褚雙磊，魏志強(qiáng)，任 強(qiáng)，劉 菲

(1. 中國民航大學(xué) 空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2. 天津市空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300300)

0 引言

航空公司運(yùn)行效能直接反映航空公司的運(yùn)營能力和效益水平，因此，全面客觀的運(yùn)行效能評估體系及評估方法可以客觀地體現(xiàn)航空公司的經(jīng)營狀況，便于決策者發(fā)現(xiàn)公司的不足，及時有針對性地提出提高運(yùn)行效能的改進(jìn)措施和方法。

航空公司日常運(yùn)營主要圍繞運(yùn)行控制部、維修工程部、飛行部、安全監(jiān)察部、地面服務(wù)部、市場部等主要運(yùn)行業(yè)務(wù)部門進(jìn)行。

在飛機(jī)維修方面，維修工程部主要負(fù)責(zé)飛機(jī)檢修和故障排除，通過增加預(yù)防性維修來提高飛機(jī)的可靠性，降低維修時間和非計(jì)劃維修情況，保證飛機(jī)始終處于正?？捎脿顟B(tài)。鄭珂珂[1]根據(jù)傳統(tǒng)“人-機(jī)-環(huán)境-管理”(MMEM)理論模型得出人、機(jī)、環(huán)、管及接口五個影響維修安全的因素，結(jié)合SMS標(biāo)準(zhǔn)建立評估指標(biāo)體系，采用定性與定量分析相結(jié)合的AHP層次分析法確定權(quán)重,利用多層次模糊綜合評價法對維修安全進(jìn)行綜合評估。徐拓[2]分析了發(fā)動機(jī)維修保障體系運(yùn)行效能的影響因素,構(gòu)建了評估指標(biāo)體系,建立了基于層次分析法的模糊評價模型。采用專家調(diào)查法計(jì)算評估指標(biāo)的權(quán)重，通過對國內(nèi)某航空公司維修保障體系的評估,給出了隸屬度及綜合評估過程的計(jì)算方法,該評價模型得到了實(shí)例驗(yàn)證。張林帥等[3]建立了商用飛機(jī)維修保障系統(tǒng)能力評估指標(biāo)體系，利用SPSS軟件采用主成分分析法對不同維修保障方案進(jìn)行評估,以保證飛機(jī)的適航完整性。齊耀君[4]根據(jù)系統(tǒng)分類方法,構(gòu)建了系統(tǒng)完整的公務(wù)航空維修安全風(fēng)險評估指標(biāo)體系,在綜合賦權(quán)法的基礎(chǔ)上引入變權(quán)函數(shù)確定指標(biāo)權(quán)重，基于區(qū)間數(shù)相關(guān)理論、IA算子和ULHA算子,構(gòu)建了符合公務(wù)航空維修特性的安全風(fēng)險評估模型。

在運(yùn)行控制方面，航空公司的運(yùn)行控制主要以飛機(jī)的簽派放行狀態(tài)為主，飛機(jī)的利用率越高，飛機(jī)執(zhí)行航班的頻率越高，可以有效保證航班正常性。褚雙磊等[5]以簽派可靠度為頂層指標(biāo),根據(jù)航空公司實(shí)際運(yùn)行環(huán)境,形成影響簽派可靠度的二級指標(biāo)體系，利用區(qū)間數(shù)層次分析法和可能度法實(shí)現(xiàn)各二級指標(biāo)的綜合權(quán)重計(jì)算和分級排序。以國內(nèi)某個航空公司為例,根據(jù)底層指標(biāo)得分情況,利用冪指數(shù)法,確定簽派可靠度的綜合得分,最終實(shí)現(xiàn)該航空公司運(yùn)行品質(zhì)評估。季雪禎[6]在考慮運(yùn)行控制多部門多職能的特性下,構(gòu)建了運(yùn)行控制安全績效指標(biāo)體系,利用灰色系統(tǒng)理論建立了運(yùn)行控制體系的灰色多層次安全績效評價模型。劉滔[7]以安全管理體系為基礎(chǔ),建立了運(yùn)行控制風(fēng)險管理評估模型,在此基礎(chǔ)上引入先進(jìn)的系統(tǒng)AHP層次分析矩陣和模糊評價法對運(yùn)行控制系統(tǒng)進(jìn)行量化評估。

