宋振剛

中鐵建軌道運(yùn)營(yíng)有限公司，中國(guó)·北京 100038

1 引言

在中國(guó)高速鐵路建設(shè)里程和使用效果居于世界前列的前提下，進(jìn)一步做好運(yùn)輸組織和管理，是實(shí)現(xiàn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和高速鐵路自身發(fā)展的客觀要求。所以要在確保路、客安全的前提下，通過(guò)科學(xué)合理調(diào)度延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間、提升設(shè)備水平、衍生服務(wù)和貨運(yùn)國(guó)際互聯(lián)以及通過(guò)高鐵與民航系統(tǒng)的互相借鑒及互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)對(duì)旅客需求的更大滿足，提高高速鐵路運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)效益。

2 現(xiàn)階段高速鐵路的運(yùn)行實(shí)踐

“十三五”期間，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了3.8萬(wàn)公里，動(dòng)車組3918標(biāo)準(zhǔn)組，旅客運(yùn)送量達(dá)到90億人次，與“十二五”期間相比均有了顯著的增長(zhǎng)。目前，中國(guó)高鐵貨運(yùn)以高鐵快運(yùn)為主，在2020年新冠疫情的背景下，高鐵管理運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)深挖潛力，在面對(duì)疫情管控和滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求雙重要求下，嚴(yán)格管理，精心組織，借助現(xiàn)代化的科技手段，精準(zhǔn)實(shí)施“一日一圖”的運(yùn)營(yíng)理念，客貨運(yùn)輸均實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展。尤其是在對(duì)抗疫前線城市的快速支持方面發(fā)揮了無(wú)與倫比的作用，顯示了高速鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要作用和地位。2021年，在新冠疫情依然呈現(xiàn)零星分布的情況下，高速鐵路的運(yùn)輸組織經(jīng)歷了實(shí)踐檢驗(yàn)，顯示了良好的管理能力和管理水平，并將高速鐵路安全生產(chǎn)的紀(jì)錄不斷提高。

3 高速鐵路的客運(yùn)組織管理及思考

3.1 高速鐵路的客運(yùn)時(shí)間組織

目前，為保證高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，中國(guó)的高速鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)限定在每日6：00～24：00之間，凌晨零點(diǎn)至6點(diǎn)的時(shí)間用于對(duì)線路系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)及車組等設(shè)備進(jìn)行全面的維護(hù)檢修，在夜間儲(chǔ)運(yùn)的主要原因也是考慮維護(hù)檢修時(shí)系統(tǒng)與檢修人員的安全。

中國(guó)地域幅員遼闊，南北地形地質(zhì)、氣候溫度等存在許多差異。因此，在高鐵運(yùn)營(yíng)及維護(hù)時(shí)間的管理上，還需要充分考慮地理因素、不同城市的自然及人文因素等多方面情況[1]。同時(shí)，由于中國(guó)城際高速鐵路的發(fā)展，已經(jīng)形成了鄰近主要城市之間的城際高速鐵路網(wǎng)，形成了不同城市間以高速鐵路為紐帶的一小時(shí)、二小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，比如京、津、唐、保、石等以北京為中心的一小時(shí)高速鐵路經(jīng)濟(jì)圈，和以上海、廣州、西安等為中心的其他經(jīng)濟(jì)群落。在中國(guó)高速公路八縱八橫的總體規(guī)劃下，鄰近城市間的人員出行已經(jīng)非常習(xí)慣選擇高鐵線路。以北京到保定的高速鐵路運(yùn)輸為例，往往在下午的時(shí)間段購(gòu)票中會(huì)遇到高速鐵路無(wú)票可購(gòu)的情況，旅客不得不選擇耗費(fèi)更多時(shí)間乘坐普通列車或改乘高速公路客車等方式出行。因此，適當(dāng)調(diào)整以重點(diǎn)城市為中心的城際高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間，適度增加運(yùn)行車次以提供更多時(shí)間段的高速鐵路出行服務(wù)，是城際高鐵運(yùn)輸組織需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。一般情況下，城際高鐵運(yùn)營(yíng)的城市距離都相對(duì)較近，如北京到天津、石家莊、唐山、雄安新區(qū)等城市的高鐵運(yùn)行時(shí)間都在一小時(shí)之內(nèi)，距離在100～200km之間，在控制運(yùn)營(yíng)成本和保障維修維護(hù)作業(yè)的前提下，優(yōu)先選擇部分城市作為城際高鐵延長(zhǎng)服務(wù)時(shí)間的試點(diǎn)，可以通過(guò)更多的高鐵車次增加運(yùn)營(yíng)收入，并為更多人的低碳出行提供公交化的城際間運(yùn)輸服務(wù)。

