鄧依云

2022年的最后一個(gè)交易日，以每股123.18美元的收盤價(jià)，特斯拉給自己的這一年畫上了一個(gè)糟糕的句號(hào)。

這一股價(jià)相比年初的399.93美元跌去近70%，2022年因此成為這家明星電動(dòng)車公司自2010年上市以來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)最差的一年。美國(guó)媒體CNBC認(rèn)為，特斯拉已經(jīng)超越了Facebook母公司Meta，成為2022年最具價(jià)值技術(shù)公司中表現(xiàn)最爛的股票，其跌幅是美國(guó)以科技股為主的納斯達(dá)克指數(shù)全年跌幅的兩倍。

市場(chǎng)對(duì)特斯拉的擔(dān)憂一方面來(lái)自于CEO伊隆·馬斯克——2022年，圍繞馬斯克的熱點(diǎn)話題并非來(lái)自特斯拉，而是他對(duì)Twitter的收購(gòu)。投資人擔(dān)心，Twitter不僅分走了馬斯克的話題度，還將奪走馬斯克放在特斯拉上的資本和精力。

自從提議收購(gòu)Twitter以來(lái)，馬斯克已多次出售特斯拉股票：2022年4月和8月他先后出售了價(jià)值約80億美元和70億美元的股票；10月末正式完成對(duì)Twitter的收購(gòu)之后，11月馬斯克又出售了1950萬(wàn)股、價(jià)值約39.5億美元的特斯拉股票；12月中旬，他再次出售近2200萬(wàn)股特斯拉股票，價(jià)值超過(guò)35億美元。

另一方面，隨著全球經(jīng)濟(jì)衰退和新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，特斯拉自身也面臨需求挑戰(zhàn)。從2022年9月開(kāi)始，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)接連推出了5次促銷活動(dòng)，包括保險(xiǎn)補(bǔ)貼、直接降價(jià)、限時(shí)補(bǔ)貼，其中降價(jià)幅度最高超過(guò)了9%。進(jìn)入12月，特斯拉上海工廠停產(chǎn)的消息又不斷傳出，市場(chǎng)對(duì)特斯拉的消極情緒蔓延。

然而，盡管特斯拉的市值在一年內(nèi)蒸發(fā)了超過(guò)6000億美元，它仍然是全球市值排名第一的車企，超越了豐田、大眾等傳統(tǒng)巨頭，并帶動(dòng)了新能源汽車這個(gè)新興行業(yè)的進(jìn) 步。

2011年到2021年，全球新能源汽車的銷量上漲超過(guò)100倍，市場(chǎng)滲透率從不足0.1%提升至8.57%。也是在這10年間，特斯拉先后推出了Model S、Model X、Model 3和Model Y共4款純電動(dòng)汽車，在美國(guó)、中國(guó)等多個(gè)市場(chǎng)銷量領(lǐng)先，迅速成長(zhǎng)為行業(yè)頭部企業(yè)。在新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)的2021年，特斯拉的股價(jià)也達(dá)到新的高峰，市值突破1萬(wàn)億美元。而雖然未達(dá)預(yù)期，特斯拉仍以131萬(wàn)輛位列2022年全球純電動(dòng)汽車交付量的第一位，其中，這年第四季度它交付了40.53萬(wàn)輛，創(chuàng)下了新的交付紀(jì)錄。

自2003年公司創(chuàng)立之初，特斯拉就提出了推廣電動(dòng)汽車、加速向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)型的宏大使命?？梢哉f(shuō)，如今傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力以及眾多“跨界者”紛紛追趕的新能源浪潮，正是特斯拉創(chuàng)造的，它們也在諸多方面遵循著特斯拉制定的“規(guī)則”。

在不斷創(chuàng)造銷量與增長(zhǎng)的神話之前，特斯拉經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的耕耘與探索。

特斯拉當(dāng)然不是第一個(gè)嘗試進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域的公司。早在19 96年，通用汽車公司就推出了電動(dòng)汽車EV1，到2002年已經(jīng)生產(chǎn)了1117輛。但因難以實(shí)現(xiàn)盈利等原因，通用汽車在1999年停止了EV1的生產(chǎn)，并于2003年正式取消了該項(xiàng)目。