在運(yùn)行安全方面，主要為飛行安全和維修安全。通常只要機(jī)務(wù)工程師在維修過程中不出現(xiàn)維修差錯，飛行員在飛行過程中不出現(xiàn)飛行差錯，就可以有效避免事故征候和飛行事故的發(fā)生。孫瑞山等[8]提出了基于QAR超限事件的飛行安全評價模型，該模型以離差最大化原理和灰色聚類評價理論確定各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。張朋鵬[9]建立了航空公司安全績效指標(biāo)體系，基于層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，用模糊評價法進(jìn)行綜合評價。

在運(yùn)營績效方面，航空公司效益主要體現(xiàn)在成本和收入上。公司運(yùn)營成本低、航班客座率高、運(yùn)行效率高、運(yùn)營收入高，航空公司就可以盈利。朱新銘和孫宏[10]主要依靠直接運(yùn)營成本分析，計(jì)算盈虧平衡運(yùn)載率從而評價機(jī)隊(duì)的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性，提高了公司的最大收益和運(yùn)行效能。林峰[11]結(jié)合平衡計(jì)分卡方法構(gòu)建了航空公司績效評價體系。王序[12]采用改進(jìn)的RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，以財(cái)務(wù)類指標(biāo)結(jié)合客座率、旅客投訴率、在職員工數(shù)等非財(cái)務(wù)運(yùn)營類指標(biāo)構(gòu)建評價體系并用熵權(quán)法賦權(quán)，該模型有助于我國航空公司在國際競爭中更快地發(fā)現(xiàn)風(fēng)險，提高自身管理水平。曹文英[13]構(gòu)建了低碳經(jīng)濟(jì)下的航空公司綜合績效評價體系，結(jié)合突變級數(shù)法和歸一模型對三大航空公司進(jìn)行綜合評價。李明星[14]建立了二級評價指標(biāo)體系，將飛行事故率、地面事故率、飛行事故癥候率歸類于安全水平指標(biāo)；將航班正點(diǎn)率、拒絕登機(jī)率、旅客投訴率歸類于服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，采用夏普利值求解方法對指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，并用灰色綜合評價方法進(jìn)行綜合評價。

Ghosh等[15]運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)對印度東部的廉價航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行分析并排名。Ghosh等[15]以機(jī)隊(duì)規(guī)模、員工總數(shù)和總運(yùn)營費(fèi)用作為輸入指標(biāo)，以收入乘客公里數(shù)、噸公里數(shù)和飛機(jī)利用率作為輸出指標(biāo)，對三家廉價航空公司的DEA分?jǐn)?shù)進(jìn)行排名。Scheraga[16]調(diào)查了航空公司運(yùn)營效率的結(jié)構(gòu)驅(qū)動因素以及航空公司的財(cái)務(wù)狀況。調(diào)查相對運(yùn)營效率是否影響財(cái)務(wù)流動性，利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析得出各航空公司的效率分?jǐn)?shù)，然后研究了運(yùn)營效率的潛在結(jié)構(gòu)驅(qū)動因素。

國內(nèi)外學(xué)者從不同的角度選取不同的指標(biāo)對航空公司運(yùn)行效能進(jìn)行評價，可見，對于航空公司運(yùn)行效能評估體系沒有統(tǒng)一的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，因此需建立更全面、客觀的航空公司運(yùn)行效能評價體系。由于航空公司運(yùn)行的復(fù)雜化、多樣化，涉及多個業(yè)務(wù)部門之間的協(xié)調(diào)配合，對于航空公司運(yùn)行效能的評價很難通過單個或者某幾個指標(biāo)來衡量，需要以國內(nèi)航空公司當(dāng)前運(yùn)營現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，對內(nèi)部運(yùn)行效能影響因素進(jìn)行理論分析，對當(dāng)前運(yùn)行流程和方式進(jìn)行分類。本文對構(gòu)建一套相對完整且符合運(yùn)行實(shí)踐的航空公司運(yùn)行效能評估指標(biāo)體系進(jìn)行探索，并基于所選的指標(biāo)體系建立了評估模型，對某航空公司不同年份運(yùn)行效能的成果進(jìn)行評價排名。