3.2 高速鐵路客運(yùn)服務(wù)的假日運(yùn)輸組織

高速鐵路的建設(shè)，極大地緩解了中國(guó)過(guò)去特殊的假期尤其是春節(jié)長(zhǎng)假期間一票難求的局面。目前，在全年各法定節(jié)假日期間，高鐵客運(yùn)踐行一日一圖的運(yùn)營(yíng)理念，通過(guò)增加車次等方式增加運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)了節(jié)假期期間服務(wù)能力的瞬時(shí)增加。盡管如此，面對(duì)中國(guó)龐大的人口基數(shù)和假日經(jīng)濟(jì)的需求，高速鐵路在節(jié)假日期間的客運(yùn)能力依然存在較大程度的不足，受限于發(fā)車時(shí)間間距的安全需求，已經(jīng)很難再有更大的發(fā)掘空間。因此，需要在中國(guó)高速鐵路的技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)輸管理兩方面進(jìn)行積極探索，提高設(shè)備運(yùn)行的安全系數(shù)以降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)所需要的時(shí)間，探索延長(zhǎng)夜間運(yùn)行時(shí)間以形成在節(jié)假日特定時(shí)間段內(nèi)的車輛次數(shù)增加，通過(guò)科學(xué)的調(diào)度組織，提高高速列車的運(yùn)輸能力，從而實(shí)現(xiàn)在總體上提高現(xiàn)有路網(wǎng)的運(yùn)輸能力，充分發(fā)揮現(xiàn)有路網(wǎng)的作用。并在提供更高質(zhì)量服務(wù)的基礎(chǔ)上，增加高速鐵路的運(yùn)營(yíng)收益，為早日結(jié)束高鐵運(yùn)營(yíng)的虧損狀態(tài)提供解決方案[2]。

3.3 高速鐵路運(yùn)輸管理的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)

目前，中國(guó)高速鐵路的票務(wù)等服務(wù)信息系統(tǒng)以12306APP為主要信息發(fā)布渠道，并通過(guò)部分第三方服務(wù)網(wǎng)站如電信運(yùn)營(yíng)商、攜程網(wǎng)等提供間接服務(wù)，能基本滿足旅客信息獲知。但可提供的服務(wù)信息單一，在列車運(yùn)行因各種情況出現(xiàn)變化時(shí)，旅客只有通過(guò)主動(dòng)查詢才可能獲知相關(guān)信息，而不能在變化發(fā)生時(shí)第一時(shí)間被動(dòng)收取信息，往往因信息的滯后而影響對(duì)旅客的服務(wù)質(zhì)量。因此，高速鐵路的客運(yùn)組織管理需要加強(qiáng)該方面的改進(jìn)力度，在保持12306APP現(xiàn)有功能的基礎(chǔ)上，通過(guò)鐵路大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，增加更多的自動(dòng)信息發(fā)布功能，提供車次動(dòng)態(tài)、乘車提醒等信息發(fā)布。同時(shí)，各車站也應(yīng)建設(shè)與乘客規(guī)模相適應(yīng)的信息發(fā)布平臺(tái)，對(duì)在本站乘車的旅客提供車站周邊如道路暢通情況、停車位等信息。在方便旅客掌握相關(guān)動(dòng)態(tài)，高效且及時(shí)地進(jìn)行乘車或離站的同時(shí)，通過(guò)減少乘車旅客在車站的滯留時(shí)間等方式提高對(duì)高鐵車站的管理組織[3]。

4 高速鐵路客運(yùn)與民航客運(yùn)

4.1 高鐵客運(yùn)與民航客運(yùn)的運(yùn)輸組織特點(diǎn)

高鐵客運(yùn)與民航客運(yùn)均通過(guò)站線建設(shè)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的互聯(lián)，不同的是，高鐵運(yùn)輸需要通過(guò)鐵路線路建設(shè)實(shí)現(xiàn)聯(lián)通，而民航航線的規(guī)劃則不需要實(shí)體投入，因此在總體上形成民航客運(yùn)的靈活便捷性，且投資規(guī)模相對(duì)較小。高鐵建設(shè)前期投入較大、用地更多，但是可靠性更高，運(yùn)行更穩(wěn)定，運(yùn)載能力更加強(qiáng)大。

4.2 高鐵客運(yùn)與民航客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)

