樊東方，羅 凱，靳志宏

(1.大連海事大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116026；2.交通運輸部科學研究院，北京 100029)

0 引言

社會物流活動所耗費的水平，需要從現(xiàn)代社會的再生產(chǎn)率的整體角度去考量。站在經(jīng)濟發(fā)展全局角度研究分析一個國家、地區(qū)或企業(yè)的物流成本，才能有效的判斷其物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢和物流經(jīng)營管理水平，以此研究思路所形成的物流成本也是經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量和水平的重要衡量指標之一。當前，國內(nèi)外業(yè)界相關學者在探討對社會物流成本進行評價的有效方法時，通常采用社會物流費用與GDP之比這一指標來進行衡量。一直以來，該指標被學術界認定為是我國物流業(yè)綜合發(fā)展水平的一種基本衡量參考指標。然而，隨著對相關數(shù)據(jù)的調(diào)查研究和深入挖掘，業(yè)界學者逐漸發(fā)現(xiàn)，社會物流成本除了與GDP緊密關聯(lián)外，還會同時受到其他較多外部因素的共同影響，如物流業(yè)本身的發(fā)展速度水平、社會經(jīng)濟結構、社會經(jīng)濟發(fā)展效率水平等。在物流業(yè)發(fā)展實際中，該指標并不能完全客觀反映社會物流成本的真實水平。社會物流成本是由運輸費用、保管費用以及其他管理費用組成的綜合性成本，在每一類的成本下，又包括數(shù)目大小不等的子項目成本。因此，基于宏觀角度，綜合考慮GDP、社會物流費用、社會物流總額和物流績效指數(shù)(Logistics Performance Index,LPI)等物流成本關聯(lián)指標，研究每類指標對物流成本的影響角度和方面，并圍繞變量的內(nèi)容、范圍、性質(zhì)、特點及數(shù)據(jù)處理結果，構建我國社會物流成本的新型、聚合性評價指標，能夠?qū)ξ覈鐣锪鞒杀咀龀龈涌陀^、準確的評價。

基于宏觀角度、采取變異系數(shù)法構建社會物流成本聚合性評價指標后，采用灰色關聯(lián)的理論進行成本綜合效益分析和效果驗證。在確定關聯(lián)指標與社會物流成本間的內(nèi)在關聯(lián)度系數(shù)的前提下，確定各關聯(lián)指標的相對位置變化大小以及其對整個社會物流成本產(chǎn)生綜合關聯(lián)度的變動大小。在其變化的過程軌跡中，如果某指標與同期社會物流成本水平的實際變動方向、速度、大小保持一致或基本一致，那么通常則被認為該指標與社會物流成本存在一種較高的相互關聯(lián)度，如果某指標與社會物流成本水平變化趨勢的主要方向不一致或相反，那么則應認為該指標與社會物流成本走勢之間沒有關聯(lián)度或關聯(lián)度不大。采取灰色關聯(lián)的方法可以有效解決現(xiàn)有相關計算關聯(lián)度方法上的不足，并能更加準確的計算出社會物流成本序列數(shù)據(jù)的各種正、負相關關系，由此得到的計算結果及關聯(lián)度分析結果會更加清晰客觀與可靠。

