李維春 LI Wei-chun；史珂 SHI Ke

（中國民用航空飛行學(xué)院，廣漢 618307）

0 引言

“十三五”期間，中國民航取得了安全紀錄最好，發(fā)展增量最大的五年跨越式發(fā)展。全行業(yè)新增航路航線263條，全國航路航線總里程達到23.7萬公里，累計實現(xiàn)營業(yè)收入40867.9億元。在運輸效率方面，除2020年受疫情影響外，行業(yè)運輸效率持續(xù)保持平穩(wěn)發(fā)展。與此同時，民航運輸效率和經(jīng)濟效益作為我國民航發(fā)展的兩個重要系統(tǒng)，二者的發(fā)展也具有較為明顯的促進和制約關(guān)系。一方面，民航運輸效率系統(tǒng)通常包含飛機平均日利用率、正班客座率、正班載運率等關(guān)鍵指標，經(jīng)濟效益系統(tǒng)則通常包含營業(yè)收入、利潤總額、應(yīng)交稅金等關(guān)鍵指標，一般而言，民航運輸效率越高，所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益就越大。例如，提高飛機平均日利用率、正班客座率和正班載運率，則可以節(jié)省飛機使用成本，降低運營開支，航空公司則能夠獲得更多的利潤空間。另一方面，民航經(jīng)濟效益的提高對航空公司運行效率的進步也具有一定的促進作用。例如，主營業(yè)務(wù)收入和利潤總額的提高，能夠增強航空公司市場信心，不斷加強新技術(shù)運用，以及建立更加完善的人員機構(gòu)和運營管理制度，從而提高運輸效率。因此，分析研究民航運輸效率與經(jīng)濟效益之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，對提高航空公司運營水平以及促進航空經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

目前，對民航業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展互動關(guān)系的研究主要集中于民航與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展[1-2]、民航與旅游業(yè)發(fā)展[3-4]、民航與GDP的增長[5]等研究領(lǐng)域，研究方法多集中于協(xié)整理論、格蘭杰因果分析法、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）等，而基于民航系統(tǒng)內(nèi)部研究民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)關(guān)系的相關(guān)文獻則偏少?；诖?，本文選取2010-2020年民航運輸效率與經(jīng)濟效益相關(guān)指標和數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建耦合評價模型，以期為促進中國民航運輸效率與經(jīng)濟效率系統(tǒng)協(xié)同持續(xù)發(fā)展提供理論參考和實踐依據(jù)。

1 耦合模型簡介

耦合模型是研究系統(tǒng)之間均衡發(fā)展程度的有效評價與研究工具[6]。通過文獻分析來看，學(xué)者們利用耦合模型，對民航領(lǐng)域內(nèi)部分子系統(tǒng)進行了相關(guān)研究，為本文開展研究奠定了相關(guān)基礎(chǔ)。黃趕祥等[7]（2017）以2005-2015年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究了廣西民航業(yè)與旅游業(yè)之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，分析了二者之間在不同年份的耦合協(xié)調(diào)水平，對民航業(yè)如何帶動地方經(jīng)濟發(fā)展進行了政策建議。劉明超[1]（2020）運用空間自相關(guān)分析方法，從時間和空間兩個維度分析了民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度在2008-2017年之間的空間集聚狀態(tài)以及布局結(jié)構(gòu)，從政府調(diào)控、區(qū)域聯(lián)動和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面提出了促進二者耦合協(xié)調(diào)水平的政策建議。丁勇等[2]（2021）以2009-2018年民航披露數(shù)據(jù)和相關(guān)統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)為樣本，研究探討了我國京津冀經(jīng)濟區(qū)、長江經(jīng)濟帶、絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路四大經(jīng)濟區(qū)民航與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)水平，二者的協(xié)調(diào)關(guān)系表現(xiàn)為民航運輸滯后型，提出促進民航高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)政策建議。宋函等[8]（2021）分析了2004-2018年四川省民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的互動和耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)該時間段內(nèi)二者的協(xié)調(diào)關(guān)系表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展滯后性，提出了制定扶植政策和促進臨空經(jīng)濟圈的發(fā)展的政策建議。梳理現(xiàn)有文獻可以發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有理論研究結(jié)果多是基于民航運輸大系統(tǒng)和民航系統(tǒng)外的其他經(jīng)濟系統(tǒng)展開的研究，鮮有針對民航系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)開展的研究。本文基于民航系統(tǒng)內(nèi)的運輸效率與經(jīng)濟效益的研究視角，通過更加細微的研究切入，分析民航內(nèi)部子系統(tǒng)之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，期望找到優(yōu)化民航系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支撐和政策建議。

