文/齊振峰 程德月 張新翊

一、引言

公共交通與城市發(fā)展是共生的。城市的蓬勃發(fā)展為公路、鐵路和軌道交通網(wǎng)絡(luò)帶來越來越多的客流量，城市公共交通在經(jīng)濟(jì)社會(huì)等方面也取得了相應(yīng)的收益。2022年3月，交通運(yùn)輸部頒布《國家公交都市建設(shè)示范工程管理辦法》，提出深入實(shí)施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)范國家公交都市建設(shè)示范工程管理，促進(jìn)國家公交都市提質(zhì)擴(kuò)面。可見，公共交通迎來了一個(gè)新的起點(diǎn)。

從哈里斯和烏爾曼提出的“多中心城市地域結(jié)構(gòu)”理論到今天倫敦、紐約、東京、香港等國際大都市的多中心空間模式的實(shí)踐表明，城市正在經(jīng)歷單中心結(jié)構(gòu)向多中心結(jié)構(gòu)的演化，多中心城市正在成為城市可持續(xù)空間結(jié)構(gòu)的一種重要選擇[1]，這也是我國許多大城市結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的一種既定現(xiàn)實(shí)。

縱觀國內(nèi)外相關(guān)研究，公共交通并非僅僅是一種交通策略與系統(tǒng)，其內(nèi)部暗含著深刻的土地利用邏輯，繼而影響著城市的形態(tài)與結(jié)構(gòu)。交通組織與土地利用的一體化設(shè)計(jì)是大城市新區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要前提，兩者相輔相成，共同促進(jìn)大城市新區(qū)健康、高效、有序的空間拓展。因此，公共交通導(dǎo)向下的城市空間結(jié)構(gòu)布局，對(duì)于解決我國普遍存在的“攤大餅”式的空間蔓延及城市中心區(qū)的過度集中等問題，提供了一定的思路——公共交通優(yōu)先理念導(dǎo)入大城市空間結(jié)構(gòu)研究勢(shì)在必行。

二、城市空間增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)困境

隨著城鎮(zhèn)化速度不斷加快，城市向外不斷蔓延，城市中心城區(qū)交通擁堵等一系列問題日益凸顯，因此，尋求解決此類問題的規(guī)劃方法迫在眉睫。縱覽我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程，城市發(fā)展過程中出現(xiàn)過以GDP增長(zhǎng)為導(dǎo)向、以外延式擴(kuò)展為主等的空間增長(zhǎng)方式，但都存在著一定的發(fā)展困境與問題。

（一）GDP增長(zhǎng)導(dǎo)向下的不斷擴(kuò)張，導(dǎo)致新區(qū)公交供給不足

土地、財(cái)政部門對(duì)GDP的崇拜導(dǎo)致追求經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)成為各級(jí)政府的最大目標(biāo)，產(chǎn)業(yè)集聚和城鎮(zhèn)化的巨大訴求使得土地一二級(jí)聯(lián)動(dòng)開發(fā)，也成為各級(jí)政府的經(jīng)營訴求。以GDP增長(zhǎng)為導(dǎo)向的城市空間擴(kuò)張使得大城市新區(qū)居住與就業(yè)需求不斷擴(kuò)大，但與此同時(shí)，高效率、高品質(zhì)的城市公共交通供給不足，跨區(qū)出行交通主要靠小汽車解決。但是大量實(shí)踐表明，以小汽車為主導(dǎo)的交通體系，并不能有效地疏導(dǎo)城市中心區(qū)的交通壓力，也不能支撐緊湊的多中心城市結(jié)構(gòu)模式，僅僅通過增加道路的規(guī)模，調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并不能真正解決城市的交通問題[2]。從“城市蔓延”理論可以知道，隨著小汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，道路建設(shè)需求也隨即增加，一度造成以道路設(shè)施為先導(dǎo)的新城建設(shè)。由于缺乏明確有效的規(guī)劃干預(yù)，此類型的城市空間擴(kuò)展模式導(dǎo)致道路及其相關(guān)設(shè)施的財(cái)政過度傾斜，原來完整的城市結(jié)構(gòu)、城市文脈、人際關(guān)系、鄰里和住區(qū)結(jié)構(gòu)被打破，進(jìn)而造成城市的財(cái)政壓力和相關(guān)的社會(huì)問題。

