孫傳亮，袁德浩

（青島地鐵集團(tuán)有限公司，山東 青島 266000）

1 人口規(guī)模與城市交通擁堵之間的關(guān)系

城市交通擁堵指的是車輛在行駛過程中產(chǎn)生的負(fù)溢出效應(yīng)，這是目前世界范圍內(nèi)城市地區(qū)普遍存在的問題，也是世界性難題，目前為止尚無徹底解決此問題的方案。造成城市交通擁堵的主要因素包括3個(gè)方面：

1）城市人口規(guī)模。城市人口規(guī)模的增長必然會導(dǎo)致人們出行需求以及出行頻率的增加，進(jìn)而造成交通擁堵，尤其是在上下班出行高峰期，交通擁堵程度極為嚴(yán)重。目前，我國城市人口仍處于增長階段，未來城市地區(qū)人口規(guī)模將進(jìn)一步增長，尤其是大型、超大型城市，這是城市化發(fā)展的必然趨勢，因此，未來城市交通擁堵問題將進(jìn)一步加劇。

2）區(qū)域人口密度。區(qū)域人口密度與交通擁堵問題呈正比，即區(qū)域人口密度越大，則交通擁堵問題越嚴(yán)重[1]。以被稱為“亞洲最大社區(qū)”的北京天通苑為例，其常住人口高達(dá)80萬人，在有限的區(qū)域內(nèi)人口密度極大，即使政府不斷完善交通網(wǎng)絡(luò)，交通擁堵問題仍極為嚴(yán)重。

3）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施完善程度。交通基礎(chǔ)設(shè)施包括道路設(shè)施、公共交通工具，若城市交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，道路規(guī)劃建設(shè)合理，公共交通工具供給水平較高，則能夠增強(qiáng)人們乘坐公共交通出行的意愿，進(jìn)而減少私家車出行[2]。然而由于當(dāng)前私家車價(jià)格降低以及人們物質(zhì)生活水平的提升，使私家車保有量不斷增加，很多人依然傾向于選擇私家車出行，即使完善交通基礎(chǔ)設(shè)施也難以徹底改變交通擁堵問題。

從上述分析來看，城市交通擁堵問題是多重因素共同作用的結(jié)果，但究其根本，主要與城市人口規(guī)模有關(guān)，無論是區(qū)域人口密度還是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施完成程度，都是由人口規(guī)模決定的。若城市人口規(guī)模急劇增長，則必然導(dǎo)致區(qū)域人口密度增加，北上廣深等超大型城市就是最好的例證。同時(shí)由于城市人口規(guī)模增加，人們出行需求以及出行頻次必然增加，若城市交通基礎(chǔ)設(shè)施供給水平無法與人口規(guī)模增長速度保持一致，未能達(dá)到完善狀態(tài)，則必然會導(dǎo)致城市交通擁堵問題的產(chǎn)生。

2 城市軌道交通的作用

軌道交通指的是以固定軌道作為交通路徑，以機(jī)車作為載具的綜合交通工具，具有運(yùn)輸量大、運(yùn)行速度快、安全性高以及節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)。目前，我國城市軌道交通主要6種類型，分別是有軌電車、地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、單軌交通以及自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，其中，以地鐵分布最為廣泛。

城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)不僅需要結(jié)合城市規(guī)劃的頂層設(shè)計(jì)，在建設(shè)過程中還需要投入大量資金，因此，其建設(shè)門檻較高，國內(nèi)僅有少部分大型城市具備建設(shè)軌道交通能力。到目前為止，國內(nèi)擁有軌道交通的城市有20余個(gè)，對比軌道交通建設(shè)運(yùn)營前以及運(yùn)營后的交通狀況可以發(fā)現(xiàn)，軌道交通在城市治堵方面具有極大的積極作用。

在大型以及超大型城市中，出于對城市發(fā)展以及為城市居民提供便利生活條件考慮，在城市整體規(guī)劃方面會將城市設(shè)計(jì)為多中心或衛(wèi)星城格局，從全球范圍來看，很多國家的核心城市均采用這種城市格局，包括紐約、東京、倫敦、洛杉磯、首爾、北京以及上海等城市。以日本東京為例，由于整座城市人口數(shù)量多、人口密度高、汽車保有量大，因此，整座城市的格局設(shè)計(jì)為多中心格局，并大規(guī)模建設(shè)軌道交通，將多個(gè)城市中心連接起來。根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，每天出行乘坐軌道交通的人占比達(dá)到88%，在上下班高峰期東京乘坐軌道交通的人占比更是高達(dá)91%，為全球之首。在軌道交通無法覆蓋的區(qū)域，則以公交車等公共交通工具作為補(bǔ)充，從而形成完善的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

