王賢濤 張均東 吳昌脈 王博喬

(大連海事大學(xué) 遼寧 大連 116026)

0 引 言

輪機(jī)模擬器自問世以來便伴隨著計算機(jī)軟件技術(shù)的開發(fā)與升級而不斷更新?lián)Q代，經(jīng)過半個世紀(jì)的發(fā)展，現(xiàn)已成為國內(nèi)外航海事業(yè)不可或缺的基石。建模仿真技術(shù)的研究對輪機(jī)模擬器有著重要支撐作用，鑒于Simulink優(yōu)異的可視化建模仿真技術(shù)，其在輪機(jī)模擬器中有著廣泛的應(yīng)用。柴油機(jī)作為船舶設(shè)備的核心，準(zhǔn)確、有效的柴油機(jī)仿真模型是輪機(jī)模擬器實(shí)用性、普及性的基礎(chǔ)。近十年來，新型的電控共軌柴油機(jī)因其燃燒控制的靈活性、經(jīng)濟(jì)性、高控制精度、運(yùn)行性能好、采用了計算機(jī)的智能控制等優(yōu)點(diǎn)[1]，得到了廣泛運(yùn)用。文獻(xiàn)[2-3]對RT-flex機(jī)型共軌系統(tǒng)進(jìn)行了仿真研究；在氣缸燃燒方面，文獻(xiàn)[4-5]進(jìn)行了基于容積法思想的建模研究。但就應(yīng)用于模擬器而言還缺少二者聯(lián)合仿真的整體模型，本文針對這一問題對整體仿真模型進(jìn)行了深入研究。

隨著軟件技術(shù)的不斷開發(fā)與升級，輪機(jī)模擬器不僅在二維用戶界面更加友好，協(xié)同訓(xùn)練、智能評估等功能也更具智能化。同時，近年來隨著虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的應(yīng)用與升級，以其高逼真度、交互更具智能化等特點(diǎn)[6]，極大地提高了人們的沉浸感與情景意識。文獻(xiàn)[7-8]結(jié)合虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)論證了虛擬仿真系統(tǒng)在教學(xué)、海事培訓(xùn)及考核領(lǐng)域具有較高的研究價值和應(yīng)用前景；文獻(xiàn)[9]對虛擬機(jī)艙布局提出了三種設(shè)計方案；文獻(xiàn)[10]對二維軟件與三維虛擬實(shí)驗(yàn)室之間的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議進(jìn)行了研究，致力于減少時延，滿足實(shí)時交互需求。

本文在搭建6RT-Flex58T-D電噴柴油機(jī)仿真模型的基礎(chǔ)上，介紹了虛擬仿真系統(tǒng)二維端與三維端的設(shè)計原理，基于Visual Studio良好的集成開發(fā)環(huán)境，使用C#語言編寫腳本，利用3DMax對三維實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行幾何建模，在Unity3D引擎下進(jìn)行設(shè)計，基于UDP協(xié)議開發(fā)柴油機(jī)的虛擬仿真系統(tǒng)，驗(yàn)證了模型在虛擬仿真系統(tǒng)中控制的準(zhǔn)確性。

1 模型組成與分析

本文基于容積法建模思想，將以氣缸作為熱力系統(tǒng)核心的氣缸燃燒模型聯(lián)合電噴柴油機(jī)獨(dú)特的共軌系統(tǒng)，進(jìn)行整體建模。將氣缸燃燒模型所得的柴油機(jī)實(shí)時轉(zhuǎn)速作為共軌系統(tǒng)的模型輸入，通過共軌系統(tǒng)相關(guān)狀態(tài)及運(yùn)動方程得到燃油循環(huán)噴油量、噴油正時、排氣正時等，并反饋給氣缸燃燒模型，構(gòu)成整體的模型框架，如圖1所示。其中，氣缸燃燒部分聯(lián)合了進(jìn)、排氣系統(tǒng)，空冷器，廢氣渦輪增壓器等主要組成部分，是一個包含物理、化學(xué)、流體、傳熱、傳質(zhì)等的綜合過程，需要對工質(zhì)成分、氣體常數(shù)、比熱容、絕熱指數(shù)、內(nèi)能、比焓等緊隨燃燒過程而發(fā)生變化的工質(zhì)特性參數(shù)，基于能量、質(zhì)量守恒以及工作狀態(tài)方程等建模的理論基礎(chǔ)，進(jìn)行數(shù)學(xué)模型的搭建，模擬內(nèi)燃機(jī)工作過程[11]。