民航運輸效率與經(jīng)濟效益作為具有一定互動關(guān)系的兩個系統(tǒng)，在研究方法上，本文借鑒已有的相關(guān)研究方法，通過構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)度模型來測度兩個系統(tǒng)之間的促進與制約關(guān)系，以此為依據(jù)來評價二者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展情況。

耦合模型共涉及3個指標值的計算，分別是耦合度C值，協(xié)調(diào)指數(shù)T值，耦合協(xié)調(diào)度D值，并且最終結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度D值和協(xié)調(diào)等級劃分標準，最終得出各年度民航運輸效率與經(jīng)濟效益的耦合協(xié)調(diào)程度。國內(nèi)外目前采用的耦合協(xié)調(diào)度模型C值的規(guī)范公式[6]見式（1）：

式（1）中，C為民航運輸效率系統(tǒng)與經(jīng)濟效益系統(tǒng)的耦合度，u1和u2分別代表民航運輸效率系統(tǒng)與經(jīng)濟效益系統(tǒng)的綜合評價得分，該得分可以通過熵值法計算得到。協(xié)調(diào)指數(shù)T值的計算見式（2）：

式（2）中，T為民航運輸效率系統(tǒng)與經(jīng)濟效益系統(tǒng)的協(xié)調(diào)指數(shù)，ɑ和β分別代表代表民航運輸效率系統(tǒng)與經(jīng)濟效益系統(tǒng)的權(quán)重，本文認為，二者的重要性一致，因此權(quán)重均設(shè)置為0.5。耦合協(xié)調(diào)度D值的計算見式（3）：

為了更直觀地體現(xiàn)民航運輸效率與經(jīng)濟效益之間的均衡發(fā)展程度，借鑒王永明[9]、舒小林[10]等學(xué)者的等級劃分方法，將民航運輸效率與經(jīng)濟效益的耦合協(xié)調(diào)度劃分為10個等級區(qū)間，耦合協(xié)調(diào)等級及劃分標準見表1。

表1 民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)等級劃分標準

2 民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)實證

2.1 數(shù)據(jù)來源及評價指標體系

在民航運輸效率系統(tǒng)中，“在冊運輸飛機平均日利用率”是指航空公司在冊飛機平均每天每架飛機能夠提供的生產(chǎn)飛行小時數(shù)，通常用該指標來表示飛機的利用程度；“正班客座率”的計算公式為：實際上座乘客公里數(shù)÷可用座位公里數(shù)×100%，通常用該指標來反映航空客運公司運營效率，客座率的高低反應(yīng)了航空公司的運力和航線資源的充分利用程度；“正班載運率”的計算公式為：運輸飛行所完成的運輸總周轉(zhuǎn)量÷飛機可提供噸公里×100%，通常用該指標來反應(yīng)飛機運載能力的綜合程度。在民航經(jīng)濟效益系統(tǒng)中，“全行業(yè)累計營業(yè)收入”是行業(yè)內(nèi)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位在經(jīng)營活動中，因銷售產(chǎn)品或提供勞務(wù)而取得的各項收入，由主營業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入構(gòu)成；“利潤總額”是指行業(yè)內(nèi)民航生產(chǎn)經(jīng)營單位在一定時期內(nèi)通過生產(chǎn)經(jīng)營活動所實現(xiàn)的最終財務(wù)成果，計算公式為：利潤總額=營業(yè)利潤+營業(yè)外收入-營業(yè)外支出。因此，考慮指標數(shù)據(jù)的可得性、可得性和相關(guān)性，本文選取《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》披露的2010-2020年數(shù)據(jù)，選擇“在冊運輸飛機平均日利用率”、“正班客座率”、“正班載運率”作為民航運輸效率系統(tǒng)評價指標，選擇“全行業(yè)累計營業(yè)收入”和“利潤總額”作為經(jīng)濟效益系統(tǒng)評價指標，見表2。