（二）以外延式擴(kuò)展為主的無序增長(zhǎng)，導(dǎo)致新區(qū)土地開發(fā)粗放

外延式擴(kuò)展為主的城市空間增長(zhǎng)表現(xiàn)為市郊區(qū)域的各類開發(fā)區(qū)建設(shè)與開拓，但這種開發(fā)模式大多是粗放、不經(jīng)濟(jì)的一種模式，價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)較為單一[3]。誠如上個(gè)世紀(jì)90年代的大學(xué)城、開發(fā)區(qū)等的建設(shè)浪潮，使得當(dāng)前城市開發(fā)幾度出現(xiàn)失控的趨勢(shì)，部分地區(qū)甚至以“爛尾”結(jié)局，造成土地的巨大浪費(fèi)。進(jìn)而導(dǎo)致大城市周邊地區(qū)的生活、就業(yè)等空間分布雜亂無序，誘發(fā)土地、交通等“城市病”問題，這顯然不利于城市空間的有序增長(zhǎng)。因此，促進(jìn)小汽車交通向公共交通和非機(jī)動(dòng)交通方式的轉(zhuǎn)換，建立以公共交通為主導(dǎo)的多層次、多模式的交通體系，并通過其轉(zhuǎn)變優(yōu)化土地布局模式，是實(shí)現(xiàn)城市空間發(fā)展甚至轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

三、困境突圍的相關(guān)理論借鑒

（一）“緊湊城市”理論

“緊 湊 城 市（compact city）”是1973年根據(jù)柯布西耶的光明城市思想首先提出來的概念。專家學(xué)者認(rèn)為緊湊城市理論有以下優(yōu)點(diǎn)：通過在限定的空間內(nèi)集中布置便利設(shè)施能夠節(jié)約資源和能源；使土地開發(fā)最少化，保護(hù)自然環(huán)境；強(qiáng)化公共交通為主的交通體系，促進(jìn)步行、自行車和公共交通的使用率等[4-5]。在“GDP崇拜”導(dǎo)向的土地財(cái)政背景下，該理論可以有效指導(dǎo)當(dāng)前稀缺的土地資源利用的價(jià)值最大化。

（二）“新城市主義”理論

稀缺的土地資源決定了我國不可能效仿美國“城-郊”發(fā)展模式[6]。20世紀(jì)80年代，針對(duì)大城市不斷擴(kuò)張帶來的諸如職住分離，都市感淡化以及過分依賴汽車，造成嚴(yán)重的土地資源、能源浪費(fèi)、環(huán)境破壞等城市問題，一種新的空間規(guī)劃思想——“新城市主義”應(yīng)運(yùn)而生[7]。作為組成該理論之一的TOD（Transit-Oriented Development公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）模式，倡導(dǎo)在公交車站（樞紐節(jié)點(diǎn)）周邊半徑400～800米范圍內(nèi)，構(gòu)建高密度復(fù)合功能開發(fā)、適合步行-自行車的公共交通中心型開發(fā)方式。該理論為應(yīng)對(duì)大城市“郊區(qū)化”外延式空間發(fā)展，倡導(dǎo)城市建設(shè)相對(duì)集中，密集組團(tuán)，優(yōu)先利用現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)，提出了一種解決思路[8]。

（三）兩個(gè)理論對(duì)城市空間的作用機(jī)制

“緊湊城市”和“新城市主義”理論所要解決的均是城市蔓延問題，兩者都提出了將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃有機(jī)結(jié)合起來，主張土地集約利用和公共交通的良性互動(dòng)，都具有功能復(fù)合、類型多樣、形態(tài)緊湊、土地集約、空間有序，步行可達(dá)，公眾參與等特點(diǎn)（圖1）。

圖1 兩個(gè)理論對(duì)城市空間的作用機(jī)制示意

從土地利用層面來看，公共交通廊道自然分割形成新區(qū)彈性功能組團(tuán)，結(jié)合遠(yuǎn)郊的環(huán)境資源，引入生態(tài)綠楔，形成大城市新區(qū)組團(tuán)的生態(tài)屏障。依據(jù)城市中心地體系理論的層次化配置，將每個(gè)地區(qū)的城市生活圈劃定為獨(dú)立緊湊的工作生活單元。根據(jù)不同地區(qū)的職能特性設(shè)置不同功能及步行可達(dá)的樞紐站點(diǎn)，并將行政、文化、商業(yè)、工作及休閑等功能在該站點(diǎn)處高密度集約布置，強(qiáng)化以公共交通為中心的樞紐節(jié)點(diǎn)形成，以減少新區(qū)居民日常生活出行對(duì)私家車的依賴。