圖1 模型組成及整體框架

共軌系統(tǒng)(Common Rail)仿真是以液體流動數(shù)學(xué)方程為建?；A(chǔ)進(jìn)行研究的。燃油共軌模型主要由高壓油泵、中間儲油器、燃油共軌管、ICU控制單元、噴油器組成，本文共軌中的油壓維持在50～70 MPa。供油單元由高效的柱塞式增壓泵組成，通過柴油機(jī)曲軸輸出端的齒輪驅(qū)動。

高壓油泵柱塞腔的連續(xù)方程：

(1)

式中：Vpc、Apc分別為柱塞腔容積和截面積;ρ為燃油密度;hpc為柱塞的升程；Epc為柱塞腔的燃油彈性模量；μpi為燃油泵的進(jìn)口流量系數(shù)；Qia_in為進(jìn)入中間儲油器的流量；α1、α2為階躍函數(shù)；下標(biāo)pc代表柱塞腔，下標(biāo)pi代表燃油泵進(jìn)口。

伺服油共軌系統(tǒng)主要由伺服油泵、收集器、伺服油共軌管、VCU控制單元、排氣閥組成。伺服油泵與柴油機(jī)輸出端齒輪連接，可將液壓油加壓到20 MPa，然后供給到伺服油共軌管中，最終達(dá)到啟閉液壓排氣閥的目的。

受到共軌管中油量變化的影響，共軌管中伺服油的壓力也隨之變化，主要是由伺服油泵的供油量、排氣閥驅(qū)動器動作、氣缸注油器動作、閥件泄油等因素共同決定的，共軌管的狀態(tài)方程如下：

(2)

式中：ρc2為伺服油彈性模量;Qcr_in、Qcr_out為流入、流出共軌管流量；μc_to_s為減壓閥流量系數(shù)；Pccr為控制油軌壓；τ1、τ2為階躍函數(shù)；μs_to_c為單向閥流量系數(shù)；下標(biāo)cr表示伺服油共軌、rv表示減壓閥、cv表示單向閥。

本文為了提升模型的適用性與研究性，將電噴柴油機(jī)的高壓共軌機(jī)構(gòu)與氣缸燃燒模型進(jìn)行聯(lián)合建模，采用了三韋博(Vibe)半經(jīng)驗(yàn)公式，將三條韋博曲線按一定規(guī)則疊加起來，模擬內(nèi)燃機(jī)燃燒規(guī)律，使結(jié)果更接近于實(shí)際情況。將燃油共軌系統(tǒng)輸出的循環(huán)噴油量作為燃燒份數(shù)，根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角區(qū)分、界定燃燒過程。

其中擴(kuò)散燃燒放熱率：

(3)

式中：md和φB為燃燒品質(zhì)系數(shù)和持續(xù)期；φ為曲軸轉(zhuǎn)角；φZd為擴(kuò)散燃燒角度。

對缸內(nèi)熱力過程的數(shù)學(xué)描述還包括氣缸周壁的傳熱、進(jìn)排氣流量的計算、氣缸實(shí)時容積的計算等，另外還需分別對進(jìn)、排氣系統(tǒng)，空冷器進(jìn)行熱力過程描述，得到溫度隨轉(zhuǎn)角的變化關(guān)系式，還需建立渦輪機(jī)與壓氣機(jī)的數(shù)學(xué)模型，包括渦輪的質(zhì)量流量與輸出功、壓氣機(jī)質(zhì)量流量與壓縮功等。對共軌系統(tǒng)，還需對高壓油泵、儲油器、共軌管等主要部件建立相關(guān)的連續(xù)性方程，限于篇幅，本文不再詳細(xì)介紹。