在中小型城市，城市規(guī)模、人口規(guī)模以及車輛保有量相較于大型和超大型城市較小。大型和巨型城市的交通擁堵問題主要來自巨大的人口規(guī)模和車輛保有量，以及巨型城市帶來的通勤壓力。中小型城市內(nèi)部商業(yè)、生活等功能區(qū)劃分較為明顯，居民日常存在一定的區(qū)間內(nèi)遷徙需求，同時(shí)具有適量的通勤需要。目前，絕大部分城市均屬于這一類型，即公共交通的主要任務(wù)和壓力在于提供便利的迂徙能力和較少的耗時(shí)，這對我國處理公共交通問題具有很大的參考意義。以德國的斯圖加特市為例，該城市軌道交通主要負(fù)責(zé)連接各個(gè)衛(wèi)星城，站際間隔10 km以上，主要滿足人們長距離遷徙需求，同時(shí)再以有軌電車和公交車作為補(bǔ)充，完成短距離運(yùn)輸，以填補(bǔ)軌道交通無法覆蓋的區(qū)域。

3 城市軌道交通在城市治堵方面的價(jià)值

從當(dāng)前國內(nèi)擁有軌道交通的城市來看，軌道交通在城市治堵方面的確發(fā)揮了積極作用，有效緩解了城市交通壓力，本文以寧波市軌道交通作為研究對象，探討分析軌道交通在城市治堵方面的價(jià)值。

3.1 軌道交通發(fā)揮了城市公共交通大動脈的作用

合理規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通路線，發(fā)展軌道交通是目前城市緩解城市交通壓力最為有效的方法，城市軌道交通的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下兩方面：

1）城市軌道交通運(yùn)輸量大、運(yùn)行速度快，可以節(jié)省出行時(shí)間成本，滿足大規(guī)模出行需求；

2）城市軌道交通可以使城市地區(qū)有限的空間得到充分利用。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國各大城市依賴于公共交通工具出行的人口中，以軌道交通占比較高，平均可達(dá)60%以上，部分城市占比甚至高達(dá)80%。寧波市在城市軌道交通體系規(guī)劃方面的核心思想是以軌道交通為核心，以公交車為輔助，以公共自行車作為補(bǔ)充，軌道交通主要解決遠(yuǎn)距離以及時(shí)間相對緊迫的出行需求，公交車以及公共自行車主要解決短距離以及時(shí)間緊迫程度較低的出行需求。從大范圍來看，寧波市軌道交通連接了江北、海曙、江東、鎮(zhèn)海以及鄞州等幾個(gè)核心區(qū)域，將跨區(qū)出行時(shí)間縮短至幾十分鐘，有效降低了人們出行時(shí)間成本，成為城市交通網(wǎng)絡(luò)的大動脈。從每條軌道交通線路來看，線路規(guī)劃以及站點(diǎn)設(shè)計(jì)較為科學(xué)合理，在人口稀少、客流量較小的區(qū)域減少站點(diǎn)，站際間距離可達(dá)數(shù)公里；在城市核心區(qū)域則增加站點(diǎn)設(shè)計(jì)，做到一地一站，尤其是在市區(qū)內(nèi)重要的商業(yè)、文化、政治中心以及人口聚集地，從而有效緩解了地面交通壓力。從軌道交通具體運(yùn)營情況來看，軌道交通在城市治堵方面的價(jià)值超過了預(yù)期。以1號線為例，其顯著改善了原江東區(qū)與海曙區(qū)的道路擁堵問題，根據(jù)官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，自1號線開通運(yùn)用后，選擇乘坐軌道交通出行的人數(shù)不斷增加，已超過了乘坐其他公共交通工具人數(shù)的總和。這意味著自軌道交通建成運(yùn)營后，減少了私家車出行，有力緩解了地面交通壓力。