1 構(gòu)建運(yùn)行效能評估指標(biāo)體系

1.1 構(gòu)建初始指標(biāo)體系

參考航空公司績效考核方案和航空公司運(yùn)行管理流程，應(yīng)用德爾菲法初步構(gòu)建了航空公司運(yùn)行效能評估指標(biāo)體系，形成了維修可靠性B1、航班正常性B2、運(yùn)行安全性B3、運(yùn)營收益性B4共4個一級指標(biāo)[17]。其中：維修可靠性包括維修性和可靠性兩個方面，維修性表現(xiàn)為平均故障維修時間，可靠性表現(xiàn)為飛機(jī)整機(jī)、系統(tǒng)和設(shè)備故障對航班正常運(yùn)行的影響；航班正常性包括放行正常和運(yùn)行正常兩個方面，放行正常表現(xiàn)為簽派放行率，涉及航班放行情況，運(yùn)行正常表現(xiàn)在航班是否延誤；運(yùn)行安全性包含事故率和差錯率兩個方面，事故率涉及飛行、地面事故率和事故征候率，差錯率涉及飛行QAR警告率和運(yùn)行人員的運(yùn)行差錯率；運(yùn)營收益性包含成本和收入，成本涉及座公里耗油，收入涉及航班客座率、航班載運(yùn)率和座公里收入。

在一級指標(biāo)基礎(chǔ)上，根據(jù)航空公司的實(shí)際運(yùn)營情況形成了報告故障率N1、機(jī)械延誤率N2、平均故障間隔時間N3、平均故障維修時間N4、非計(jì)劃拆換率N5、SDR千時率N6、維修成本N7、日利用率N8、航班正常率N9、平均航班延誤時間N10、簽派放行率N11、長時間延誤率N12、短停維護(hù)時間N13、事故萬時率N14、事故征候萬時率N15、空中停車率N16、超限事件率N17、運(yùn)行差錯率N18、QAR警告率N19、航班客座率N20、航班載運(yùn)率N21、座公里耗油N22、噸公里收入N23、碳排放量N24、座公里成本N25、旅客投訴率N26共26個二級指標(biāo)。

1.2 構(gòu)建最終指標(biāo)體系

由于初步建立的指標(biāo)體系存在不完善之處，某些指標(biāo)之間存在相互影響和部分重疊現(xiàn)象，為了消除相互影響，使評價指標(biāo)為獨(dú)立指標(biāo)，應(yīng)用DEMATEL法對初始評估指標(biāo)體系進(jìn)行分析。具體做法為：邀請航空公司運(yùn)行經(jīng)理、資深簽派放行員、維修工程師、安全主管、航線網(wǎng)絡(luò)主管共8位航空公司專家，對指標(biāo)體系中的指標(biāo)間影響關(guān)系進(jìn)行打分，按照少數(shù)服從多數(shù)的原則，根據(jù)大多數(shù)專家的意見進(jìn)行賦值。專家打分為5分制，賦分及賦分標(biāo)準(zhǔn)示于表1。

表1 DEMATEL法專家評估分?jǐn)?shù)及賦分標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)專家打分情況建立26×26階直接影響矩陣N。采用DEMATEL法對N進(jìn)行計(jì)算處理，依次計(jì)算規(guī)范化影響矩陣G，規(guī)范化影響矩陣與單位矩陣的差矩陣(I-G)，差矩陣的逆矩陣(I-G)-1，從而可以得到綜合影響矩陣T