1 社會物流成本研究現(xiàn)狀

1.1 物流成本評價分析

關于“社會物流總費用占GDP的比率”這一物流成本評價指標的局限性，當前學術界已開展較多研究并運用大量數(shù)據(jù)進行論證。鐘賢柏[1]從我國實際出發(fā)，如國土面積、地理結構以及物流的交易環(huán)節(jié)、交叉運作、產(chǎn)業(yè)層次不清晰等多角度進行研究，結果表明這些因素同樣會導致社會物流總費用占GDP的比率發(fā)生變化。馮社苗[2]在分析社會物流成本占GDP的比率時，從影響社會物流成本的典型因素出發(fā)，運用計量經(jīng)濟學相關理論方法得出分析結果，證明我國的產(chǎn)業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)集群程度以及工業(yè)化程度與社會物流總費用占GDP的比率具有較強的關聯(lián)關系。劉金明、王耀球[3]探究了我國與美國的物流成本差距，經(jīng)統(tǒng)計兩國的社會物流總費用占GDP的比值后，運用標桿管理法找出了差距的具體數(shù)據(jù)來源，分析結果主要基于物流成本與產(chǎn)業(yè)結構之間的關系。談貴軍等[4]在對我國物流業(yè)發(fā)展水平進行評價時，主要是從運輸層面出發(fā)，對國內(nèi)外運輸業(yè)中所包含的鐵路運輸、公路運輸、水路運輸?shù)臍v年貨運量加以分析，驗證了從運輸貨運量層面來評價社會物流成本是完全可行的，并基于影響因素和評價指標的關系，創(chuàng)新性的提出了一個評價我國物流業(yè)發(fā)展水平的指標——“社會物流總費用與社會物流總額的比例”。研究結果表明，在眾多指標容易受到經(jīng)濟結構影響的大環(huán)境下，該評價指標被影響的程度要顯著小于其它指標，因此，將所提出的指標用作衡量宏觀物流成本大小，從客觀角度來看更能反映出我國物流業(yè)的發(fā)展水平。張兆民等[5]認為僅以當前社會物流費用占人均GDP之和的比重大小作為全面測評我國物流成本高低的客觀標準，已經(jīng)混淆了有關宏觀整體物流成本水平和微觀物流成本差距的最基本理論概念。因此，從物流微觀機制問題入手，提出了“社會物流費用占社會物流總額比重”，并用該指標測算物流成本。結果表明，相較于其他測算方法，該指標更能體現(xiàn)我國物流活動的經(jīng)濟效益。張鐵山等[6]在比較分析了當前社會物流企業(yè)總經(jīng)營費用增速與全國GDP增幅差距的基礎上，得出了社會物流費用近幾年增長率水平波動較高的結論，其原因是我國物流行業(yè)發(fā)展增速的變化快慢，往往與我國經(jīng)濟、政策調(diào)整以及整個社會發(fā)展進程等一系列因素息息相關，尤其受到產(chǎn)業(yè)結構的影響十分顯著。

1.2 影響物流成本因素分析

1.3 物流成本評價指標分析

目前，國內(nèi)外大部分專家和學者們多側重于對物流企業(yè)績效評價方面的研究，通過建立評價指標體系來反映每個企業(yè)的物流成本水平，來對社會物流成本進行詳細探究。王超等[10]從國家、行業(yè)和企業(yè)的維度，系統(tǒng)梳理了國內(nèi)外物流績效評價的研究成果，提出未來研究的可能方向。姜旭等[11]以日本物流企業(yè)績效評價指標體系為基礎，從經(jīng)營活動、物流活動以及內(nèi)外部環(huán)境3個層面，構建了我國的物流企業(yè)績效評價指標體系，包含員工離職率等24個評價指標。賴莎[12]對中國西部重點制造業(yè)企業(yè)Z公司的作業(yè)物流成本績效水平進行了模擬的實證性評價模型構建與案例分析，從企業(yè)財務成本維度、客戶物流服務需求維度、內(nèi)部物流作業(yè)流程維度、學習人員成長路徑維度等幾個主要層面細分為若干準則層，通過將平衡計分卡方法和層次分析法理論相結合，提出一種基于作業(yè)過程的作業(yè)物流成本績效分析評價體系。阿維斯(Arvis)等[13]以國家層面的物流成本為核心，研究物流成本和LPI的相關性，發(fā)現(xiàn)LPI得分較低的國家，往往物流成本較高。李維儒等[14]通過灰色關聯(lián)度的分析，建立了灰色關聯(lián)度系統(tǒng)模型，定量計算出了我國的物流成本與在當前我國整體經(jīng)濟結構影響下的灰色關聯(lián)度，又通過關聯(lián)度絕對值的排序，分析比較了各類影響因素對未來我國社會經(jīng)濟的主要影響與程度，得出運輸費用與經(jīng)濟增長的關聯(lián)度最大。

綜上所述，受國家經(jīng)濟結構、物流發(fā)展水平、物流企業(yè)綜合服務管理水平差異和發(fā)展政策環(huán)境等綜合因素的影響，“社會物流總費用占GDP的比率”不能比較充分的反映運行實際中的社會物流業(yè)經(jīng)濟發(fā)展水平。同時，在現(xiàn)有的研究中，大部分學者的研究焦點集中于降低某一企業(yè)或某一環(huán)節(jié)的物流成本，不能對我國整體物流活動的成本進行客觀和有效的評價。在對社會物流費用占GDP比重這一評價方法不足進行分析的基礎上，需要創(chuàng)新性的構建出我國物流成本評價更為科學的評價指標，并結合宏觀和微觀的目標導向，以各方面用于物流活動總支出的社會物流費用開展評價指標模型的理論構建，通過灰色關聯(lián)度方法進行分析比較，論證指標對反映物流發(fā)展水平的實際效果。