彼時(shí)，對(duì)于特斯拉這樣一家從未生產(chǎn)過(guò)汽車，也沒(méi)有技術(shù)和資金積累的初創(chuàng)公司而言，想要制造全新的電動(dòng)汽車，并在以燃油汽車為主導(dǎo)且格局穩(wěn)固的汽車市場(chǎng)爭(zhēng)搶一席之地，是非常因難的事。但或許正是因?yàn)閺牧闫鸩剑厮估叱隽艘粭l與傳統(tǒng)車企截然不同的商業(yè)道路。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)資料整理

創(chuàng)立之初，特斯拉就擬訂了獨(dú)特的發(fā)展戰(zhàn)略：先進(jìn)入消費(fèi)者愿意支付溢價(jià)的高端汽車市場(chǎng)，再逐步“下沉”，制造更便宜的量產(chǎn)車型，以此將電動(dòng)汽車推向大眾市場(chǎng)。

特斯拉的第一款產(chǎn)品選擇了高性能、高溢價(jià)的跑車。一方面，跑車的市場(chǎng)相對(duì)較小，容易打出品牌；另一方面，高價(jià)車將為公司帶來(lái)更多的收入，從而為研發(fā)積累資金，以此探索價(jià)格更具優(yōu)勢(shì)的車型。馬斯克當(dāng)時(shí)曾表示，“當(dāng)一個(gè)人購(gòu)買特斯拉的跑車時(shí)，他實(shí)際上是在資助更低成本的家用車的研發(fā)。”

2008年，特斯拉的運(yùn)動(dòng)跑車Roadster正式交付，成為首款使用鋰離子電池的全電動(dòng)跑車。Roadster的續(xù)航里程達(dá)到320公里，起售價(jià)約10萬(wàn)美元。截至2012年停產(chǎn)，特斯拉一共在30多個(gè)國(guó)家售出了2450輛Roadster。

接下來(lái)，特斯拉按照計(jì)劃進(jìn)入了下一階段的產(chǎn)品研發(fā)。早在2006年，馬斯克就在一篇名為《特斯拉汽車的秘密總體計(jì)劃》的公開(kāi)文章中透露，特斯拉的第二款車型將是四門家庭用車，價(jià)格是Roadster的一半，第三款車型則將更加便宜。

現(xiàn)實(shí)與馬斯克的計(jì)劃并非完全一致，但大體遵循了這一思路。2009年和2012年，特斯拉先后發(fā)布了運(yùn)動(dòng)型轎車Model S和中大型SUVModel X，起售價(jià)分別為7.99萬(wàn)美元和8.49萬(wàn)美元，相比Roadster略低，但依然處于高端價(jià)格水平。憑借優(yōu)秀的性能，第二款車型Model S一上市就備受好評(píng)，正式為特斯拉打開(kāi)了豪華車市 場(chǎng)。

2013年，美國(guó)著名的消費(fèi)品測(cè)評(píng)雜志《消費(fèi)者報(bào)告》（Consumer Reports）將Model S稱為其測(cè)試過(guò)的最好的汽車。當(dāng)年，Model S的銷量也超過(guò)了奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A8等相似價(jià)格的豪華轎車。到2015年，Model S已經(jīng)在30多個(gè)國(guó)家銷售了超過(guò)5萬(wàn)輛，超越日產(chǎn)聆風(fēng)成為當(dāng)年全球最暢銷的插電式電動(dòng)汽車。

資料來(lái)源：根據(jù)公開(kāi)資料整理

2016年，特斯拉發(fā)布起售價(jià)約3.5萬(wàn)美元的中型轎車Model 3，正式進(jìn)入大眾汽車消費(fèi)市場(chǎng)。從2018年到2021年，Model 3連續(xù)4年成為全球最暢銷的插電式電動(dòng)汽車。2022年，特斯拉又發(fā)布了起售價(jià)約3.9萬(wàn)美元的中型SUVModel Y，隨后它便和Model 3一起成為特斯拉最為主流的銷售車型。

至此，特斯拉完成了從奢華到豪華再到大眾的布局。不僅如此，針對(duì)每一款車型，特斯拉還推出了標(biāo)準(zhǔn)、長(zhǎng)續(xù)航、高性能等不同配置的版本，以滿足消費(fèi)者的細(xì)分需求。