從交通系統(tǒng)層面來看，通過城市區(qū)域公交干線將這些生活圈節(jié)點(diǎn)串聯(lián)起來，形成公交體系網(wǎng)絡(luò)及“湯圓與串兒”的城市空間結(jié)構(gòu)[9]。優(yōu)化調(diào)整主要公交車線路與城際鐵路、軌道交通線路等交通布局，誘導(dǎo)公共交通成為城市生活出行的主要方式，確保大城市各組團(tuán)之間的通達(dá)流暢，及各組團(tuán)內(nèi)部到達(dá)各服務(wù)設(shè)施節(jié)點(diǎn)的通達(dá)效率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)由公共交通廊道型開發(fā)向城市空間結(jié)構(gòu)布局轉(zhuǎn)換的“緊湊城市”空間結(jié)構(gòu)格局嘗試。

四、呼和浩特市東部新區(qū)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展實(shí)例

（一）呼和浩特及東部新區(qū)空間發(fā)展的困境

呼和浩特市位于土默川平原與陰山山脈接壤處，北臨大青山，南鄰大黑河。通過國內(nèi)一些城市的中心城區(qū)面積與平均出行距離對(duì)比（圖2），可以看出呼和浩特中心城區(qū)出行距離尚處于比較合理的范圍，但是中心城區(qū)面積與出行距離比值較大，反應(yīng)出其現(xiàn)狀城市空間與交通路網(wǎng)之間嚴(yán)重不匹配等問題。呼和浩特市中心城區(qū)現(xiàn)有道路系統(tǒng)與國家道路設(shè)計(jì)規(guī)范相比，其現(xiàn)狀道路各項(xiàng)指標(biāo)均明顯偏低，尤其是快速路、次干路以及支路網(wǎng)與國家標(biāo)準(zhǔn)值相差較大。相比市民迅猛增長(zhǎng)的小汽車數(shù)量，呼和浩特城市道路建設(shè)較為落后。

圖2 國內(nèi)部分城市城區(qū)面積與平均出行距離對(duì)比

東部新區(qū)位于呼和浩特老城區(qū)東面，兩大山脈（陰山山脈和蠻漢山）的交叉位置，是白塔機(jī)場(chǎng)未來搬遷以后的城市預(yù)留發(fā)展用地。目前，東部新區(qū)高效交通體系網(wǎng)絡(luò)尚未形成。由于受土地和資源的限制，交通客流主要分為三種：對(duì)外交通客流，主要是長(zhǎng)距離出行（鐵路、航空等）活動(dòng)在呼包鄂榆城市群的交通流；通勤客流，主要是在中心城區(qū)與東部新區(qū)內(nèi)上班上學(xué)的有一定規(guī)律性的交通流；娛樂休閑客流，主要是參與新區(qū)公共娛樂活動(dòng)的交通流（表1）。針對(duì)以上情況，呼和浩特東部新區(qū)的建設(shè)發(fā)展應(yīng)考慮人性化的交通選擇方式，降低無效出行的同時(shí)尊重個(gè)性化的出行選擇，因而公共交通成為了必然的選擇。

（二）東部新區(qū)的公共交通體系構(gòu)建

1.舒張有度的區(qū)域公交組織區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，主要目的是能夠提高城市整體空間發(fā)展的利用效率。本文運(yùn)用公共交通的導(dǎo)向性，串聯(lián)起各個(gè)不同職能的新區(qū)組團(tuán)，為減少城市鐘擺式出行和創(chuàng)造出具有活力適宜居住的可持續(xù)發(fā)展城市社區(qū)，主要從以下兩點(diǎn)著手：一是使公共交通網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋新區(qū)，尤其是覆蓋居住社區(qū)與公共服務(wù)中心之間；二是合理布局公共交通站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)的服務(wù)半徑控制在500米范圍以內(nèi)（圖3）。