2 變異系數(shù)法

變異系數(shù)法(Coefficient of variation method)是一個客觀賦權統(tǒng)計的方法[15]。思想內(nèi)涵是對各項指標所包括的信息通過數(shù)學計算，得到不同指標在系統(tǒng)內(nèi)部的相應權重，然后對賦予權重的指標進行聚合計算。此檢驗方法采取的基本邏輯是：在評價指標體系中，指標取值差異越大，也可能就是越難以完全實現(xiàn)的指標，這樣得出的評價指標應該更真實能全面反映被評價單位的差距。物流績效指數(shù)(LPI)由世界銀行發(fā)布，從2007年開始，每間隔兩年發(fā)布一次，這里分別選取了2007年、2010年、2012年、2014年、2016年、2018年的數(shù)據(jù)來進行計算。LPI指數(shù)中的物流各項績效綜合指標評價的分數(shù)，主要可以反映出根據(jù)清關程序貨物裝卸的貨物裝卸組織效率、貿(mào)易質(zhì)量控制和國際物流的運輸與服務作業(yè)質(zhì)量狀況及各相關專業(yè)運輸及基礎設施工程管理的項目實施管理質(zhì)量，以及貨運手續(xù)流轉的程序?qū)徟c難易度、物流運輸綜合技術服務作業(yè)管理環(huán)節(jié)的設備運行及質(zhì)量狀況評價等，指數(shù)范圍從1～5，分數(shù)越高代表績效越好。

表1 相關指標Tab.1 Relevant indicators

(1)根據(jù)歷年提供的統(tǒng)計指標數(shù)據(jù)，分別來計算出這些各個年份內(nèi)每個指標的平均數(shù)和標準差。

由于每個指標的量綱有所不同，無法直接計算。因此將通過計算各指標的均值來計算標準差從而獲得各指標的變異系數(shù)。最后計算每個指標的權重，將這4個指標進行歸一化處理。進而消除指標之間量綱不同帶來的影響?，F(xiàn)采用式(1)計算上述各項變量指標的變異系數(shù),以此衡量以上各項統(tǒng)計指標。各項指標的變異系數(shù)計算如式(1)所示：

(1)

GDP的變異系數(shù)為：

恩澤集團精益醫(yī)療戰(zhàn)略的落地管理與實踐，是在醫(yī)院18年持續(xù)質(zhì)量改進工作基礎上一點一點豐富和實現(xiàn)的。其中最大成功因素，莫過于“精益”對醫(yī)療管理行業(yè)的通用價值和管理者陳海嘯對精益醫(yī)療管理戰(zhàn)略整體理解和融合，以及數(shù)十年如一日的持續(xù)推進和實施。當然，其中亦包含著開展較早、獲得外部支持等其他作用力。尤其是隨著中國醫(yī)療行業(yè)整體由規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉變，精益醫(yī)療管理必將釋放更大效能。

(2)

社會物流費用變異系數(shù)為：

(3)

社會物流總額變異系數(shù)為：

(4)

物流績效指數(shù)變異系數(shù)為：

(5)

(2)將各項指標的變異系數(shù)加和：

0.653+0.579+0.729+0.057=2.018。

(3)計算各個指標的權重，公式為：

(6)

GDP的權重：

(7)

社會物流費用權重：

(8)

社會物流總額權重：

(9)

物流績效指數(shù)權重：

(10)

因此，經(jīng)綜合計算分析，綜合考慮各種因素，可以從理論上構建出社會物流成本的評價模型，即：

社會物流成本聚合評價指標=

0.323 6GDP+0.286 9社會物流費用+

0.361 2社會物流總額+0.028 3LPI。

(11)