T=G(I-G)-1

(1)

由綜合影響矩陣可得到各指標(biāo)的影響度和被影響度，其表達(dá)式如下：

(2)

(3)

由影響度Di和被影響度Ri可以得出各指標(biāo)的中心度Zi=Di+Ri和原因度Yi=Di-Ri。根據(jù)專家評分結(jié)果采用前述計(jì)算公式即可計(jì)算得到航空公司運(yùn)行效能指標(biāo)體系的綜合影響關(guān)系表(表2)。以中心度為橫坐標(biāo)，原因度為縱坐標(biāo)，即可得到航空公司運(yùn)行效能指標(biāo)體系的綜合影響關(guān)系圖，如圖1所示。

表2 航空公司運(yùn)行效能指標(biāo)體系的綜合影響關(guān)系表

由于中心度表示指標(biāo)因素對評估體系的影響程度，原因度表示該指標(biāo)對其他指標(biāo)的影響程度，根據(jù)先考慮原因度后考慮中心度的原則，保留原因度和中心度較高的二級指標(biāo)。根據(jù)表2可知，N6、N7、N13、N19、N24、N25和N26的原因度較小，表明這7個指標(biāo)受其他指標(biāo)的影響較大，確定為非關(guān)鍵因素，從指標(biāo)體系中剔除。雖然N9和N12的原因度較小，但是N9和N12的影響度和中心度較高，予以保留，經(jīng)過DEMATEL法分析最終構(gòu)建的航空公司運(yùn)行效能評估指標(biāo)體系如圖2所示。

圖2 航空公司運(yùn)行效能指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)

2 運(yùn)行效能指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

2.1 基于層析分析法的主觀權(quán)重計(jì)算

根據(jù)圖2建立的最終評估指標(biāo)體系編制發(fā)放調(diào)查問卷，邀請航空運(yùn)營行業(yè)內(nèi)的運(yùn)行主管、維修工程師、放行工程師、安全監(jiān)察員，采用1-9標(biāo)度法對兩兩指標(biāo)間的相對重要性進(jìn)行打分。根據(jù)打分結(jié)果建立判斷矩陣，對判斷矩陣進(jìn)行方根法和歸一化計(jì)算，并經(jīng)過一致性檢驗(yàn)，得到單層優(yōu)先級向量即為指標(biāo)的相對權(quán)重。通過一級指標(biāo)相對權(quán)重和二級指標(biāo)相對權(quán)重相乘可以得到二級指標(biāo)的絕對權(quán)重，結(jié)果示于表3。

表3 層次分析法主觀權(quán)重大小

2.2 基于熵權(quán)法的客觀權(quán)重計(jì)算

熵權(quán)法是一種客觀賦權(quán)法，如果某個指標(biāo)的熵值越小，系統(tǒng)不確定性越小，則說明指標(biāo)的有序程度越低，或者說指標(biāo)的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評價中該指標(biāo)起的作用越大，其權(quán)重應(yīng)該越大。因此，可利用信息熵計(jì)算各指標(biāo)的客觀權(quán)重。

熵權(quán)法的數(shù)據(jù)來源為某航空公司2010—2017年的運(yùn)營統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。熵權(quán)法的計(jì)算步驟為構(gòu)建初始矩陣X=(xij)m×n，根據(jù)正向指標(biāo)和負(fù)向指標(biāo)的不同進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，得出標(biāo)準(zhǔn)化矩陣P=(pij)m×n，然后對標(biāo)準(zhǔn)化矩陣進(jìn)行歸一化處理得到歸一化矩陣元素eij，則可以用下式計(jì)算指標(biāo)的熵值

(4)

根據(jù)式(4)即可得到相對熵權(quán)。由一級指標(biāo)的相對熵權(quán)與二級指標(biāo)的相對熵權(quán)相乘得到二級指標(biāo)的絕對熵權(quán)，計(jì)算結(jié)果示于表4。