這一策略被證明是正確的，隨著5款車型的發(fā)布和交付，特斯拉的業(yè)績(jī)一路向好。2012年Model S開(kāi)始交付后，特斯拉的營(yíng)收迅速增長(zhǎng)，2013年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收20.13億美元，同比增長(zhǎng)超過(guò)380%。此后，汽車銷量的不斷增長(zhǎng)帶動(dòng)著特斯拉的營(yíng)收穩(wěn)步提升，特斯拉的股價(jià)也逐漸走高。2010年上市時(shí)，特斯拉的股價(jià)僅為每股1.59美元，到2019年3月Model Y發(fā)布時(shí)，其股價(jià)已經(jīng)爬升至每股18美元左右。

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉財(cái)報(bào)

在銷售方面，特斯拉也打破了傳統(tǒng)車企依賴經(jīng)銷商的銷售模式，采取DTC直銷模式，直接通過(guò)網(wǎng)站和體驗(yàn)門店向消費(fèi)者銷售汽車。消費(fèi)者可以從網(wǎng)站了解各種車型，再到門店預(yù)約試駕，下單預(yù)訂后工廠接單生產(chǎn)，最后向消費(fèi)者交付。

截至2022年5月末，特斯拉在全球擁有超過(guò)800個(gè)銷售點(diǎn)，包括展示門店、結(jié)合零售和服務(wù)功能的Service Plus等。與傳統(tǒng)汽車公司開(kāi)在郊區(qū)的4S店不同，特斯拉的門店大多選擇人流密集的購(gòu)物中心，并提供產(chǎn)品體驗(yàn)、定制、充電等多樣化的服務(wù)。

直銷模式有利于品牌直接觸達(dá)消費(fèi)者，在電動(dòng)汽車還未被大眾廣泛接受時(shí)，采取這種模式有助于特斯拉與消費(fèi)者直接溝通，完成市場(chǎng)教育，提升品牌形象，并獲取消費(fèi)者的直接反饋。此外，直銷模式也避免了庫(kù)存積壓和經(jīng)銷商“賺差價(jià)”，消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)可以面對(duì)透明、統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)化的價(jià)格，獲得更好的購(gòu)車體驗(yàn)。

在特斯拉的引領(lǐng)下，蔚來(lái)、理想等造車新勢(shì)力大多都選擇了直銷模式，大規(guī)模在商圈開(kāi)設(shè)體驗(yàn)門店，一些傳統(tǒng)車企也開(kāi)始探索銷售模式的轉(zhuǎn)型。特斯拉不僅憑借幾款電動(dòng)汽車帶動(dòng)了新能源汽車市場(chǎng)，也重構(gòu)了汽車行業(yè)的商業(yè)模式。

完成核心產(chǎn)品的布局和基本商業(yè)模式的建立之后，特斯拉開(kāi)啟了在全球的擴(kuò)張。

2013年，Model S開(kāi)始進(jìn)軍美國(guó)之外的市場(chǎng)，在挪威、荷蘭、中國(guó)、日本等國(guó)家發(fā)售。到2013年11月，Model S在全球20個(gè)國(guó)家或地區(qū)發(fā)售。其中，中國(guó)迅速成為特斯拉的全球第二大市場(chǎng)。2014年，特斯拉在中國(guó)的營(yíng)收占比達(dá)到14.9%，已經(jīng)接近美國(guó)的1/3。

2016年，價(jià)格更親民的Model 3發(fā)布后，特斯拉如愿收到了大量訂單，但新的問(wèn)題很快顯露——特斯拉的產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，難以進(jìn)一步擴(kuò)大銷售規(guī)模。

另一方面，國(guó)家間的貿(mào)易爭(zhēng)端也影響到了特斯拉的跨國(guó)生意。2018年，中美發(fā)生貿(mào)易摩擦，中國(guó)對(duì)產(chǎn)自美國(guó)的進(jìn)口車提升關(guān)稅至40%。據(jù)路透社報(bào)道，2018年10月，特斯拉在中國(guó)僅售出211輛汽車，同比下降了70%。財(cái)報(bào)顯示，當(dāng)年，特斯拉在中國(guó)的營(yíng)收占比僅為8.1%，不到2017年的一半。

擴(kuò)大產(chǎn)能成為特斯拉進(jìn)一步擴(kuò)張的第一要?jiǎng)?wù)。特斯拉開(kāi)始籌備在美國(guó)之外的市場(chǎng)建立生產(chǎn)工廠，而第一站它就選定了中國(guó)這個(gè)最大的海外市場(chǎng)。2019年1月，集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的上海超級(jí)工廠開(kāi)始建設(shè)，并于一年之后順利投產(chǎn)，生產(chǎn)Model 3和Model Y。

