葉文輝

新年以來，特斯拉在北美、歐洲以及亞太地區(qū)大幅調低主銷車型Model 3/Y售價，特斯拉全球打響價格戰(zhàn)。而特斯拉的降價將掀起巨浪，對國產新能源車、傳統(tǒng)燃油車甚至是配套供應鏈廠商都將產生深遠影響。

隨著上海臨港工廠完成從每年50萬輛到100萬輛的擴建，特斯拉亟需通過降價刺激終端需求以對沖訂單厚度的減薄，畢竟并無傳統(tǒng)燃油車企的經銷環(huán)節(jié)可平抑庫存周期。但作為單車毛利近7萬元的特斯拉，即便降價后仍有3萬～4萬元的毛利水平，仍高于國內大部分車企，因此在緊湊型ModelQ登場之前，特斯拉兩款老車型仍有足夠的騰挪空間。

2023年伊始，新能源車“國補”正式退場，失去補貼后單車“變相”漲價4800～12600元，比亞迪于2022年12月31日還曾官宣漲價，上調幅度為2000～6000元。本次特斯拉大幅降價后，Model3的價格帶將直接與比亞迪漢、小鵬P7等熱門車型重疊，ModelY也直接殺入極氪001、比亞迪唐EV、華為問界M5的價格帶，如果國產新能源車不跟隨降價，市場份額料將被蠶食。

的確也等來了包括問界和小鵬的官宣降價。同為降價，但不同車企境遇不盡相同。例如對于造車新勢力三雄中壓力最大的小鵬來說，最新降價公告或有苦衷：不降則丟市場，降則虧利潤。從2022年前三季度財務數(shù)據(jù)看，該公司單車毛利僅2.68萬元，在官宣2萬～3.6萬元的降幅后，單車毛利或重陷虧損。

該公司在產品布局上也面臨“青黃不接”的困局，新上市的G9不達預期，銷量只有同期上市競品理想L9的一半，而曾經主銷車型P7又面臨產品老化的問題，也難怪前段時間進行了組織架構上的調整。

相對而言，新勢力三雄中蔚來和理想由于單車毛利在5萬～7萬元的更高區(qū)間，預計在本輪降價潮的應對中能更為從容。不過，考慮到特斯拉在產能爬坡階段都有如此高的單車毛利，不排除后續(xù)仍有降價行為，屆時或將進一步擠壓國產新能源車生存空間。

目前在國產領域，比亞迪是生存能力最強的一家。2022年，比亞迪實現(xiàn)187萬輛的銷售，同比增長150%，增速遠超特斯拉中國。如果將特斯拉的高毛利部分歸因于自研電控+電機，那么擁有成熟電池和扁線電機的比亞迪，在技術上或許還能與特斯拉平分秋色。更重要的是，隨著2022年驅逐艦05、海豹等新車型的發(fā)布，其主銷車型幾乎覆蓋了從10萬元至30萬元的價格帶，實現(xiàn)轎車到SUV的全面布局，在新能源車領域獨此一家，即便在燃油車時代，也僅大眾和豐田等曾成功打造這樣的產品矩陣。從布局中國長期的新能源車角度講，其大概率仍是最佳選擇。

誠然，巴菲特持續(xù)減持比亞迪，但我們也要看到，國內機構仍數(shù)百億持倉比亞迪，其中不乏像易方達陳皓、安信陳一峰等均衡型選手。

油車企業(yè)受到連帶影響 特斯拉配套廠短期受益

五年前，燃油車跟新能源車還是兩個割裂的市場，隨著近幾年新能源車體驗不斷提升，對傳統(tǒng)燃油車的降維滲透愈發(fā)明顯。因此，近年來新能源對傳統(tǒng)車企的侵蝕是自上而下的：無論是以BBA為代表的豪華車，甚至是B級別和A級車，長期看燃油車企岌岌可危。

數(shù)據(jù)來源：Wind

此外，我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車企短期同樣沒有足夠的單車利潤，應對新能源車的持續(xù)降價。以上汽集團為例，2021年上海大眾和上汽通用的單車凈利分別在1.6萬元、1.1萬元，同期特斯拉單車凈利為6000美元，大幅高于傳統(tǒng)車企，考慮到未來燃油車并無太大降本空間，長期而言無法抵御持續(xù)迭代降價的新能源車。

另外，傳統(tǒng)燃油車歷史包袱過重，既要投入精力迭代燃油車車型，還需花精力開發(fā)新能源平臺，我們看到即便豐田、奔馳這些老牌王者，它們的新能源轉型也并不順暢。像豐田的首款純電車bZ4X去年10月才上市，而奔馳近期才傳出消息擬放棄油改電EQ品牌重新開發(fā)，顯然新舊之爭早已塵埃落定。同時，在雙積分的壓力下，燃油車企的新能源轉型壓力也越來越大，無論如何，留給它們的突圍窗口正在關閉。

本次特斯拉掀起的降價潮，對特斯拉而言只是“價減量增”的對沖行為，對國產新能源車企和傳統(tǒng)燃油車企而言則是競爭加劇的局面，最終受益的或許惟有特斯拉的配套供應鏈。

其中，電池產業(yè)鏈或在鋰價松動下也面臨產業(yè)鏈的內卷加劇，近期光伏產業(yè)鏈從“硅料-硅片-電池片-組件”的走勢已然為未來鋰電產業(yè)鏈的行情提供預演，因此更為受益的特斯拉配套或為非電池供應鏈廠商，典型像旭升集團、銀輪股份、拓普集團、雙環(huán)傳動、新泉股份等。

比如來自特斯拉配套收入超五成的拓普集團，剛發(fā)布的2022年業(yè)績預告顯示，公司實現(xiàn)營收同比增長35%～42%，歸母凈利潤同比增長72%～82%；該公司主要從事輕量化底盤、內飾功能鍵以及熱管理系統(tǒng)業(yè)務，12月還發(fā)布了定增預案用于擴產緩解產能瓶頸，預計將新增底盤610萬套（+203%）、內飾件310萬套（+62%）、熱管理130萬套（+260%）的年產能。在特斯拉降價促銷的大環(huán)境下，公司2023年或有不小的業(yè)績彈性。

長期看，新能源汽車零部件廠商仍有良好的系統(tǒng)性布局機會。在燃油車時代，國產零部件廠商所獲得的市場份額與中國在全世界的整車份額并不對等，中國汽配企業(yè)在全球TOP100中營收占比僅6%，與整車30%的份額占比差距過大。不過隨著電動車時代到來，相信中國企業(yè)的彎道超車將誕生領先全球的自主零部件龍頭，除拓普集團外，還有如精耕汽車鋁合金零部件的旭升集團、專注新能源齒輪技術的雙環(huán)傳動等等。

（本文提及個股僅做分析，不做投資建議。）