表4 運(yùn)行效能指標(biāo)體系的熵權(quán)法客觀權(quán)重大小

2.3 基于組合賦權(quán)法的組合權(quán)重計(jì)算

層次分析法屬于主觀賦權(quán)法，利用專家意見對各指標(biāo)間的重要性對比建立判斷矩陣得到相對權(quán)重，能夠發(fā)揮專家的主觀能動性。熵權(quán)法作為客觀賦權(quán)法，能夠減少層次分析法存在的主觀性對分析結(jié)果的影響。組合賦權(quán)法綜合了層次分析法和熵權(quán)法的優(yōu)點(diǎn)，為了使組合權(quán)重更加合理可信，本文通過計(jì)算組合權(quán)重距離層次分析法權(quán)重和熵權(quán)法權(quán)重兩者偏差平方和最小的方法，將層次分析法和熵權(quán)法的權(quán)重系數(shù)分別設(shè)置為0.5，最終得到組合權(quán)重大小，計(jì)算結(jié)果見表5和6。

表5 準(zhǔn)則層B相對于目標(biāo)層A的組合權(quán)重

表6 方案層二級指標(biāo)的組合權(quán)重

由表5可知，一級指標(biāo)的組合權(quán)重大小排序結(jié)果為：維修可靠性B1>運(yùn)行安全性B3>航班正常性B2>運(yùn)營收益性B4；維修可靠性B1和運(yùn)行安全性B3的權(quán)重相對較大，超過了平均值0.25，特別是維修可靠性B1，所以維修可靠性B1和運(yùn)行安全性B3是四個一級指標(biāo)中較為重要的兩個指標(biāo)。航空公司的運(yùn)行效能主要集中在可靠、安全、正常、盈利。

航班正常性B2和運(yùn)營收益性B4兩個指標(biāo)的影響相對較小。因?yàn)轱w機(jī)的維修可靠性是飛行安全的前提，只有可靠性高，才能確保飛行安全。同時飛機(jī)的維修可靠性直接影響航班正常與否，如果飛機(jī)沒有故障，或者故障維修很及時，航班正常自然能夠保證。航空公司必須在安全運(yùn)行的條件下才有可能提高旅客客座率和市場認(rèn)可度，實(shí)現(xiàn)盈利。所以航空公司實(shí)施運(yùn)行效能評估過程中可以重點(diǎn)考慮維修可靠性和運(yùn)行安全性方面的影響因素，從這兩個指標(biāo)方面尋找具體的提高運(yùn)行效能的具體措施，這樣可以取得更好的效果。

二級指標(biāo)的組合權(quán)重從大到小的前五個指標(biāo)為平均故障間隔時間C13、機(jī)械延誤率C12、平均故障維修時間C14、超限事件率C34及空中停車率C33。顯然，這五個指標(biāo)是相對比較重要的運(yùn)行效能指標(biāo)，對航空公司運(yùn)行效能的整體表現(xiàn)影響較大。航空公司想達(dá)到較高的運(yùn)行效能，應(yīng)主要從以上指標(biāo)入手：一方面，應(yīng)提高飛機(jī)運(yùn)行安全性和維修可靠性，確保航班正常到達(dá)目的地；另一方面，在保證飛行安全的前提下，降低飛行風(fēng)險，提高飛行標(biāo)準(zhǔn)化操作。這樣，航空公司才能實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行。

3 基于灰色關(guān)聯(lián)法模型的航空公司運(yùn)行效能綜合評價

3.1 灰色關(guān)聯(lián)分析法計(jì)算原理和基本流程

灰色關(guān)聯(lián)法進(jìn)行綜合評價時，先找出相同指標(biāo)不同評價對象的最優(yōu)值，判斷同一指標(biāo)下不同評價對象與最優(yōu)值的接近程度(相似程度)，接近程度越高，灰色關(guān)聯(lián)度越高，該評價對象效果越好。