2002年，國(guó)家民航局李家祥局長(zhǎng)引用論證數(shù)據(jù)認(rèn)為：在500km的客運(yùn)距離上，高鐵對(duì)民航的影響大約為50%，在1000km的客運(yùn)距離上，高鐵對(duì)民航的影響大約為20%，在1500km的客運(yùn)距離上影響大約是10%，達(dá)到2000km的運(yùn)輸距離時(shí)則影響更小。隨著時(shí)間的推移，高鐵通車?yán)锍痰脑黾右约按蟊姵鲂辛?xí)慣的改變，在1000km左右的中短距離上，選擇高鐵成為越來(lái)越多人的首選，促進(jìn)民航客運(yùn)通過(guò)降價(jià)等方式以保持旅客，并在航空服務(wù)上進(jìn)行了多項(xiàng)變革以降低成本。例如多數(shù)航班線路已經(jīng)取消了免費(fèi)配餐、限制航行中的飲品服務(wù)品種和頻次等服務(wù)。由此可見，高鐵的飛速發(fā)展與民航客運(yùn)形成了競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)的關(guān)系，二者不同方式的服務(wù)為廣大旅客提供了更多的選擇，并降低了旅客出行的交通成本。

4.3 民航客運(yùn)對(duì)高鐵客運(yùn)的借鑒意義

盡管各有所長(zhǎng)，民航的客運(yùn)組織依然對(duì)高鐵客運(yùn)的組織管理提供了許多借鑒，并仍然有著諸多的借鑒作用。

首先，民航的聯(lián)乘客運(yùn)，使旅客可以在中國(guó)從一個(gè)城市經(jīng)過(guò)一次中轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)到其他大多數(shù)城市的旅行。在高鐵的通車城市不斷增加的基礎(chǔ)上，客運(yùn)組織應(yīng)充分借鑒民航客運(yùn)這一特點(diǎn)，有針對(duì)性地組織客運(yùn)車次，并認(rèn)真分析各區(qū)域樞紐站點(diǎn)的輻射作用，按時(shí)間和空間的邏輯關(guān)系組織設(shè)計(jì)與相輻射區(qū)域車站的車次銜接，保證旅客的換乘時(shí)間，又最大程度地減少在車站的等待時(shí)間。

其次，民航客運(yùn)的換乘一般均在航站樓內(nèi)完成，旅客從前一航次飛行后進(jìn)入航站樓指定區(qū)域等候下一航次值機(jī)，全過(guò)程均在航站樓的指定區(qū)域完成，并為旅客提供主要的餐飲、衛(wèi)生、購(gòu)物等服務(wù)。高鐵的換乘則需要旅客從前一班次客車出站后，再重新經(jīng)過(guò)安檢、檢票等程序重新進(jìn)入候車區(qū)域，全過(guò)程相當(dāng)于兩次乘車，這增加了旅客換乘的時(shí)間和程序，造成旅客不敢選擇時(shí)間過(guò)于鄰近的車次開展下一階段的旅行，尤其是在較大型的中心樞紐車站，換乘手續(xù)的換乘時(shí)間尤其明顯。同時(shí)，這也增加了車站各相關(guān)部門的工作量，形成不必要的重復(fù)安檢和檢票，降低了工作效率并提高了成本。對(duì)此就應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量和未來(lái)規(guī)劃需求合理調(diào)整站點(diǎn)和線路規(guī)劃，減少出行和服務(wù)成本。

最后，由于民航存在多家航空公司競(jìng)爭(zhēng)并存的局面，票務(wù)服務(wù)由多渠道提供，價(jià)格彈性空間巨大，在旅客進(jìn)行選擇時(shí)容易形成困擾。高鐵客運(yùn)則由中國(guó)鐵路總公司整體管理組織，由12306旅客服務(wù)信息系統(tǒng)統(tǒng)一提供票務(wù)服務(wù)，社會(huì)其他平臺(tái)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)充，因此形成了高鐵票務(wù)服務(wù)的統(tǒng)一高效，同時(shí)，12306系統(tǒng)提供的高鐵換乘票務(wù)服務(wù)可圈可點(diǎn)，可以高度智能化地為旅客提供換乘選擇方案。在保持現(xiàn)有票務(wù)服務(wù)系統(tǒng)高質(zhì)高效的基礎(chǔ)上，鐵路總公司可考慮推行票價(jià)的彈性服務(wù)，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間段或適當(dāng)?shù)膮^(qū)域試行高鐵票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制，進(jìn)一步提高旅客選擇高鐵出行的積極性。針對(duì)特定的服務(wù)群體，還可以借鑒德國(guó)等國(guó)外鐵路客運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，推出更多的票價(jià)優(yōu)惠策略，比如多人同行的票價(jià)優(yōu)惠、單人單次購(gòu)買固定往返車次的票價(jià)優(yōu)惠、單人往返公交化月票優(yōu)惠等策略，更好地服務(wù)于不同旅客的需求，為國(guó)家的雙碳事業(yè)作出積極貢獻(xiàn)。