2 仿真模型搭建與驗(yàn)證

2.1 電噴柴油機(jī)仿真模型搭建

柴油機(jī)氣缸燃燒部分仿真模型如圖2所示，其相關(guān)模塊組成與數(shù)學(xué)模型描述一致。曲軸模塊，通過對氣缸做功、負(fù)載、扭矩、發(fā)火狀態(tài)，組成曲軸轉(zhuǎn)速的實(shí)時計算模塊；空冷器模塊，主要處理同壓氣機(jī)與進(jìn)氣總管的壓力與質(zhì)量流量的關(guān)系；進(jìn)、排氣系統(tǒng)模塊，處理溫度和壓力隨曲軸轉(zhuǎn)速的實(shí)時變化關(guān)系；渦輪增壓器模塊，連接進(jìn)、排氣系統(tǒng)，處理流量、溫度與做功的問題；氣缸作為熱力系統(tǒng)的核心，根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角，結(jié)合進(jìn)、排氣系統(tǒng)的質(zhì)量、溫度關(guān)系，需要對周壁散熱，燃油燃燒，氣缸內(nèi)質(zhì)量、溫度、壓力，壓縮始點(diǎn)壓力，指示功率，過量空氣系數(shù)等做出計算。

圖2 柴油機(jī)氣缸燃燒部分仿真模型

在共軌系統(tǒng)中存在各部件初始油壓，油泵、針閥位置等諸多初始設(shè)定條件。各缸噴油以及排氣閥動作，按1-5-3-4-2-6的發(fā)火順序進(jìn)行。圖3給出了伺服油共軌管內(nèi)部模型，其組成與式(2)數(shù)學(xué)模型描述一致。

圖3 伺服油共軌仿真模型

2.2 仿真模型驗(yàn)證

在聯(lián)合共軌系統(tǒng)模型與氣缸燃燒部分的模型時，將由氣缸部分仿真計算出的柴油機(jī)實(shí)時轉(zhuǎn)速作為共軌系統(tǒng)的輸入，并與油泵凸輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)速比處理，對整體模型轉(zhuǎn)角進(jìn)行統(tǒng)一。在共軌部分的仿真模型中，對噴油脈寬以及排氣脈寬進(jìn)行插值運(yùn)算處理，模擬在特定工況下柴油機(jī)的噴油、排氣及燃燒過程。圖4-圖6分別給出了在100%負(fù)荷工況下的示功圖、氣缸壓力隨容積變化曲線、燃油共軌壓力波動曲線。

圖4 100%負(fù)荷下氣缸壓力示功圖

圖5 100%負(fù)荷下氣缸壓力隨容積變化曲線

圖6 100%負(fù)荷下燃油共軌壓力波動曲線

由軌壓波動曲線可知，隨曲軸轉(zhuǎn)動進(jìn)入噴油期時，初期共軌壓力會出現(xiàn)一個小幅度波動，表明噴油開始，隨著噴油過程，軌壓迅速下降至最低點(diǎn)。噴油結(jié)束，在高壓油泵和儲油器的作用下迅速將燃油軌壓恢復(fù)至設(shè)定值。

燃油共軌系統(tǒng)高壓油泵柱塞升程仿真曲線如圖7所示，可以看出高壓油泵升程曲線可隨柴油機(jī)轉(zhuǎn)速比較柔和且穩(wěn)定地輸出，A、B兩列油泵呈“V”型布置，其三作用凸輪效率更高，符合實(shí)際工作情況。

圖7 高壓燃油泵柱塞升程曲線

根據(jù)模型計算得到的各工況仿真數(shù)據(jù)與柴油機(jī)臺架實(shí)驗(yàn)理論參數(shù)的對比如表1所示，可以看出誤差基本保持在5%以內(nèi)，模型精度滿足要求可應(yīng)用于輪機(jī)模擬器虛擬仿真系統(tǒng)。

表1 各典型工況下的仿真數(shù)據(jù)對比

在柴油機(jī)整體模型中，如壓氣機(jī)圖譜、軌壓與工況匹配關(guān)系等相關(guān)數(shù)據(jù)處理問題上，依靠實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)作為特征點(diǎn)值，采用了分段低次插值方法獲取連續(xù)的一維或二維圖譜值。

3 虛擬仿真系統(tǒng)的構(gòu)成

以仿真模型為核心構(gòu)建輪機(jī)模擬器虛擬仿真系統(tǒng)，分為二維模擬軟件和三維虛擬實(shí)驗(yàn)室，采用Socket的方式建立數(shù)據(jù)通信管道，主要由客戶端、服務(wù)端、管理端和仿真模型端組成，系統(tǒng)框架如圖8所示。

