文 / 黃耀鵬

Argo AI倒閉剛過去半個多月，但自動駕駛圈子里像是過了很久的樣子。這可能是一種心理影響。因為這一兩年，自動駕駛業(yè)務都處于低潮。

人們對于什么時候能走出來，重新贏回2016年那種烈火烹油、投資人如飛蛾撲火一樣熱情的時代，缺乏信心。

10月27日，一度是硅谷明星、吸金王、兩大車企寵愛集于一身的自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)Argo AI，宣布結束7年的運營而倒閉。

10月20日，還在社交媒體上發(fā)布“美國和德國多個城市路測”信息的CEO布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky），很快就得知福特和大眾汽車決定撤資。剩下的時間，不過是把辦公桌上的多肉和相框裝在紙箱子。好消息是，不少員工和固定資產被福特和大眾汽車接收了。

前任的賬，現任清算

與硅谷很多自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)一樣，Argo AI的兩個聯合創(chuàng)始人薩利斯基和皮特·蘭德（Peter Rander），都是谷歌X項目的工程師。

和很多雄心勃勃的同行一樣，Argo AI直接以L4自動駕駛模式為目標，先后拿了福特和大眾汽車各10億美元現金投資，后兩者在Argo AI各自占據39%股權。

有人說，Argo AI融資了36億美元。其實這里有個小誤解，大眾汽車將旗下AID（自動駕駛技術子公司）作價16億美元，融入Argo AI。Argo AI融資數量不少，但除了福特和大眾汽車，再沒吸引到新的投資者。

2020年之后，這家公司所做的，就是不斷路測和燒錢。今夏，其與Lyft合作的Robotaxi運營項目被取消，Argo AI裁掉了6%的員工。

10月底，福特將今年第三財季-8.27億美元的歸母利潤，歸咎于Argo AI投資的減記（27億美元，這里面顯然有大量的水分）。不管這是否為甩鍋行為，至少標志著投資人的耐心已經耗盡。

值得指出，對Argo AI的投資，是福特和大眾汽車兩個前任CEO推動的。

2016年，Argo AI只有10個人，什么產品都沒做出來，福特時任CEO馬克·菲爾茲就拍板投了10億美元。這筆錢意味著福特把天使、VC、PE的活兒都包攬了。這也成了菲爾茲下臺的一個罪狀。

后來的大眾汽車CEO迪斯貌似更激進，不光收購了福特手里的部分Argo AI股份，還推動收購硅谷另一家公司Aurora，但被后者拒絕。

而2018年迪斯打算出價120億歐元（當時合140億美元），收購Waymo 10%的股份，但被大眾汽車監(jiān)事會否決?，F在Waymo估值跌到300億美元，仍然無人問津。這筆生意要是做成了，大眾汽車將至少減記110億美元（財務減記和投資現金價值不是算術關系）。

現任福特CEO吉姆·法利對L4自動駕駛表示樂觀，但5年內看不到部署前景，結論是要求Argo AI關門。

大眾汽車CEO奧博穆則婉轉地稱：“大眾汽車的目標是在盡可能短的時間，為客戶提供最強大的功能，并使企業(yè)的開發(fā)盡可能具有成本效益?！狈g一下，也是要求“關門”。

在面對轉型課題的時候，為何主機廠的前任都激進，后任則都保守，這是人的問題嗎？

技術無法實現

具體問題具體分析。福特投資Argo AI之后，菲爾茲就表示，2021年福特將開始銷售商用“全自動駕駛”汽車，在2022年推出Robotaxi出租車和無人駕駛物流車。

自動駕駛公司已無法完成投資人的意愿。整個業(yè)內都開始認同：高等級自動駕駛，無法在2030年之前廣泛部署。

現在我們都已經知道了，這些預測錯得離譜。所有L4級別的自動駕駛，現在都陷入尷尬境地，它們最多生存在特定場景中。Argo AI也不例外，規(guī)劃的產品根本做不出來。

而且，不是今天發(fā)現，最遲在2020年，幾乎所有自動駕駛公司都發(fā)現，無法完成投資人的意愿。整個業(yè)內都開始認同：高等級自動駕駛，無法在2030年之前廣泛部署。

在這種情況下，主機廠所謂轉型“出行服務”，就少了一條腿——技術實現能力。

主機廠所謂“出行服務”，并非是充當滴滴那種叫車平臺，而是產品本身就有“自主出行”能力。在這個前提下建立云服務或者后臺數據支持，產品邏輯上才走得通，企業(yè)轉型才立得住。

順便說一句，叫車平臺類公司也活得很艱難。不考慮監(jiān)管因素，月活用戶開始見頂之后，下一步將是淘汰職業(yè)司機（安全員只是因應法律的過渡安排），從而獲得巨大成本優(yōu)勢，一舉顛覆出租車市場，然后再侵蝕私家車市場。

路線圖是這么安排的?！镀嚾恕房吹剑敃r凡是大的叫車公司，譬如優(yōu)步、Lyft、滴滴，都做了類似的技術探索。其中優(yōu)步投入最大、走得最遠，也被“錘”得最慘。

很多人都認為那是2018年優(yōu)步無人車撞死人造成的，還有人認為是谷歌和優(yōu)步關于“萊萬多斯基竊密案”的官司，重創(chuàng)了后者。

這些事固然存在，但都不會對無人車部署進程構成根本威脅，原因就在于技術的可能性黯淡之后，商業(yè)的希望之光也就熄滅了。這時候資本露出來的面目，和當初給錢時那種慷慨剛好形成鮮明對比。

當主機廠、大供應商（諸如博世、華為等）、叫車公司、自動駕駛方案公司等，一股腦擠在自動駕駛上賽道上，奔著無人車部署的終點狂奔時，突然發(fā)現，橫亙在終點前面的是技術的深淵。