本文通過計(jì)算某航空公司不同年份運(yùn)行效能指標(biāo)與理想值的關(guān)聯(lián)度，灰色關(guān)聯(lián)度越高，說明某航空公司該年份的運(yùn)行效果越好。灰色關(guān)聯(lián)分析法的具體計(jì)算流程如圖3所示。

圖3 灰色關(guān)聯(lián)法計(jì)算流程

根據(jù)系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度值的不同對不同年份運(yùn)營效能進(jìn)行排序，選出最佳年份，得到最終評價結(jié)果。

3.2 實(shí)例分析

依據(jù)某航空公司2010—2017年的運(yùn)行數(shù)據(jù)，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)法對航空公司運(yùn)行效能評價指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評價，對其運(yùn)行情況進(jìn)行分析，并對該公司提升航空公司運(yùn)行效能提出建議。由于前述所選運(yùn)行效能指標(biāo)體系中有19個二級指標(biāo)，而某航空公司樣本數(shù)據(jù)量為8個，因此，原始數(shù)據(jù)矩陣是一個19×8階初始矩陣，具體數(shù)值如表7所示。

表7 原始數(shù)據(jù)的初始矩陣

根據(jù)正、逆指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式，將原始數(shù)據(jù)矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，所得矩陣的每個二級指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)處于0至1之間。比較數(shù)列為8個年份樣本數(shù)據(jù)，定義為X1～X8。參考數(shù)列為X0，通過將比較數(shù)列與參考數(shù)列相減并取絕對值，得到差矩陣。該差矩陣最大差為1，最小差為0。

應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)公式，分辨系數(shù)設(shè)置為0.5，計(jì)算比較數(shù)列Xi上各點(diǎn)與參考數(shù)列X0理想點(diǎn)的關(guān)聯(lián)系數(shù)，關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣見表8。

表8 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣

根據(jù)二級指標(biāo)相對組合權(quán)重和二級指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣，求出子系統(tǒng)灰色關(guān)聯(lián)度，見表9。

表9 各一級指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度

根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度越大，表現(xiàn)越好的特點(diǎn)，由表8可知，在維修可靠性方面，2013年表現(xiàn)最好；在航班正常性方面，2014年表現(xiàn)最好；在運(yùn)行安全性方面，2013年表現(xiàn)最好；在運(yùn)營收益性方面，2011年表現(xiàn)最好。

根據(jù)一級指標(biāo)相對組合權(quán)重和一級指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度求得最終灰色關(guān)聯(lián)度，見表10。

表10 綜合關(guān)聯(lián)度

3.3 結(jié)果分析

對于子關(guān)聯(lián)度的分析得出：在維修可靠性方面，2013年表現(xiàn)最好，2011年和2014年表現(xiàn)較差，各年份差距相差較小，呈整體下降趨勢;在航班正常性方面，2014年表現(xiàn)最好，2015年和2017年表現(xiàn)較差，各年份差距相差適中，呈整體下降趨勢；在運(yùn)行安全性方面，2013年表現(xiàn)最好，2012年和2016年表現(xiàn)較差，各年份差距相差較大，呈整體下降趨勢；在運(yùn)營收益性方面，2011年表現(xiàn)最好；2013年和2014年表現(xiàn)較差，各年份差距相差不大，呈整體上升趨勢。

對于綜合關(guān)聯(lián)度的分析得出：該航空公司在2013年的航空公司運(yùn)行效能表現(xiàn)是自2010年至2017年表現(xiàn)最好的一年，且自2013年之后，該公司的運(yùn)行效能整體呈下降趨勢，具體在維修可靠性、航班正常性和運(yùn)行安全性都有不同程度的下降，其中在維修可靠性和航班正常性方面下降幅度較小，運(yùn)行安全性下降幅度相對較大，只有在運(yùn)營收益性方面有所上升，但上升幅度不大。

通過前述分析可知，航空公司運(yùn)行效能主要體現(xiàn)在滿足高安全性的前提下，通過增強(qiáng)維修可靠性，提高維修效率，增加飛機(jī)系統(tǒng)可靠性，來保證航班正常性，才有可能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營盈利。

