陳志瑋 (中海油田服務(wù)股份有限公司，天津 300459)

0 引言

在海洋物探船作業(yè)中，受到海域環(huán)境、以及氣候等因素的影響，同時(shí)也受到漂浮物和捕魚船舶的明顯影響，若未能謹(jǐn)慎作業(yè)，很容易危及到設(shè)備及人員的安全性。再者，物探設(shè)備的價(jià)格往往十分高昂，如產(chǎn)生了受損問題，無疑會(huì)導(dǎo)致設(shè)備擁有者遭受巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，針對此種情況，應(yīng)探索出可行合理的方式，規(guī)避海洋物探船作業(yè)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)問題，真正確保海洋物探船作業(yè)時(shí)的安全性。

1 海洋物探船

海洋物探即為將船作為重要基礎(chǔ)實(shí)施海洋地震勘探，借助于大容積空氣槍，將所釋放出的高壓空氣當(dāng)作是地震源，向海底中加以傳入，在經(jīng)地層反射后，檢波器對反射波進(jìn)行接受，借助于適合的儀器設(shè)備，細(xì)致記錄地震波，隨后加以處理和解釋，其為一種集計(jì)算機(jī)、以及物理學(xué)等學(xué)科的重要技術(shù)，可提前確定間距排列做幾個(gè)側(cè)線，利于得到底層結(jié)構(gòu)剖面圖，以及獲得相應(yīng)的數(shù)據(jù)體，保障具有完整的地下目標(biāo)的圖像，而后也可根據(jù)此去判斷出地下巖層的主要結(jié)構(gòu)和實(shí)際形態(tài)，分析地下是否進(jìn)行天然氣資源等的有效存儲(chǔ)[1]。

2 海洋物探船水下拖帶設(shè)備

在地震采集系統(tǒng)中，固體漂浮電纜為其中的關(guān)鍵部分，在實(shí)際作業(yè)期間的作用，體現(xiàn)在采集及傳輸?shù)卣饠?shù)據(jù)，為保障積極管控漂浮電纜，往往會(huì)將管控設(shè)備設(shè)置在電纜上，這主要包括羅徑鳥等，其可對電纜的具體方位加以準(zhǔn)確測定，還可運(yùn)用聲學(xué)鳥，其可測定電纜設(shè)備間的實(shí)際距離。在展開海洋物探船三維地震勘探作業(yè)的過程中，一般會(huì)水下拖帶固體電纜，根數(shù)往往為8 根到12 根，長度為6 000～8 000 m，在電纜的尾部還會(huì)進(jìn)行尾標(biāo)拖拽，在其的上方位置會(huì)設(shè)置GPS 定位裝置，在晚間時(shí)在上方位置還會(huì)設(shè)置白色閃光燈。

在海洋物探船上，擴(kuò)展器也為不可缺少的設(shè)備之一，其可產(chǎn)生拓展寬度的作用，在水下設(shè)備的外側(cè)位置安裝擴(kuò)展器，運(yùn)用繩具和船舶進(jìn)行連接，在船舶行駛的過程中，借力于其的速度，通過作業(yè)形成的擴(kuò)展力展開充分的擴(kuò)展，還需結(jié)合擴(kuò)展的主要要求，合理調(diào)整擴(kuò)展器的具體角度。

3 海洋物探船作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和安全管控策略研究

3.1 海區(qū)通訊不暢風(fēng)險(xiǎn)和管控

在海洋物探船地震采集作業(yè)展開期間，甲方業(yè)主并非為同一人，所以在展開地震采集作業(yè)的過程中，并非全然了解通訊網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，還容易產(chǎn)生語言不通的狀況，而受到上述狀況的影響，很容易發(fā)生海區(qū)通信不暢的風(fēng)險(xiǎn)問題。而針對此項(xiàng)問題，應(yīng)實(shí)施充分的處理和管控，如各個(gè)地區(qū)的船舶都會(huì)應(yīng)用該地區(qū)的語言，標(biāo)準(zhǔn)的航海用語并非有適宜性，而針對此種狀況，可通過聘用熟知該地區(qū)語言的一些船員專門負(fù)責(zé)海上的通訊工作，以便保障物探船和該地區(qū)船舶間保持較好的通訊狀態(tài)，若是該地區(qū)的船舶影響到了水下設(shè)備作業(yè)的安全性，應(yīng)及時(shí)和護(hù)航船加以聯(lián)系，讓護(hù)航船能夠及時(shí)轉(zhuǎn)向。