表2 變異系數(shù)法相關數(shù)據(jù)Tab.2 Relevant data of variation coefficient method

3 灰色關聯(lián)度分析

灰色關聯(lián)理論是通過將某個主要因素先從一個系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)確定出來而進行比較優(yōu)勢對比評估的一種基本理論方法，具體來說它是指衡量影響因素之間隨著歷史時間發(fā)展變化而相互變化影響的同步程度，被學術界認為是研究動態(tài)變化發(fā)展變化過程常用的一個態(tài)勢的量化比較優(yōu)勢分析方法[16]?；疑到y(tǒng)關聯(lián)分析模型也是構建灰色系統(tǒng)理論體系時的核心內(nèi)容方法之一,它能夠客觀反映分析出灰色系統(tǒng)中內(nèi)部的各個因素之間復雜的緊密關系,進而才能夠有效判斷推理出該系統(tǒng)可能在未來發(fā)展的變化態(tài)勢[17]?；疑P聯(lián)理論主要的理論操作與思路，是通過分析系統(tǒng)內(nèi)部所有歷年相關指標統(tǒng)計數(shù)據(jù)間的數(shù)據(jù)相似化程度以及數(shù)學關系，進而來確定其關聯(lián)程度。使用灰色關聯(lián)分析的理論框架能夠逐步使得系統(tǒng)模型中包含的各組成因素及其之間存在的內(nèi)在關系漸顯白化，可為今后諸多實證比較方法提供客觀而準確的參考依據(jù)?；疑到y(tǒng)關聯(lián)分析模型也是構建灰色系統(tǒng)理論體系時的核心內(nèi)容方法之一，它能夠客觀反映分析出灰色系統(tǒng)中內(nèi)部的各個因素之間復雜的緊密關系,進而才能夠有效判斷推理出該系統(tǒng)可能在未來發(fā)展的變化態(tài)勢[18]。通過計算分析后序列所能夠顯示到的各因素內(nèi)在與各因素之間系統(tǒng)發(fā)展的趨勢及其相差較大的密切程度，即灰色關聯(lián)度，其基本目的就是以衡量各個因素間灰色關聯(lián)的程度，來大致確定一個系統(tǒng)結構中的各重要因素之間發(fā)展的縱向豎直關系，尤其在于確定反映了各個母因素與其他子因素在該系統(tǒng)整體中發(fā)展的橫向緊密聯(lián)系程度，綜上分析進而基本確定影響整體系統(tǒng)發(fā)展水平的各種主要因素和各類次要因素。步驟一般為:確定計算分析的序列;變量因素初值化；關聯(lián)系數(shù)的計算；計算關聯(lián)度。

本節(jié)分別采用社會物流費用占GDP的比例和社會物流成本聚合型評價指標，通過數(shù)據(jù)處理和計算，分析這兩種評價指標與社會物流成本的關聯(lián)指標之間的灰色關聯(lián)度，并以此為基礎進行比較分析，進而呈現(xiàn)出這兩種評價指標的評價效果和特征。社會物流成本的關聯(lián)指標主要選取了社會經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構和物流業(yè)發(fā)展水平3個方面的指標，關聯(lián)指標的相應基礎數(shù)據(jù)見表3。其中x1(單位：萬元)為人均GDP。x2為第一產(chǎn)業(yè)GDP與總GDP的比例，x3為第二產(chǎn)業(yè)GDP與總GDP的比例，x4為第三產(chǎn)業(yè)GDP與總GDP的比例。x5(單位：×104t·km)為鐵路貨物運輸周轉量，x6(單位：×104t·km)為公路貨物運輸周轉量，x7(單位：×104t·km)為水路貨物運輸周轉量。之所以選取這7個關聯(lián)指標：(1)因為物流費用是GDP中非常重要的一方面，國家經(jīng)濟越發(fā)展，物流行業(yè)的效率會越強，物流活動中的成本就會越低，呈現(xiàn)反比關系；(2)因為物流活動中運輸費用占物流總費用高達50%以上，運輸費用的增加會導致物流保管費用和管理費用的增加，在一定程度上影響著物流業(yè)的發(fā)展。因此選取這7個關聯(lián)指標進行評價是十分合理的。Y1為社會物流成本占GDP的比例，Y2為社會物流成本聚合評價指標。