表2 2010-2020民航運輸效率與經(jīng)濟效益數(shù)據(jù)

2.2 綜合評價得分計算

為了消除數(shù)據(jù)量綱的影響，本文首先通過區(qū)間化處理，將指標數(shù)據(jù)壓縮在1和2之間，區(qū)間化公示見式（4）：

數(shù)據(jù)經(jīng)過壓縮后，通過熵值法計算民航運輸效率與經(jīng)濟效益系統(tǒng)綜合得分u1和u2，結(jié)果見表3和圖1。

表3 民航運輸效率與經(jīng)濟效益系統(tǒng)綜合得分

圖1 民航運輸效率與經(jīng)濟效益系統(tǒng)綜合得分折線圖

2.3 耦合協(xié)調(diào)度計算

根據(jù)民航運輸效率與經(jīng)濟效益系統(tǒng)綜合得分u1和u2，結(jié)合式（1）、式（2）和式（3），分別計算耦合度C值，協(xié)調(diào)指數(shù)T值，耦合協(xié)調(diào)度D值，計算結(jié)果見表4。

表4 民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)度計算結(jié)果

3 研究結(jié)論

3.1 民航運輸效率與經(jīng)濟效益綜合發(fā)展水平

通過表3和圖1可以看出，2010-2019年中國民航運輸效率與經(jīng)濟效益的綜合發(fā)展水平整體呈上升趨勢，并呈現(xiàn)出一定的相關(guān)性。對民航運輸效率與經(jīng)濟效益的綜合評價得分進行Pearson相關(guān)分析，二者的相關(guān)系數(shù)為0.604（p＜0.05），說明民航運輸效率與經(jīng)濟效益存在耦合協(xié)調(diào)關(guān)系。從協(xié)調(diào)關(guān)系來看，2010-2018年期間，民航運輸效率與經(jīng)濟效益之間的耦合協(xié)調(diào)特征表現(xiàn)為經(jīng)濟效益滯后型，2019-2020年期間，二者的耦合協(xié)調(diào)特征則表現(xiàn)為民航運輸效率滯后型；從民航運輸效率與經(jīng)濟效益的發(fā)展情況來看，2020年二者的綜合評價得分均為2010年以來最低水平，追溯其主要原因，主要受2020年新冠肺炎疫情的影響，民航業(yè)各方面運輸指標和經(jīng)濟指標均有下滑。

3.2 民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)度

通過表4可以看出，2010-2019年中國民航運輸效率與經(jīng)濟效益協(xié)調(diào)等級的演變狀態(tài)為：“勉強協(xié)調(diào)（2010）→初級協(xié)調(diào)（2011-2012）→中級協(xié)調(diào)（2013-2015）→良好協(xié)調(diào)（2016-2017）→優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)（2018-2019）”，這表明這10年期間，民航運輸效率與經(jīng)濟效益的均衡協(xié)調(diào)程度逐年增強，相互促進作用較好。2020年新冠疫情對民航運輸?shù)挠绊懗鲱A(yù)期，民航運輸效率與經(jīng)濟效益耦合協(xié)調(diào)程度降為嚴重失調(diào)，全行業(yè)利潤總額首年為負，這對全行業(yè)應(yīng)對經(jīng)營困難和壓降成本等方面提出了許多具體的挑戰(zhàn)，需要加強對疫情后如何提升民航企業(yè)經(jīng)營水平和提高民航發(fā)展質(zhì)量的理論研究。