在中國(guó)建廠不僅保障了特斯拉的供應(yīng)鏈，也大大降低了生產(chǎn)成本。按照特斯拉的說(shuō)法，與美國(guó)工廠的Model 3生產(chǎn)系統(tǒng)相比，上海超級(jí)工廠每單位產(chǎn)能的資本支出減少了65%。

上海超級(jí)工廠因此迅速成為特斯拉的核心生產(chǎn)基地。2021年，特斯拉全球交付量達(dá)到93.6萬(wàn)輛，其中上海超級(jí)工廠交付了48.41萬(wàn)輛，占比超過(guò)一半。2022年，特斯拉再次對(duì)上海超級(jí)工廠升級(jí)，擴(kuò)產(chǎn)后年產(chǎn)能超過(guò)75萬(wàn)輛。建成不到3年的時(shí)間里，上海超級(jí)工廠的產(chǎn)能已擴(kuò)大了3倍。

不僅如此，上海超級(jí)工廠還成了特斯拉的出口中心，生產(chǎn)的汽車不僅供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)，也出口到歐洲、日本、新加坡、澳大利亞等海外市場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年上半年，中國(guó)新能源汽車出口20.2萬(wàn)輛，其中特斯拉上海超級(jí)工廠出口9.7萬(wàn)輛，占比達(dá)到48%。

與此同時(shí)，特斯拉在歐洲的超級(jí)工廠也被提上日程。2019年年底，特斯拉宣布了在德國(guó)柏林建設(shè)第二家海外工廠的計(jì)劃，該廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)特斯拉汽車使用的電池、電池組和動(dòng)力系統(tǒng)，并組裝Model Y。2022年3月，柏林超級(jí)工廠正式投產(chǎn)，到10月產(chǎn)能已達(dá)到每周2000輛。

目前，特斯拉在全球已建成五大工廠，包括上海和柏林兩大海外工廠及美國(guó)加州、德州和內(nèi)華達(dá)州的三大工廠。全球工廠的建設(shè)和升級(jí)帶動(dòng)特斯拉產(chǎn)量不斷提升，從2017年第四季度到2022年第三季度，特斯拉的季度產(chǎn)量從約2.5萬(wàn)輛提升到36.6萬(wàn)輛，5年里增長(zhǎng)超過(guò)10 倍。

不同于一些依靠不斷推出新車型刺激銷量的車企，特斯拉保持著3至4年一次的推新頻率，采取大單品策略，專注于幾款核心代表車型。隨著產(chǎn)能的擴(kuò)張和銷量的提升，這一策略有利于攤薄采購(gòu)、生產(chǎn)制造、研發(fā)等成本，特斯拉的規(guī)模效應(yīng)也逐漸顯現(xiàn)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉官網(wǎng)

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉2022Q3財(cái)報(bào)

注：寶馬、奔馳、奧迪為2021年全年數(shù)據(jù)，其余為2022Q3數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)來(lái)源：各公司財(cái)報(bào)

近年來(lái)特斯拉汽車毛利率呈上升趨勢(shì)，拉動(dòng)公司整體毛利率提升

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉財(cái)報(bào)

隨著2020年特斯拉上海超級(jí)工廠正式投產(chǎn)，特斯拉的股價(jià)也開(kāi)始一路飆升，從當(dāng)年年初的每股28.7美元漲到了年末的每股235.2美元，一年增長(zhǎng)了7倍。這一年，特斯拉也終于在IPO 10年后首次扭虧為盈，錄得凈收入7.21億美元。2021年，特斯拉股價(jià)繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，在11月到達(dá)歷史高價(jià)，突破每股400美元；公司凈收入也打破歷史紀(jì)錄，達(dá)到55.19億美元。

除了擴(kuò)建工廠，特斯拉也不斷探索著電池性能的提升，并進(jìn)一步壓縮成本。特斯拉采用松下的圓柱電池，這種電池的生產(chǎn)歷史悠久、工藝成熟，且成組靈活、成本低。特斯拉的第一款車Roadster使用18650鈷酸鋰電池，到Model S推出時(shí)，特斯拉將18650電池的正極材料改為了價(jià)格更低的鎳鈷鋁（NCA）電池，提升電芯能量密度的同時(shí)也降低了成本。