表1 呼和浩特市東部新區(qū)交通客流分析

圖3 呼和浩特東部新區(qū)區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)及TOD模型示意

2.容量匹配的內(nèi)部公交體系

參考荷蘭“ABC”模式[10]，本文將不同的功能板塊與土地使用開發(fā)的強(qiáng)度相結(jié)合，提出三種公交體系配置原則（表2），構(gòu)建起與人口容量相匹配的公交體系。在大型的交通樞紐、公交站點(diǎn)等附近進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)，通過建立多層次、多層級(jí)的公交廊道系統(tǒng)，形成主次分明的公交廊道及快慢車道相結(jié)合的機(jī)動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以此達(dá)到在組團(tuán)的內(nèi)部由內(nèi)向外的人流密度形成遞減、車流的密度形成遞增趨勢(shì)的目的。

與此同時(shí)，通過科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)食物的天然化、純粹化也被更多地運(yùn)用于各種原配料的生產(chǎn)過程中。部分食品企業(yè)開始通過從低值原料或植物性原料中提取優(yōu)質(zhì)蛋白質(zhì)、從天然植物中提取色素、從天然資源中制造食品添加劑等方式，逐漸擺脫人工化學(xué)成分在食品中的占比，為食品賦予了更多的自然滋味。

3.無縫銜接的低碳公交換乘

當(dāng)前，無縫換乘已成為各種交通出行合理銜接的發(fā)展趨勢(shì)[11]，東部新區(qū)的交通規(guī)劃重點(diǎn)考慮了軌道交通和傳統(tǒng)公交的無縫換乘，以及公共交通與其他交通方式終端的無縫對(duì)接。

（1）對(duì)于軌道交通和傳統(tǒng)公交的無縫換乘，主要是合理控制兩者站點(diǎn)之間的步行距離。公交站點(diǎn)盡量靠近軌道交通出入口，距離控制在50～80米為宜，并將公交車站設(shè)置成港灣式停車站。

（2）對(duì)于公共交通與慢行交通方式的無縫換乘，主要措施包括：使慢行交通道路與公交車站緊密聯(lián)系；在公交站點(diǎn)設(shè)置自行車停放管理處等。建立各種交通方式的無縫對(duì)接，減少出行者換乘距離和等待時(shí)間，能夠有效引導(dǎo)居民選擇公共交通出行。

4.公共交通導(dǎo)向下東部新區(qū)的空間結(jié)構(gòu)

（1）彈性組團(tuán)擴(kuò)展式

基于上述公共交通體系的布局導(dǎo)向，東部新區(qū)的城市空間形態(tài)為“彈性組團(tuán)式”結(jié)構(gòu)（圖4）。該結(jié)構(gòu)結(jié)合了分散和緊湊型城市布局形式，以城市公共交通作為連接紐帶，將城市空間劃分為多個(gè)具有混合功能的“城市有機(jī)體”，以步行距離為半徑控制每個(gè)組團(tuán)的一定發(fā)展規(guī)模，合理控制人口密度。組團(tuán)之間、組團(tuán)與老城區(qū)之間通過快速路網(wǎng)連接，每個(gè)組團(tuán)都配備公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)中心以及居住、工作等職能。組團(tuán)之間留出大面積綠色廊道，延伸至中心城區(qū)內(nèi)部，不僅可以達(dá)到改善城市內(nèi)部生態(tài)環(huán)境的目的，而且還為城市未來的發(fā)展提供一定的預(yù)留用地。

圖4 東部新區(qū)彈性組團(tuán)擴(kuò)展式結(jié)構(gòu)示意

東部新區(qū)空間發(fā)展規(guī)劃依托公共交通路線，留出綠色走廊，形成多功能、網(wǎng)絡(luò)狀綠地系統(tǒng)，并將大青山通道和大黑河通道打通，綠色走廊一直延伸至中心城區(qū)內(nèi)部。總體上，使整個(gè)呼和浩特東部新區(qū)形成“依山傍水，綠楔入城”的城市生態(tài)空間結(jié)構(gòu)，為東部新區(qū)打造人與自然和諧共生的生態(tài)生活新典范。