圖8 虛擬仿真系統(tǒng)軟件結(jié)構(gòu)

客戶端要求用戶界面功能豐富、美觀和實(shí)用，能自適應(yīng)不同的分辨率大小的窗口。

服務(wù)端作為平臺核心，提供統(tǒng)一平臺的基礎(chǔ)支撐數(shù)據(jù)，如在線用戶、當(dāng)前狀態(tài)等實(shí)時數(shù)據(jù)，并可實(shí)時保存當(dāng)前操作數(shù)據(jù)和加載歷史保存操作數(shù)據(jù)，提供場景的初始狀態(tài)，同步各客戶端的狀態(tài)數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)發(fā)客戶端之間的通信數(shù)據(jù)等。

管理端完成對所在計算機(jī)上的模型、二維和三維的管理。

仿真模型端基于船舶機(jī)艙人-機(jī)-環(huán)境系統(tǒng)工程理論，建立了數(shù)學(xué)邏輯與幾何模型庫。

4 虛擬仿真系統(tǒng)開發(fā)

4.1 二維模擬軟件結(jié)構(gòu)

仿真程序采用簡單的三層應(yīng)用程序結(jié)構(gòu)，主要表現(xiàn)為用戶界面層、數(shù)學(xué)邏輯層(模型層)、數(shù)據(jù)層，如圖8二維端所示。用戶界面層負(fù)責(zé)響應(yīng)用戶操作、監(jiān)視模型運(yùn)行狀態(tài)，包括兩個主機(jī)控制界面(主機(jī)本地控制與遙控界面)以及兩個共軌高壓油控制界面。邏輯模型層負(fù)責(zé)模型的數(shù)值與邏輯運(yùn)算，包括一個主機(jī)模型，兩個共軌模型。數(shù)據(jù)層用于存儲模型運(yùn)行數(shù)據(jù)和狀態(tài)數(shù)據(jù)。

在Visual Studio良好的集成開發(fā)環(huán)境下，首先在.NET Framework平臺上，采用WPF程序結(jié)構(gòu)開發(fā)程序界面，使用C#編程語言實(shí)現(xiàn)仿真程序的開發(fā)，充分發(fā)揮.NET Framework的性能。在實(shí)際開發(fā)中，一些WPF提供的類無法直接滿足要求，需要用自定義類繼承系統(tǒng)提供的類，以添加自己需要的功能，通過XAML實(shí)現(xiàn)UI設(shè)計和邏輯代碼編寫的真正分離。在編譯時，XAML文件中的代碼也會被編譯成二進(jìn)制文件嵌入到程序集中。圖9為根據(jù)仿真模型制作的二維模擬器顯示界面。

圖9 主機(jī)部分二維模擬軟件界面

圖10為主機(jī)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控界面，也是軟件實(shí)現(xiàn)的驗(yàn)證界面，該界面以曲線圖的形式對主機(jī)的各個性能參數(shù)進(jìn)行監(jiān)視。從運(yùn)行結(jié)果可知，仿真模型在二維端運(yùn)行良好，與仿真模型驗(yàn)證階段曲線保持一致。

圖10 主機(jī)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控界面

4.2 三維虛擬實(shí)驗(yàn)室的搭建

輪機(jī)虛擬實(shí)驗(yàn)室是海事教育工作中的重要組成部分，三維虛擬機(jī)艙以高擬真度再現(xiàn)機(jī)艙環(huán)境，為船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)節(jié)省大量成本，極大地提高了航海類學(xué)員的實(shí)船感，增強(qiáng)了學(xué)員的情景意識與感性認(rèn)識[12]。

由于Unity的開發(fā)腳本基于MONO，因此同樣可以使用C#語言進(jìn)行編寫以滿足與模型端的良好銜接。選取3DMax進(jìn)行幾何建模，聯(lián)合Unity 3D引擎開發(fā)三維實(shí)訓(xùn)機(jī)艙，可進(jìn)行自動漫游和通過鼠標(biāo)鍵盤等輸入接口在場景中手動漫游，手動漫游過程中系統(tǒng)可進(jìn)行實(shí)時碰撞檢測。在三維視景中有實(shí)船機(jī)艙的真實(shí)光照、材質(zhì)、陰影、碰撞等，具有如材質(zhì)貼圖疊加、透明、漫反射、環(huán)境反射等特效，具備良好的立體顯示效果。利用多種貼圖優(yōu)化技術(shù)來實(shí)現(xiàn)模型細(xì)節(jié)部分的真實(shí)顯示效果，使最終的船舶虛擬實(shí)驗(yàn)室在保證具有足夠的真實(shí)感的基礎(chǔ)上，同時具有令人滿意的加載速度、畫面平均幀率、內(nèi)存占有率、交互延遲時間[10]。