改善運(yùn)行效能需要航空公司對涉及以上指標(biāo)的運(yùn)行部門進(jìn)行有效監(jiān)管。航空公司可采取的措施有：在安全監(jiān)察部開展QAR航后數(shù)據(jù)監(jiān)控和飛行分析來提高飛行員的安全飛行和標(biāo)準(zhǔn)化飛行操作意識，減少人為差錯；在機(jī)務(wù)工程部加強(qiáng)飛機(jī)故障實(shí)時監(jiān)控，提高預(yù)防性維修能力，降低飛機(jī)系統(tǒng)故障率；在運(yùn)行控制部加強(qiáng)非正常條件下和惡劣天氣條件下簽派管理；提升放行情景意識能力，提高航班放行效率，確保航班正常率，在市場營銷部改善航空服務(wù)水平，提高客座利用率，實(shí)現(xiàn)市場運(yùn)營數(shù)據(jù)的實(shí)時統(tǒng)計(jì)。通過航空公司主要業(yè)務(wù)部門的協(xié)同運(yùn)行，各司其職,通力協(xié)作,密切配合，最終保證飛行安全，提高飛行正常，提升航空服務(wù)以改善航空公司的運(yùn)行效能。

4 結(jié)論

(1)根據(jù)航空公司績效要求和航空公司運(yùn)行實(shí)踐，運(yùn)用德爾菲法確定了航空公司運(yùn)行效能評估初步指標(biāo)體系，以維修可靠性B1、航班正常性B2、運(yùn)行安全性B3、運(yùn)營收益性B4四個維度作為一級指標(biāo)，同時包含了26個二級指標(biāo)。采用DEMATEL法對初始指標(biāo)體系進(jìn)行計(jì)算，消除指標(biāo)間的影響，簡化指標(biāo)體系，最終保留19個二級指標(biāo)，形成完整的航空公司運(yùn)行效能指標(biāo)體系。

(2)運(yùn)用層析分析法-熵權(quán)法從主觀和客觀兩個方面對指標(biāo)權(quán)重值進(jìn)行計(jì)算，最終通過組合賦權(quán)法得到組合權(quán)重大小，減少了層次分析法的主觀因素和熵權(quán)法太過于依賴數(shù)據(jù)對指標(biāo)權(quán)重的影響，提供了一種定量與定性結(jié)合、主觀和客觀相輔的指標(biāo)權(quán)重計(jì)算方法，進(jìn)而得到更加符合實(shí)際的指標(biāo)權(quán)重大小。在一級指標(biāo)方面，維修可靠性B1和運(yùn)行安全性B3所占的權(quán)重相對較大。在二級指標(biāo)方面，平均故障間隔時間C13、機(jī)械延誤率C12、平均故障維修時間C14、超限事件率C34、空中停車率C33的權(quán)重相對較大。

(3)對航空公司運(yùn)行效能進(jìn)行綜合評估是完善基于運(yùn)行實(shí)踐的航空公司運(yùn)行效能評價工作的重要環(huán)節(jié)。為了使航空公司運(yùn)行效能綜合評估結(jié)果更加準(zhǔn)確，基于灰色關(guān)聯(lián)分析法建立航空公司運(yùn)行效能綜合評估模型。選取國內(nèi)某航空公司的不同年份樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行評估，得到不同年份的灰色關(guān)聯(lián)度大小和排序情況，從而得出了航空公司運(yùn)行效能的綜合評估方法。通過實(shí)例分析表明，得到的灰色關(guān)聯(lián)度結(jié)果與實(shí)際運(yùn)行情況相符，表明該指標(biāo)體系和綜合評估模型具有一定的可行性和實(shí)用性，可以得到待評價航空公司運(yùn)行效能整體表現(xiàn)和相對薄弱環(huán)節(jié)，為基于航空公司運(yùn)行需要的運(yùn)行效能評估工作提供理論依據(jù)和實(shí)際應(yīng)用價值。