（3）土地功能混合式

在城市高質(zhì)量發(fā)展的背景下，公共交通引領(lǐng)城市建設(shè)到了新的階段。制度建設(shè)、市場(chǎng)運(yùn)作、公眾訴求已經(jīng)成為城市行政管理、城市開發(fā)、城市品質(zhì)三大需求的主要空間增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)要素[12]。適度混合的土地利用有利于創(chuàng)造一個(gè)組團(tuán)式、小規(guī)模、“宜居-宜業(yè)-宜游”的活力城市空間。本文通過公共交通合理引導(dǎo)，構(gòu)建全局性的公共交通系統(tǒng)及TOD節(jié)點(diǎn)，每個(gè)東部新區(qū)組團(tuán)內(nèi)部的功能是相對(duì)獨(dú)立的，包含居住、工作、娛樂、醫(yī)療、教育等功能，在組團(tuán)之間可以通過慢行系統(tǒng)的建立，實(shí)現(xiàn)以慢行為主的區(qū)內(nèi)出行。

同時(shí)，較高的密度和開發(fā)強(qiáng)度也是公共交通引導(dǎo)城市土地開發(fā)的最基本特征，可通過提高集聚度來增加土地使用效率。采用土地與公共交通匹配的荷蘭“ABC”模式，東部新區(qū)各組團(tuán)的開發(fā)密度由軌道交通站點(diǎn)向周邊逐漸遞減。A區(qū)為公共交通站點(diǎn)周邊區(qū)域，引導(dǎo)開發(fā)高密度的居住、辦公、公共服務(wù)設(shè)施等；B區(qū)為A區(qū)外圍公共交通便利性較好的區(qū)域，引導(dǎo)開發(fā)中密度的居住、零售、娛樂休閑、學(xué)校等服務(wù)設(shè)施；C區(qū)為最外圍與高速公路或城市主干道入口銜接較好的區(qū)域，引導(dǎo)開發(fā)低密度企業(yè)、低密度居住、對(duì)外運(yùn)輸?shù)取?/p>

（4）綠色出行特色化

組團(tuán)內(nèi)外的出行特色。對(duì)外交通主要根據(jù)區(qū)域快速路網(wǎng)來分割、帶動(dòng)各彈性組團(tuán)板塊，內(nèi)部組團(tuán)的布局構(gòu)建主要是根據(jù)公交車及軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑確定。通過大運(yùn)量的地鐵串聯(lián)起新區(qū)的各個(gè)組團(tuán)和中心城區(qū)的老城，中低運(yùn)量的公交形成新區(qū)內(nèi)通勤出行的首選。組團(tuán)外圍，通過新城快速路，實(shí)現(xiàn)對(duì)外及主城間的快速聯(lián)系，達(dá)到職住平衡的新區(qū)格局；機(jī)動(dòng)車主要通過組團(tuán)外圍的主干道進(jìn)入東部新區(qū)中心，流量向組團(tuán)內(nèi)部逐層遞減。

草原馬道的出行特色。馬作為草原上的主要交通工具，也是草原上一道亮麗的風(fēng)景，對(duì)于東部新區(qū)，低碳綠色出行除了公共交通、步行、自行車等方式以外，騎馬出行也成為一種特色選擇。道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，在各組團(tuán)之間的綠色廊道內(nèi)設(shè)置馬道，馬道的終端與每個(gè)組團(tuán)的服務(wù)中心相連，在終端建設(shè)馬場(chǎng)管理處。馬道與城市其他交通方式隔離，避免相互干擾。

五、結(jié)束語

在新一輪國土空間規(guī)劃“三區(qū)三線”重新劃定的背景下，結(jié)合對(duì)“緊湊城市”“新城市主義”等理論研究，不難看出，現(xiàn)行的大城市新區(qū)空間規(guī)劃已到了緊湊型城鎮(zhèn)建設(shè)的新階段。本文基于分析公交體系構(gòu)建與城市空間結(jié)構(gòu)布局之間的內(nèi)在聯(lián)系和作用機(jī)制，并以東部新區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃為例，探尋了以公共交通為主導(dǎo)的城市空間結(jié)構(gòu)布局策略。未來的城市生長(zhǎng)，勢(shì)必是通過以大容量公共交通為導(dǎo)向的走廊式發(fā)展模式，構(gòu)建完善的公共交通出行系統(tǒng)，繼而促使城市新區(qū)空間組織和交通組織的“雙重有序”，以期真正引導(dǎo)城市空間走向有機(jī)生長(zhǎng)與可持續(xù)性。