虛擬三維視景仿真實(shí)驗(yàn)室的搭建是一個龐大的工程，其制作步驟如圖11所示。

圖11 三維虛擬實(shí)驗(yàn)室搭建流程

資料基礎(chǔ)：依靠現(xiàn)場測量、拍照取材、產(chǎn)品資料等對母型船進(jìn)行精確的整體結(jié)構(gòu)建模。

模型資源庫的建立：針對具體設(shè)備，如閥門、管系、報警燈柱、單元熱加熱器等，建立模型庫，對模型進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計與管理。

系統(tǒng)布置：按照真實(shí)機(jī)艙各管道、設(shè)備等原理圖，嚴(yán)格復(fù)原實(shí)船系統(tǒng)布置[13]。

漫游設(shè)計：主要包含自動漫游與手動漫游，需要對較集中的交互進(jìn)行分組處理以及增加交互視角、路徑規(guī)劃以及碰撞檢測等。

人機(jī)交互：進(jìn)行交互實(shí)體行為建模與選擇，通過三維拾取實(shí)現(xiàn)對設(shè)備的操作和管理，豐富交互內(nèi)容(如閥門、開關(guān)、儀表、觸摸屏等)實(shí)現(xiàn)用戶友好的交互功能。

場景優(yōu)化方案：在充分現(xiàn)實(shí)和沉浸的基礎(chǔ)上，采取使虛擬場景圖形平滑和加載速度滿意的方法，對建立的三維模型進(jìn)行優(yōu)化處理。主要依靠的優(yōu)化技術(shù)有：模型端的優(yōu)化技術(shù)(功能節(jié)點(diǎn)優(yōu)化、紋理映射優(yōu)化、實(shí)例化建模優(yōu)化)、編程優(yōu)化技術(shù)(LOD優(yōu)化技術(shù))等。

輔助功能的設(shè)計與開發(fā)：機(jī)艙設(shè)備的導(dǎo)航、系統(tǒng)狀態(tài)的保存和加載功能、設(shè)備文件管理、故障設(shè)置、交互實(shí)體信息的實(shí)時顯示、虛擬小地圖的展示等，為了適應(yīng)培訓(xùn)的需求，還可開發(fā)滿足使用的智能評估系統(tǒng)。

資源庫以及主機(jī)部分最終渲染效果如圖12所示。

圖12 主機(jī)部分三維虛擬實(shí)驗(yàn)室渲染效果

5 虛擬仿真系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)

由于虛擬仿真系統(tǒng)的數(shù)學(xué)與邏輯模型通常集成在二維仿真軟件中，目前主流的輪機(jī)模擬器，其配套的機(jī)艙虛擬三維視景仿真實(shí)驗(yàn)室一般需與二維仿真軟件通過網(wǎng)絡(luò)連接方可實(shí)現(xiàn)，因此如何實(shí)現(xiàn)二、三維端的實(shí)時通信就成為了仿真系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。

二、三維端以用戶的輸入作為驅(qū)動程序的接口，在獲取用戶的輸入操作后，通過模型端的邏輯運(yùn)算響應(yīng)并改變程序中模型的狀態(tài)，模型狀態(tài)改變后，根據(jù)底層控制及渲染機(jī)制，進(jìn)一步對二、三維端視圖層進(jìn)行刷新，反饋用戶。虛擬仿真系統(tǒng)狀態(tài)改變基于事件流，采用事件發(fā)布-訂閱的軟件框架設(shè)計，其邏輯處理流程為事件產(chǎn)生→事件分發(fā)→事件處理→狀態(tài)更新[10]。