3.2 作業(yè)環(huán)境的未知性風(fēng)險(xiǎn)和管控

在海洋物探船作業(yè)的過程中，水下沉放深度往往在6～10 m 之間，以頭部對頭標(biāo)進(jìn)行拖拽，尾部對尾標(biāo)進(jìn)行拖拽，此種拖拽易于受到未知的障礙物影響，而導(dǎo)致發(fā)生海損風(fēng)險(xiǎn)。在作業(yè)區(qū)域中，環(huán)境因素對船舶的影響也非常大，在船舶行駛到作業(yè)區(qū)域時(shí)，雖說在展開作業(yè)前，已探析了水面上存在的障礙物，在一定程度上保障了作業(yè)時(shí)的安全性，但是仍舊難以準(zhǔn)確判斷出是否存在水下障礙物，尤其是廢棄的漁網(wǎng)更是難以進(jìn)行判斷。

為積極應(yīng)對上述風(fēng)險(xiǎn)問題，在展開海洋物探船的作業(yè)前，應(yīng)先認(rèn)真評估作業(yè)區(qū)域的通訊安全性，制定通航安全性評估報(bào)告，其中的內(nèi)容涵蓋了勘探計(jì)劃、護(hù)航計(jì)劃、以及交通組織等方面，應(yīng)獲得水下作業(yè)的許可證，還需及時(shí)發(fā)布航行通告[2]。利用航海資料，及時(shí)了解和探析作業(yè)區(qū)域的漁業(yè)、以及通航狀況，通常會(huì)提前至作業(yè)區(qū)域中，先了解漁船的主要類型，網(wǎng)具的主要類型、以及船舶密度等方面的情況，還應(yīng)向漁船大力宣傳物探船的作業(yè)期限，以及作業(yè)范圍等方面，使得漁船可盡量不在施工過程中在工區(qū)內(nèi)展開漁業(yè)作業(yè)。

3.3 作業(yè)漁船的風(fēng)險(xiǎn)和管控

在展開海洋物探船拖帶作業(yè)的過程中，沿海存在的漁船會(huì)對其產(chǎn)生一定影響，易發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)問題，在進(jìn)行海上作業(yè)時(shí)，發(fā)現(xiàn)漁船類型往往較多，但一些漁船駕駛?cè)藛T并不會(huì)講普通話，在漁船中所具有的對講機(jī)也主要為漁業(yè)對講機(jī)，同時(shí)還缺失通用頻道，和國際通用的對講機(jī)之間并非具有匹配性，若是僅具有漁業(yè)對講機(jī)，并不知曉存在影響漁船運(yùn)用的通訊頻率，就難以保持有效的聯(lián)系。在漁船中所應(yīng)用的AIS設(shè)備，對物探船駕駛?cè)藛T來說，也通常只知曉其船號或是船名，卻并不關(guān)注AIS 方面的重要信息，并不會(huì)運(yùn)用有效的方式，也未能進(jìn)行及時(shí)答復(fù)[3]。我國的漁船主要是受到漁政部門進(jìn)行管理，而物探船主要是受到海事部門進(jìn)行管理，在展開漁船作業(yè)的過程中，并不關(guān)注海事部門所發(fā)布的許可證，也并不重視航行警告，因此數(shù)量和類型均較多的漁船，會(huì)對海洋物探船作業(yè)的展開造成一定的安全威脅。

對上述風(fēng)險(xiǎn)問題，應(yīng)制定出科學(xué)的措施實(shí)施充分的管控。在海洋物探船作業(yè)時(shí)，作業(yè)漁船對其的影響較大，容易發(fā)生安全風(fēng)險(xiǎn)問題，因此，針對此種情況，應(yīng)聘用熟知漁船作業(yè)、以及對駕駛?cè)藛T尤為了解的漁船作為是護(hù)航船，充分保護(hù)好拖拽的相應(yīng)設(shè)備，護(hù)航船駕駛?cè)藛T應(yīng)有著豐富的護(hù)航經(jīng)驗(yàn)，航行的速度通常不可小于10 節(jié)，抗浪能力不可小于3 m，一般會(huì)通過5 艘到6 艘護(hù)航船加以進(jìn)行，逐一在尾標(biāo)、以及船頭的位置安排護(hù)航船，并且在電纜的兩側(cè)位置也有必要安排護(hù)航船，在實(shí)際護(hù)航的過程中，如若是某些船舶即將行駛到施工區(qū)域中，物探船駕駛?cè)藛T應(yīng)及時(shí)調(diào)度護(hù)航船，讓和其最為接近的護(hù)航船加以阻攔，并做到及時(shí)疏導(dǎo)和協(xié)調(diào)漁船，確保施工船水下設(shè)備處在安全狀態(tài)。護(hù)航船在進(jìn)行護(hù)航時(shí)，需運(yùn)用諸多方式對附近的船舶展開觀測工作，若是發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生了異常狀況，應(yīng)迅速通知給物探船，若是能見度并不高，應(yīng)根據(jù)避碰要求施放汽笛。若是船舶密度較大，并不適合展開作業(yè)，船長應(yīng)要求船舶遠(yuǎn)離作業(yè)區(qū)域，拖帶電纜一直航行至安全區(qū)，在最大程度上確保水下設(shè)備的可靠與安全，并且還能制作出關(guān)于物探船作業(yè)的告示單，隨后由護(hù)航船向附近的漁船加以發(fā)放，以便讓附近漁船切實(shí)明確到具體的作業(yè)計(jì)劃，而后實(shí)施有效的避讓。