2017年，特斯拉與松下研發(fā)出21700圓柱電池并應(yīng)用于Model 3。該電池采用NCA+硅碳方案，能量相比此前的18650提升了50%，系統(tǒng)成本則從每千瓦時(shí)185美元下降到了每千瓦時(shí)170美元。2020年，特斯拉發(fā)布4680電池，預(yù)計(jì)能使整車?yán)m(xù)航里程提升16%，功率提升約6倍，特斯拉亦表示有信心將4680的單位成本降低56%。

隨著訂單量的增長(zhǎng)，特斯拉還引入了寧德時(shí)代、LG新能源作為電池供應(yīng)商，綁定中國(guó)、日本、韓國(guó)的三大電池巨頭，構(gòu)建起全球電池供應(yīng)體系。在保證電池穩(wěn)定供應(yīng)的同時(shí)，提升對(duì)供應(yīng)商的議價(jià)能力，進(jìn)一步探索降低采購(gòu)成 本。

在核心技術(shù)迭代和產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)充的推動(dòng)下，近年來(lái)，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率顯著提升，從2019年的21.2%提升至2021年的27.9%，并拉動(dòng)了特斯拉整體毛利率的提升。不論是與傳統(tǒng)車企相比，還是與其他新能源車企相比，特斯拉的毛利率都要高出許多。特斯拉由此也實(shí)現(xiàn)了從上游生產(chǎn)到下游銷售的全球布局。

盡管銷售電動(dòng)汽車是特斯拉業(yè)務(wù)的核心，但它并沒(méi)有止步于賣車。圍繞電動(dòng)汽車，特斯拉構(gòu)建起了從電池、芯片，到充電、軟件服務(wù)的完整生態(tài)。

續(xù)航和充電問(wèn)題是阻礙消費(fèi)者從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的最主要障礙。2013年，《消費(fèi)者報(bào)告》在滿分100分的框架下給特斯拉的Model 3打出了高達(dá)99分的測(cè)評(píng)分?jǐn)?shù)，當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)汽車測(cè)試的員工表示，如果Model 3可以3分鐘內(nèi)在任何一個(gè)加油站充電，他將給這輛車打110分。

于是，在研發(fā)電動(dòng)汽車的同時(shí)，特斯拉也開(kāi)始研究充電技術(shù)并布局充電網(wǎng)絡(luò)。2012年，特斯拉推出了超級(jí)充電技術(shù)，該技術(shù)采用480伏直流快速充電，充電15分鐘最多可行駛250公里，Model S及后續(xù)車型均可使用。截至2022年9月底，特斯拉已經(jīng)在全球設(shè)立了4283個(gè)超級(jí)充電站和接近4萬(wàn)個(gè)超級(jí)充電樁。

除了超級(jí)充電站，特斯拉還與購(gòu)物中心、酒店、寫字樓等合作布局目的地充電站，充電速度比超級(jí)充電站要慢，但覆蓋了更多充電場(chǎng)景，滿足了消費(fèi)者的多元需求。

終端的充電服務(wù)之外，特斯拉也向上探索更加核心的芯片技術(shù)研發(fā)。在自動(dòng)駕駛方面，大多數(shù)主機(jī)廠商選擇采用英偉達(dá)的芯片，特斯拉早期的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot的主要芯片也來(lái)自于英偉達(dá)。而從2016年開(kāi)始，特斯拉啟動(dòng)了全自動(dòng)駕駛芯片（Full Self-Driving Chip，F(xiàn)SD Chip）的自研，并于2019年正式推出搭載FSD芯片的Autopilot 3.0，應(yīng)用于部分Model S、Model X和Model 3汽車中。

最近兩年，飽受全球芯片短缺困擾的車企們已經(jīng)意識(shí)到，相比使用外部芯片，自研芯片有利于擺脫供應(yīng)商的掣肘，同時(shí)只需針對(duì)自己的車型研發(fā)，無(wú)需考慮芯片通用性，有利于進(jìn)一步控制采購(gòu)和研發(fā)成本。