表3 灰色關聯(lián)分析基礎數(shù)據(jù)Tab.3 Basic data for grey relational analysis

(1)對變量進行預處理，處理后結果如表4。

表4 數(shù)據(jù)預處理結果Tab.4 Data preprocessing result

(2)計算關聯(lián)度系數(shù)

cxi(k)=cx[x0(k)-3xi(k)]=

(12)

式中cx為與不同關聯(lián)指標的關聯(lián)系數(shù)。

取分辨系數(shù)p=0.5將二級差代入式(12)，得出社會物流費用占GDP比重與宏觀物流成本。聚合指標對應的經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構、物流業(yè)發(fā)展水平的關聯(lián)系數(shù)。

關聯(lián)度如式(13)所示：

(13)

式中，n為年份總數(shù)；τi為第i個比較指標的關聯(lián)度值。

4 計算結果及分析

通過計算，得出社會物流費用占GDP比例與各相關指標的灰色關聯(lián)的結果如表5所示。從表5的計算結果來看，每個指標的灰色關聯(lián)度值均大于0，說明納入計算分析的指標與Y1是正向關系，以灰色關聯(lián)度的絕對值進行排序，可以得到τ4>τ2>τ5>τ3>τ7>τ6>τ1。從指標內(nèi)部關聯(lián)度來看，在產(chǎn)業(yè)結構指標上，x4與Y1的關聯(lián)度最強，也就是說，在3個產(chǎn)業(yè)中，第三產(chǎn)業(yè)結構與Y1的關聯(lián)度最強。在物流業(yè)發(fā)展水平指標上，鐵路貨運周轉量與Y1的關聯(lián)度最強。從指標之間關聯(lián)度來看，產(chǎn)業(yè)結構與社會物流費用與GDP比例(Y1)的關聯(lián)度最強，關聯(lián)度絕對值明顯高于經(jīng)濟發(fā)展水平和物流業(yè)發(fā)展水平，而一般認為最能衡量物流成本大小的物流業(yè)發(fā)展水平，關聯(lián)度反而較低。因此，社會物流費用與GDP比例(Y1)這一衡量指標受到產(chǎn)業(yè)結構的影響較大，具有一定的局限性。

表5 Y1與各相關指標的灰色關聯(lián)度Tab.5 Grey correlation degree between Y1 and relevant indicators

通過計算得出社會物流費用占GDP比例與各相關指標的灰色關聯(lián)的結果如下：

從表6的計算結果來看，3大部分的指標也均為正數(shù)，說明納入計算分析的指標與Y2是正向關系。將各個指標間的灰色關聯(lián)度數(shù)值的絕對值進行比較排序，可以得到τ1>τ7>τ6>τ5>τ4>τ3>τ2。從指標內(nèi)部關聯(lián)度來看，在產(chǎn)業(yè)結構指標上，第三產(chǎn)業(yè)結構與Y2的關聯(lián)度最強，在物流業(yè)發(fā)展水平指標上，鐵路和水路的貨運周轉量與Y2關聯(lián)度與公路貨運周轉量相比來看要更高。從指標之間關聯(lián)度來看，x1與Y2的關聯(lián)度最強，x2的關聯(lián)度最弱。綜上所述，社會物流成本聚合指標與經(jīng)濟發(fā)展水平的關聯(lián)度較強，而與產(chǎn)業(yè)結構關聯(lián)度則較低，說明該指標評價社會物流成本受經(jīng)濟發(fā)展水平影響較大，而受產(chǎn)業(yè)結構影響較小，更能客觀真實反映物流成本的實際水平。

表6 Y2與各相關指標的灰色關聯(lián)度Tab.6 Grey correlation degree between Y2 and relevant indicators

5 結論

通過以上對比分析，可以清楚地看出，由于受宏觀經(jīng)濟結構變動影響較小，社會物流成本的聚合型指標(Y2)比社會物流費用與GDP比例(Y1)更能客觀、準確的反映國家或地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平。因此，在不同經(jīng)濟結構差異的現(xiàn)實影響下，采用上述新型指標構建方法評價社會物流成本，無論從物流成本理論研究還是在實際操作中都更具有可行性。這種方法著重從宏觀角度，通過影響物流成本的多方因素來探討社會物流成本評價指標的選取。通過以上研究分析，該指標相對于我國的社會物流成本評價研究是較為客觀的，而對于在此基礎上形成能夠進行國際比較的社會物流成本評價指標還有待進一步研究。