3.4 商船的風(fēng)險(xiǎn)和管控

作業(yè)區(qū)域若是在商船建議的航路上，因商船密度相對較高，同時(shí)吃水較深，通常電纜的實(shí)際深度也往往只為水面下的6～10 m，因此，若未能和商船在10 sea mile 的距離范圍內(nèi)獲得溝通與聯(lián)系，容易導(dǎo)致商船未能及時(shí)避讓，會(huì)影響到拖拽的水下設(shè)備的安全性。

針對上方安全問題，如想實(shí)施充分應(yīng)對，在展開作業(yè)前，應(yīng)提前辦理水下作業(yè)許可證，及時(shí)展現(xiàn)拖帶信號，結(jié)合海上碰撞規(guī)則，可了解物探船拖帶作業(yè)為一種操作力受限的船舶，在能見度并不高的情況下，不但要發(fā)揮出航行燈的作用，也應(yīng)顯示信號燈，對尾部拖纜進(jìn)行照亮。

確保規(guī)范性瞭望，物探船駕駛?cè)藛T在值班的過程中，必須要有著嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度，還要善于運(yùn)用合理方式，確保規(guī)范性瞭望，這樣可及時(shí)了解到危及和影響物探船安全性的不同目標(biāo)，進(jìn)而才可實(shí)現(xiàn)及時(shí)避讓，確保水下設(shè)備、以及船舶的安全性，并且，在進(jìn)行值班時(shí)，駕駛?cè)藛T應(yīng)打開雷達(dá)，追蹤護(hù)航船的實(shí)際位置，還應(yīng)運(yùn)用超過兩臺(tái)VHF 通信設(shè)備，在相應(yīng)頻道進(jìn)行守聽。

3.5 物探船控制海上作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的其他管控方式

(1)構(gòu)建SMS 和HSE 管控體系。針對具體狀況，公司需構(gòu)建SMS 管控體系，從而確保海上作業(yè)的安全性，防范危及到工作人員的安全性，也可規(guī)避對環(huán)境，尤其是對海洋環(huán)境產(chǎn)生危害性情況的發(fā)生。再者，也應(yīng)結(jié)合OGP 標(biāo)準(zhǔn)，大力構(gòu)建HSE 管控體系，結(jié)合相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)建設(shè)出可行的規(guī)章制度內(nèi)容，以便展開標(biāo)準(zhǔn)性的管控工作。

(2)水下設(shè)備的釋放與回收。在對水下設(shè)備進(jìn)行釋放前，應(yīng)先和值班駕駛?cè)藛T進(jìn)行溝通，了解環(huán)境適合與否，若未能獲得駕駛?cè)藛T的確認(rèn)，不管何種設(shè)備均不能夠下水。值班駕駛?cè)藛T需采用科學(xué)的瞭望方式，了解障礙物和船舶的情況，及時(shí)檢查系統(tǒng)中全部裝置的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)情況，這包括了液壓動(dòng)力、電纜絞車以及雷達(dá)反射器等，在下水后還需運(yùn)用VHF 等有效的通訊方式，做到及時(shí)將實(shí)際的拖帶狀況通知給附近的船舶。

在回收拖帶設(shè)備前，應(yīng)先及時(shí)告知駕駛?cè)藛T需收回的設(shè)備類型，在進(jìn)行回收時(shí)，作業(yè)以及駕駛?cè)藛T間應(yīng)展開有效的配合，一方面應(yīng)先對監(jiān)視及通訊設(shè)備的實(shí)際工作情況進(jìn)行檢查和了解，若是作業(yè)與駕駛?cè)藛T之間并未展開有效通訊，則難以展開設(shè)備回收工作，在回收設(shè)備的過程中，每名操作人員均應(yīng)有無障礙視野，若是受到結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)因素影響，而未能保障視野的開闊性，可利用約定的通訊形式來實(shí)施有效操作[4]。另一方面不管是回收設(shè)備，還是釋放設(shè)備，無關(guān)人員均不可在現(xiàn)場中，駕駛?cè)藛T需認(rèn)真監(jiān)視一定范圍內(nèi)全部的船舶，若是發(fā)現(xiàn)船舶產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向情況，應(yīng)在第一時(shí)間告知作業(yè)人員。