為滿足人機(jī)交互的及時性，采用組播的方式在整個系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。數(shù)學(xué)和邏輯模型端作為服務(wù)端，將實(shí)時計算的仿真數(shù)據(jù)發(fā)送給所有客戶端，包括同一組播中的二維端、三維端，進(jìn)行更新交互實(shí)體的狀態(tài)。同時將來自每個客戶端的操作信息發(fā)送回數(shù)學(xué)和邏輯模型，以人為地插值進(jìn)行數(shù)學(xué)和邏輯模型的計算，使其從新狀態(tài)運(yùn)行[6]。

二維模擬軟件與三維虛擬場景之間的傳輸層協(xié)議采用的是用戶數(shù)據(jù)報協(xié)議(UDP協(xié)議)，UDP協(xié)議提供的是一種無連接的數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)，其在傳輸數(shù)據(jù)時無須建立和釋放連接，省去了TCP協(xié)議中的3步“握手”過程，從而減少了數(shù)據(jù)傳輸?shù)拈_銷和時延，提高了數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時性，滿足實(shí)時交互需求[10]。

UDP通信協(xié)議的實(shí)現(xiàn)由客戶端和服務(wù)端組成，二維軟件與三維虛擬實(shí)驗(yàn)室間的通信框架如圖13所示。

圖13 二維端與三維端實(shí)時通信框架

通過協(xié)議，客戶端對數(shù)據(jù)報進(jìn)行打包封裝，通過調(diào)用Bind()方法，配置遠(yuǎn)程主機(jī)IP及端口號，調(diào)用Send()方法發(fā)送數(shù)據(jù)報，等待服務(wù)器端響應(yīng)；服務(wù)器端對客戶端數(shù)據(jù)報進(jìn)行綁定，并調(diào)用Recvfrom()方法解析信息，并作出回應(yīng)，響應(yīng)客戶端。

無論是三維還是二維界面客戶端，接收服務(wù)器信息的方法都是一致的。從服務(wù)器接收的狀態(tài)信息經(jīng)過解碼后存儲在CDistributedNetData類中，其中各個成員字段代表了各個節(jié)點(diǎn)的狀態(tài)，主要分為bool、int和float三種狀態(tài)類型，用于記錄開關(guān)、多位旋鈕和顯示儀表等多種元器件的狀態(tài)變化[14]。三維端主要負(fù)責(zé)虛擬機(jī)艙場景的實(shí)時渲染和人機(jī)交互，通過實(shí)時更新虛擬場景中交互實(shí)體的狀態(tài)，接收從數(shù)學(xué)和邏輯模型端發(fā)送的實(shí)時仿真數(shù)據(jù),通過通信協(xié)議實(shí)現(xiàn)輪機(jī)二維軟件與三維虛擬機(jī)艙的連接[6]。

6 結(jié) 語

本文針對電噴柴油機(jī)缺少整體仿真模型而在虛擬仿真系統(tǒng)控制方面存在缺陷這一問題，利用MATLAB/Simulink軟件搭建了電噴柴油機(jī)的整體仿真模型，以仿真模型為邏輯控制核心開發(fā)了主機(jī)部分的虛擬仿真系統(tǒng)。在Visual Studio的集成開發(fā)環(huán)境下，利用C#語言開發(fā)了可視化的二維模擬器軟件，并基于3DMax和Unity3D引擎，開發(fā)了主機(jī)部分三維虛擬實(shí)驗(yàn)室，實(shí)現(xiàn)了基于UDP協(xié)議的虛擬仿真系統(tǒng)的實(shí)時通信。文章闡明了虛擬仿真系統(tǒng)開發(fā)過程的許多關(guān)鍵技術(shù)問題，仿真簡化了共軌系統(tǒng)相關(guān)精密閥件(諸如安全閥、調(diào)節(jié)閥等)的控制機(jī)制，與實(shí)機(jī)運(yùn)行存在一些差異，同時由于虛擬仿真環(huán)境構(gòu)筑可能存在的不完整性，在極限區(qū)間或特殊情況下可能會出現(xiàn)仿真數(shù)據(jù)缺失的問題。但就應(yīng)用于虛擬仿真系統(tǒng)，在反復(fù)的調(diào)試過程中未出現(xiàn)該極端情況，仿真模型在二維和三維端運(yùn)行良好，極大地提高了用戶的情景意識。