避亞洲象分布區(qū)的情況下，鐵路穿越的西雙版納國家級自然保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)約14公里范圍內(nèi)，采取延長隧道減少地表出露、調(diào)整隧道斜井位置、“以橋代路”等優(yōu)化工程形式，避開亞洲象主要棲息活動區(qū)域，將工程對亞洲象遷移通道的影響降到最低。

同時，針對亞洲象的活動習(xí)性，創(chuàng)新研發(fā)了鋼繩格柵防護(hù)柵欄；針對大象可能誤入鐵路區(qū)域，在保護(hù)區(qū)附近隧道進(jìn)出口和路橋連接處設(shè)置了防護(hù)柵欄，并優(yōu)化施工組織管理；不在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)設(shè)置臨時工程，進(jìn)一步減少工程建設(shè)及運(yùn)營對亞洲象的影響。在生態(tài)敏感區(qū)內(nèi)形成了“線路方案比選、工程設(shè)計優(yōu)化、防護(hù)措施到位、管理要求嚴(yán)格”的全過程、閉合式的鐵路環(huán)保措施體系。

除了保護(hù)亞洲象，中鐵二院還根據(jù)國家有關(guān)部委要求，制定了將中老鐵路打造為綠色景觀長廊示范性工程的目標(biāo)。中老鐵路因此成了全球第一條全線開展系統(tǒng)性綠化景觀設(shè)計的跨境鐵路，也是亞洲首條融合了生態(tài)環(huán)保、景觀美化、人文風(fēng)情的長大干線鐵路工程，實(shí)現(xiàn)了四季常綠、三季有花、一段一景的景觀效果。

中老鐵路玉磨段的元江特大橋橫跨紅河深切V型峽谷，橋高238m，大橋249m的主跨創(chuàng)國內(nèi)鐵路鋼桁梁之最，3號橋墩高度達(dá)154m，位居同類橋梁世界第一。針對此情況，中鐵二院同步開展了“抗震及減振”和“風(fēng)—車—橋耦合動力分析”等多項(xiàng)科技攻關(guān)。為確保大橋超高橋墩的剛度及抗震性能，創(chuàng)新性地采用多重鋼橫聯(lián)的鋼—砼組合橋墩，既滿足了大橋的各項(xiàng)性能要求，節(jié)約了混凝土圬工量，提高了抗震性能，又保證了超高橋墩的美觀和輕盈。

中老鐵路跨境隧道——友誼隧道穿越第三系地層含鹽巖，該處鹽巖分布范圍及含量具有不規(guī)律性，在隧道兩端施工靠近國境線時，鹽巖含量急劇增加，開挖后檢測發(fā)現(xiàn)的含鹽量約30%，局部為80%以上，高含鹽段落長達(dá)1.7km，呈雞窩狀或透鏡狀分布。交通隧道工程穿越如此高含量鹽巖地層，在國內(nèi)外均屬首例。

針對鹽巖強(qiáng)溶解、強(qiáng)腐蝕、膨脹等特性，中鐵二院設(shè)計團(tuán)隊(duì)對高含鹽巖地層中的隧道修建難題進(jìn)行理論分析和模擬試驗(yàn)，逐步完善處理方案。同時采取“注漿堵水、全包防水、強(qiáng)化材料防腐、圓形加強(qiáng)結(jié)構(gòu)”的原則進(jìn)行處理，并根據(jù)現(xiàn)場超前地質(zhì)預(yù)測預(yù)報情況，科學(xué)施策、動態(tài)設(shè)計、優(yōu)化支護(hù)參數(shù)，填補(bǔ)了在該地層下修建隧道的技術(shù)空白，確保了友誼隧道按期保質(zhì)貫通。此外，由于鹽巖具有強(qiáng)腐蝕性，為避免隧道開挖時產(chǎn)生的棄碴對環(huán)境可能造成污染的情況，設(shè)計團(tuán)隊(duì)在以友誼隧道為中心半徑20km的范圍內(nèi)，比選了20余處碴場的選址和設(shè)計，最終成功解決棄碴難題。

此外，中鐵二院技術(shù)人員還結(jié)合中老鐵路沿線不同的人文地理風(fēng)情與建筑風(fēng)貌對全線站房及生產(chǎn)生活用房進(jìn)行造型及裝飾設(shè)計，展示沿線地域文化特色。

玉溪地區(qū)采用當(dāng)?shù)匾妥迮c哈尼族民居的典型特征，提取屋檐形式、斗拱特點(diǎn)、裝飾紋理形成建筑的特色風(fēng)貌。普洱地區(qū)采用當(dāng)?shù)夭栉幕⒔Y(jié)合傣族、哈尼族民居的典型特征，借鑒茶色的肌理與色彩，通過藍(lán)灰色屋頂及檐口的細(xì)節(jié)裝飾，形成地域風(fēng)格與現(xiàn)代精神相結(jié)合的建筑氣質(zhì)。西雙版納地區(qū)采用傣族民居的特點(diǎn)，利用紅色屋頂與暖灰色墻身結(jié)合，在欄桿與空調(diào)機(jī)位等局部位置點(diǎn)綴傣族地區(qū)的紋理裝飾。

同時結(jié)合站區(qū)生產(chǎn)生活用房一體化設(shè)計，對全線21座車站的站區(qū)綠化及老撾10座旅客車站的站前廣場開展了專項(xiàng)設(shè)計，實(shí)現(xiàn)了一站一景、一域一品，極具地方特色。

針對老撾經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、市政配套乏力的實(shí)際情況，中老鐵路老撾段10座旅客車站站前廣場及市政配套工程全部被納入鐵路工程同步設(shè)計、同步建設(shè)，打通了鐵路交通與沿線城市連接的“最后一公里”，真正實(shí)現(xiàn)了路地融合、協(xié)同共生，有力促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交融，在世界范圍尚屬首次，達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

合龍的大橋無言，貫通的隧道無聲。已于2021年年底通車的中老鐵路正是二院人“勇于跨越，追求卓越”的忠實(shí)見證者和記錄者。

The China-Laos Railway is about 1，035 km in length. It starts from Kunming in China， goes south through Yuxi， Pu’er and Xishuangbanna， exits China through Mohan Port， passes through Boten， Oudomxay and Luang Prabang in Laos， and finally ends at Vientiane City. The section from Boten to Vientiane is 415 km long， which adopts the mode of single-track class I railway， and has a design speed of 160 km/h and a total construction period of five years. This project is an overseas railway project jointly invested， built and operated by China and Laos under the strategy of “Going Global” and BRI， and directly connected with the Chinese railway network. It is also China’s first railway project under the strategy of “Going Global”. Constructed by Chinese companies， the project adopted a full set of Chinese technical standards and Chinese technical equipment.