在城市軌道交通體系配套公共交通設(shè)施規(guī)劃方面，寧波市采用了劃分區(qū)域的方式，以1號線為例，通過對1號線沿線各個(gè)區(qū)域的人口規(guī)模、人口密度、通勤需求以及區(qū)域面積等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，將整個(gè)線路劃分為3個(gè)區(qū)域，根據(jù)區(qū)域?qū)嶋H情況調(diào)整區(qū)域公交線路以及分布密度。近郊區(qū)以及郊區(qū)人口規(guī)模較小，人口構(gòu)成主要為本地居民與外來務(wù)工者，因此，在該區(qū)域內(nèi)主要以公交車作為軌道交通的補(bǔ)充。在中心城區(qū)內(nèi)，人口規(guī)模較大，商業(yè)活動頻繁，整體出行需求較大，同時(shí)，道路上車輛較多，擁堵較為嚴(yán)重，因此，在該區(qū)域選擇公共自行車作為軌道交通的補(bǔ)充，在道路規(guī)劃上增設(shè)人行道以及自行車道。在東部新城區(qū)域，由于尚處于新建規(guī)劃階段，預(yù)留了一定的公交線路、人行道以及自行車道，以避免隨著人口規(guī)模增加出現(xiàn)道路嚴(yán)重?fù)矶虑闆r。

3.2 軌道交通在城市建設(shè)以及完善交通網(wǎng)絡(luò)方面發(fā)揮了引導(dǎo)作用

軌道交通除了具有較強(qiáng)的交通運(yùn)輸功能外，還對城市人員流動以及城市功能區(qū)劃具有導(dǎo)向作用，軌道交通體系建成后，對整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)、政治以及文化中心均會產(chǎn)生一定影響。

根據(jù)城市規(guī)劃不同，部分城市在軌道交通建成后核心區(qū)逐漸分離，形成了多個(gè)板塊核心區(qū)，這種模式多見于正處于擴(kuò)容擴(kuò)建中的城市。部分城市在軌道交通建成后，會形成以商貿(mào)和業(yè)務(wù)為中心，以娛樂文教為中層，以居住圈為外圍的核心輻射模式，這種模式多見于發(fā)展程度較高的超大型和大型城市。當(dāng)城市區(qū)域劃分發(fā)生改變后，其又會反作用于城市交通體系建設(shè)，甚至主動對城市建設(shè)以及完善交通網(wǎng)絡(luò)起到引導(dǎo)作用。從城市發(fā)展角度而言，對于城市交通影響最大的因素主要是商業(yè)物流、生活物流、服務(wù)物流、教育物流等，在城市發(fā)展初期階段，城市政治、經(jīng)濟(jì)以及文化中心主要集中于城市核心區(qū)域，同時(shí)，居民區(qū)也圍繞著核心區(qū)建設(shè)。而隨著城市發(fā)展，人口大量集中，人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求必然與落后的公共交通水平產(chǎn)生沖突，因此，很多城市的老城區(qū)很容易出現(xiàn)周期性道路擁堵問題。

以寧波市為例，海曙區(qū)處于老城區(qū)，是過去的政治、文化以及經(jīng)濟(jì)中心，人口密度較大，人們出行需求主要是上下班通勤、商業(yè)活動以及周末娛樂，道路擁堵問題極為嚴(yán)重。2014年，寧波市政府搬遷至東部新城區(qū)，但海曙區(qū)交通狀況并未發(fā)生明顯改善，這種情況一直持續(xù)到1號線軌道交通建成后。由于軌道交通線路覆蓋了交通擁堵問題最為嚴(yán)重的中山路，使道路擁堵時(shí)間相較于以往降低了約20%，顯著改善了海曙區(qū)交通擁堵問題。

4 結(jié)語

綜上所述，城市人口規(guī)模的快速增長是造成道路擁堵問題的主要因素，二者之間存在必然聯(lián)系，而建設(shè)軌道交通是目前為止改善城市交通狀況效果最為顯著的舉措。結(jié)合寧波市的經(jīng)驗(yàn)來看，在建設(shè)軌道交通時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)問題：

1）要注重與城市區(qū)域規(guī)劃相結(jié)合，將城市劃分為不同區(qū)域，以軌道交通連接各個(gè)區(qū)域，在各區(qū)域內(nèi)部以公交車、公共自行車及其他交通工具作為軌道交通的補(bǔ)充。

2）要結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及現(xiàn)有公共交通體系情況，合理規(guī)劃軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，使軌道交通與路橋涵洞等交通基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成立體化的城市交通網(wǎng)絡(luò)，從根本上改變原有城市交通格局。

3）要注重衛(wèi)星城建設(shè)，形成多中心的城市格局，各個(gè)中心分別承擔(dān)不同城市功能，以軌道交通將各個(gè)中心連接，形成一個(gè)有機(jī)整體，從而改善因城市政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心過度集中而造成的交通擁堵問題。