以FSD芯片為基礎(chǔ)，特斯拉開(kāi)發(fā)了FSD軟件系統(tǒng)，開(kāi)創(chuàng)了“預(yù)埋硬件+軟件付費(fèi)訂閱”的新模式。FSD軟件包含了自動(dòng)變道、信號(hào)燈和停車標(biāo)志識(shí)別、城市道路自動(dòng)駕駛等更高級(jí)的自動(dòng)駕駛功能，車主可以選擇一次性付費(fèi)購(gòu)買，也可以按月訂閱。

除了FSD軟件，OTA付費(fèi)升級(jí)和高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)也是特斯拉軟件業(yè)務(wù)的核心。OTA即空中下載技術(shù)（Over the Air Technology），是通過(guò)無(wú)線傳輸?shù)姆绞缴?jí)系統(tǒng)，提升車輛的性能和配置。盡管特斯拉發(fā)布新車型的頻率較低，但它通過(guò)OTA付費(fèi)升級(jí)不斷優(yōu)化和提升駕駛體驗(yàn)。此外，特斯拉還通過(guò)付費(fèi)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供實(shí)時(shí)交通圖、流媒體影音、網(wǎng)絡(luò)瀏覽器等服務(wù)。

在2021年年報(bào)中，特斯拉表示，未來(lái)希望讓軟件業(yè)務(wù)成為主要利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，驅(qū)動(dòng)公司整體利潤(rùn)率。其中，F(xiàn)SD軟件將是公司業(yè)務(wù)的首要焦點(diǎn)之一。

然而，隨著軟件價(jià)格的不斷提升，愿意花高價(jià)購(gòu)買軟件的車主可能并沒(méi)有特斯拉預(yù)想的多。目前，F(xiàn)SD軟件在美國(guó)的一次性購(gòu)買價(jià)格為1.5萬(wàn)美元，按月訂閱費(fèi)用為每月199美元。根據(jù)追蹤特斯拉數(shù)據(jù)的服務(wù)商Troy Teslike的統(tǒng)計(jì)，2019年第二季度以來(lái)，購(gòu)買FSD軟件的車主比例不斷下降，已經(jīng)從46%跌至2022年第一季度的7%。

近年來(lái)，特斯拉的服務(wù)等業(yè)務(wù)的營(yíng)收占比保持在7%左右，也沒(méi)有明顯增長(zhǎng)。2022年第三季度，服務(wù)及其他業(yè)務(wù)營(yíng)收16. 45億美元，占比7.7%，軟件業(yè)務(wù)能為特斯拉帶來(lái)多大的增長(zhǎng)空間仍是未知數(shù)。

而作為一家從倡導(dǎo)交通能源轉(zhuǎn)型起步的公司，特斯拉更大的野心不在于交通，而在于能源。2015年，特斯拉成立子公司特斯拉能源；2017年，特斯拉將“Motors”（汽車）一詞從公司名稱中刪去，也是為了凸顯其在電動(dòng)汽車之外更大的業(yè)務(wù)范圍。

資料來(lái)源：特斯拉官網(wǎng)

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉財(cái)報(bào)

數(shù)據(jù)來(lái)源：特斯拉2022Q3財(cái)報(bào)

目前，特斯拉的能源業(yè)務(wù)涵蓋儲(chǔ)能和太陽(yáng)能發(fā)電，主要產(chǎn)品包括太陽(yáng)能屋頂、家用儲(chǔ)能電池Power wa l l以及大型儲(chǔ)能電池Megapack——雖然比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪晚進(jìn)入光伏行業(yè)，但它卻率先布局戶用光伏市場(chǎng)。2022年前三季度，特斯拉安裝了功率總計(jì)為4.08吉瓦時(shí)的儲(chǔ)能產(chǎn)品和248兆瓦的太陽(yáng)能系統(tǒng)。2022年第三季度，特斯拉能源生產(chǎn)和儲(chǔ)存業(yè)務(wù)的營(yíng)收達(dá)到11.17美元，占總營(yíng)收的5.2%。

特斯拉能否再度引領(lǐng)能源產(chǎn)業(yè)的變革還不得而知，但面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的電動(dòng)車市場(chǎng)——2022年第三季度，比亞迪一度超過(guò)特斯拉，成為全球最暢銷的新能源汽車——它開(kāi)始在可再生能源領(lǐng)域發(fā)力，這至少顯現(xiàn)出，特斯拉一直在布局未來(lái)。

實(shí)習(xí)記者何昕曄對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)