(3)購買商業(yè)保險(xiǎn)。在船舶作業(yè)前及作業(yè)過程中，雖說已評估了作業(yè)區(qū)域是否存在風(fēng)險(xiǎn)，然而拖帶的設(shè)備卻受限，也難以控制避讓方式，難以明確存在的水下障礙物。因此即便運(yùn)用了該種作業(yè)方式，還是容易發(fā)生水下設(shè)備受損的問題，而為防范產(chǎn)生此種受損情況，十分有必要購買商業(yè)保險(xiǎn)，這樣在水下設(shè)備發(fā)生受損情況后，可得到一定的賠償。

(4)在產(chǎn)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)所應(yīng)展開的行動(dòng)。在展開海上作業(yè)的過程中，物探船因船尾水下拖帶較多的設(shè)備，為防范設(shè)備纏繞情況發(fā)生，應(yīng)進(jìn)行一定角度的轉(zhuǎn)向，針對船舶之間的緊迫危險(xiǎn)，若想進(jìn)行避讓，往往有著較高的難度，而為規(guī)避產(chǎn)生碰撞事故問題，建議運(yùn)用下述方式：針對船舶碰撞危險(xiǎn)問題，駕駛?cè)藛T應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)和了解此項(xiàng)問題，及時(shí)調(diào)整不同護(hù)航船的具體位置，作業(yè)團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)處在緊急狀態(tài)下，根據(jù)AIS 提供的呼號以及船號，在相應(yīng)頻道上對來船的呼號或是船號進(jìn)行呼叫，在呼叫約5 min 時(shí)若仍未獲得聯(lián)系，要求駕駛?cè)藛T及時(shí)請船長至駕駛臺(tái)中展開指揮工作，還應(yīng)將此種情況及時(shí)告知于導(dǎo)航組，進(jìn)行駕駛臺(tái)控制，結(jié)合應(yīng)急預(yù)案，充分實(shí)施應(yīng)急準(zhǔn)備。

在船長邁入至駕駛臺(tái)后，應(yīng)及時(shí)獲知具體的狀況，而后展開合理性判斷，若是判斷來船會(huì)對電纜安全產(chǎn)生一定影響，應(yīng)迅速運(yùn)用科學(xué)方式，利用VHF16頻道對來船進(jìn)行呼叫。還應(yīng)通過護(hù)航船迅速揮起旗幟，而揮旗的主要方向應(yīng)是來船轉(zhuǎn)向的主要方向。在晚間時(shí)在船上若是有信號彈需即刻發(fā)射，而發(fā)射的主要方向?yàn)閬泶瑧?yīng)變化航向后的主要安全航向。如無信號彈，往往會(huì)發(fā)射火箭信號，將此當(dāng)做是招引信號，這可促進(jìn)和來船之間進(jìn)行一定聯(lián)系。在進(jìn)行聯(lián)系后，可促進(jìn)來船變化航向。在物探船確定安全的情況下，應(yīng)通知來船恢復(fù)航向的具體時(shí)間，此點(diǎn)尤為關(guān)鍵，來船不可在自認(rèn)為處于安全狀態(tài)下就恢復(fù)了航向，若是在約5 min 的時(shí)間范圍內(nèi)，還是沒能和來船進(jìn)行聯(lián)系，和物探船二者之間的距離已經(jīng)快要到達(dá)10 sea mile的情況下，除了產(chǎn)生守護(hù)尾標(biāo)作用的護(hù)航船，其他全部的護(hù)航船均應(yīng)朝向至來船的方向加以靠攏，護(hù)航船、以及物探船應(yīng)利用探照燈朝向至來船的方向進(jìn)行照射，隨后進(jìn)行信號發(fā)射，通過進(jìn)行連續(xù)呼叫，使得作業(yè)部門即刻停下地震采集，實(shí)現(xiàn)利用合理方式，真正防范碰撞問題發(fā)生。

4 結(jié)語

總而言之，為確保海洋物探船作業(yè)安全性，應(yīng)做到正確指揮護(hù)航船，根據(jù)作業(yè)期間所容易發(fā)生的安全風(fēng)險(xiǎn)問題實(shí)施針對性管控，最終在最大程度上確保水下設(shè)備、以及船舶的安全性。