投資人清理自動駕駛項目

亞馬遜旗下的Scout（Robotaxi方向）被關閉 ；FedEX（聯邦快遞）旗下的送貨機器人部門也被裁撤；已經在美股上市的自動駕駛公司股價，比IPO價格的跌幅統(tǒng)統(tǒng)超過80%，劣于大盤。

國內這邊，百度、安途、小馬智行、文遠知行、蘑菇車聯、滴滴自動駕駛、智行者、魔門塔、新石器無人車、領駿科技、元戎啟行、輕舟智航、馭勢科技、中智行等玩家，尤其是依賴外部資方輸血，且沒有找到商業(yè)場景落地的企業(yè)，現在估值都不樂觀。

這些企業(yè)有三種做法：第一種是堅持L4級的Robotaxi（代表：百度、小馬智行）；第二種是重心轉向L2、L3，爭取2023年量產（代表：文遠知行、馭勢科技）；第三種是靠攏強場景，諸如礦山、港口、園區(qū)擺渡、無人清掃車、低速送貨車（代表：京東、美團、新石器、東風SVBU）。

第一種現在仍然依賴輸血，如果不是“自投”，最容易撤資關門；第二種需要和車企合作；唯獨第三種有希望依靠自身業(yè)務活下去，但是這些業(yè)務都是瞄準B端，這種客戶圈子太小，只能吃一波，因此只能解決眼前的生存。

11月11日，Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城部署了Robotaxi服務。Waymo當然很謹慎，從小塊的電子圍欄到篩選特定的試乘客戶，再到更大范圍的公眾開放。

但這一新進展并不讓人欣喜，因為鳳凰城的路況和中國這邊各大城市給的開放測試路面情況，相差不多，無法考察真正的城區(qū)自動駕駛能力。

既然在2020年就看到了這一可怕的前景，為什么這些創(chuàng)業(yè)企業(yè)才開始遭到大規(guī)模拋售和拋棄？

這里顯然有經濟大環(huán)境的因素。現在美聯儲連續(xù)加息，美股下行，今年道指跌了20%、納指跌了30%。2016-2018年周期內，科技概念受到的追捧有多熱烈，到現在跌的就有多兇狠。

商業(yè)沒落地的問題，在估值泡沫破滅過程中被放大，正如當初吹泡沫的夸大行為一樣。當時搶著投資自動駕駛的投資人，現在都忙著砸盤。

車企轉向務實

投資人的態(tài)度非常明朗，2020年之后自動駕駛圈子里就沒有大投資項目了。車企的態(tài)度，倒也不全都隨著資本市場的節(jié)奏起舞。當他們轉向更務實的合作方之后，就證明主機廠實際上不相信L4自動駕駛的落地前景了。

福特解散Argo AI之前，就把注意力放在電動車上了。吉姆·法利推動福特向電動車投資500億美元（這個數字讓人難以置信，甚至接近了福特575億美元市值），以便在2026年將電動車產能提升到200萬輛。

想花錢先省錢。在電動化大旗下，吉姆·法利計劃削減30億美元成本，手段仍然是裁員和關廠。而200萬輛剛好是特斯拉眼下擁有的全球產能，福特也沒有掩飾挑戰(zhàn)特斯拉的意圖。

大眾汽車則不同。大眾汽車仍然對自動駕駛保持了注意力，只不過換了合作伙伴。很明顯的標志是，正式拋棄Argo AI之前，大眾汽車就與國內自動駕駛企業(yè)“地平線”成立合資公司。

與成立CARIAD中國子公司一樣，這意味著大眾汽車將自動駕駛軟硬件投資，轉向中國。

但嚴格說，地平線是硬件平臺為主的公 司，與Argo AI大體上不存在對位競爭。地平線與黑芝麻、寒武紀一樣，都是依托硬件，在軟件上可以向車企提供算法方案，也包含自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)。

它更像是英偉達的“國內平替”。雖然在工具鏈、算力集成、流片上，比英偉達相差很遠，但作為“非美化”的旗手，在美國對華發(fā)動芯片全面制裁之后，地平線在國內主機廠的圈子里，就變得炙手可熱。

車企可以不要L4自動駕駛，但總不能不要車載算力。大眾汽車與地平線合作，沒有技術前景不確定的風險?？縇2變現，摸索L3，停擺L4，就是車企們現在做的事。

和以上所有的車企、供應商（包含自動駕駛）不同，與Mobileye分手后，特斯拉一直自研自動駕駛和智能座艙。在這一條線上，特斯拉做自己的供應商。

在L4領域，特斯拉的表現非常一般。就算在L2領域，特斯拉事故的出鏡率也比其它企業(yè)高。這并非因為保有量的原因，而是特斯拉實施了激進的自動駕駛方案（比如放棄攝像頭以外的傳感器）。在全球，特斯拉面臨和事故有關訴訟的幾率，比對手大得多。

有消息稱，當前在美國，針對特斯拉正在醞釀一場有史以來最大規(guī)模的集體訴訟。特斯拉是否將為自己的成本措施和激進的自動駕駛方案買單，結果必將對自動駕駛發(fā)展走向構成長久的影響。

這一輪業(yè)內所稱的“自動駕駛創(chuàng)業(yè)低潮”，是由多種原因促成的，而技術實現能力落后于期望，則是資本市場表現不佳的底層原因。

不過，盡管自動駕駛已經發(fā)展了接近20年，但放在更長的歷史階段看，現在的低潮，可能只是“ending of beginning”（開始的結束）。

就像2001年的“互聯網寒冬”一樣，春天總會來，但享受春光的，不只是熬過寒冬的幸存者，更大可能是一些新的、踩中節(jié)奏的幸運者。