4.4 空鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織

空鐵聯(lián)運(yùn)是充分發(fā)揮民航客運(yùn)與高鐵客運(yùn)的服務(wù)特點(diǎn)，通過(guò)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，站場(chǎng)聯(lián)動(dòng)，信息共享，最大程度地服務(wù)人民群眾的出行需求和服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。中國(guó)鐵路總公司應(yīng)充分發(fā)揮其資源集中的優(yōu)勢(shì)掌握空鐵聯(lián)運(yùn)的主動(dòng)權(quán)，協(xié)調(diào)和協(xié)助分散經(jīng)營(yíng)的各航空公司、航空站場(chǎng)共建運(yùn)行體系，充分發(fā)揮12306服務(wù)平臺(tái)的潛力，增加權(quán)威信息發(fā)布及共享版塊，形成高效的立體交通服務(wù)體系。

5 高速鐵路的貨運(yùn)組織管理及思考

目前中國(guó)的高速鐵路貨運(yùn)組織以快遞業(yè)務(wù)為主，與普通鐵路運(yùn)輸相比，高速鐵路的單位物品運(yùn)輸費(fèi)用較高。盡管如此，高速鐵路以其快捷和準(zhǔn)時(shí)的特性，在公路、水路、航空等其他貨運(yùn)方式依然存在一定的比較優(yōu)勢(shì)。因此，中國(guó)高速鐵路的貨運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭較猛。在國(guó)家“一帶一路”建設(shè)的總體推動(dòng)下，中國(guó)高鐵應(yīng)積極探索在中歐班列的基礎(chǔ)上走出國(guó)門，將高鐵建設(shè)及貨運(yùn)服務(wù)推向國(guó)際市場(chǎng)，并在其他相關(guān)部門的配合下，以實(shí)現(xiàn)縮短物流時(shí)間，提高中國(guó)制造在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的競(jìng)爭(zhēng)力和服務(wù)能力，構(gòu)成全球競(jìng)爭(zhēng)中的國(guó)家戰(zhàn)略能力支撐。

中國(guó)部分區(qū)段的高速鐵路采用白天客運(yùn)、晚上貨運(yùn)的組織管理模式，避免客貨運(yùn)輸車輛在路網(wǎng)上混合而造成不必要的安全隱患。在不同的區(qū)段，高速鐵路可在進(jìn)行充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，研究夜間客貨混合運(yùn)輸?shù)目尚行?，?shí)現(xiàn)特定區(qū)域尤其是人口稠密區(qū)域間的服務(wù)延伸。

由于高速鐵路貨物運(yùn)輸便于信息化的管理和運(yùn)營(yíng)，相較于客運(yùn)方面減少了諸多環(huán)節(jié)。因此，中國(guó)的高速鐵路貨運(yùn)存在著巨大的發(fā)展空間。隨著5G技術(shù)的不斷應(yīng)用和國(guó)家在部分區(qū)域?qū)拓涍\(yùn)輸線路的獨(dú)立規(guī)劃，我們有理由相信，以“物聯(lián)網(wǎng)+人工智能”為基礎(chǔ)的高速鐵路快捷貨運(yùn)專線將以更加符合現(xiàn)代管理特色、更安全高效和更精確便捷的特點(diǎn)向社會(huì)提供貨運(yùn)服務(wù)，為實(shí)現(xiàn)中國(guó)第二個(gè)百年奮斗目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)中華民族偉大全面復(fù)興貢獻(xiàn)力量。

6 結(jié)語(yǔ)

高速鐵路在中國(guó)的發(fā)展只走過(guò)了十余年的歷程，但是已經(jīng)取得了非常輝煌的成就，成為了中國(guó)制造和中國(guó)速度的代名詞。在中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)較快增長(zhǎng)的背景下，中國(guó)的高速鐵路事業(yè)也伴隨著科技進(jìn)步的腳步在不斷提高，在對(duì)高速鐵路運(yùn)輸組織管理的實(shí)踐進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，積極思考更加科學(xué)合理的管理措施，發(fā)揮現(xiàn)有高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的作用，是全系統(tǒng)員工的職責(zé)。