文／顏九千 中鐵四院集團(tuán)南寧勘察設(shè)計(jì)院有限公司 廣西南寧 530003

引言：

近年來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與鐵路交通得到了質(zhì)的飛躍與發(fā)展，人們生活水平的提升促使其對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊笕找嬖鲩L(zhǎng)，鐵路工程線路的鋪設(shè)也愈加綿長(zhǎng)。鐵路運(yùn)輸工程的節(jié)節(jié)高升促使沿線邊坡的數(shù)量也有所增加。但經(jīng)常因?yàn)樽匀弧⑷藶榈雀黜?xiàng)外界因素、自身因素的施壓，致使路基邊坡極易產(chǎn)生折損?？梢哉f(shuō)，交通體系的重中之重就是路基的建設(shè)，建設(shè)在各式各樣土地上的地基是否穩(wěn)固且牢靠直接與整個(gè)交通運(yùn)輸?shù)目煽啃韵鄴煦^。因此，研究此項(xiàng)課題，具有十分重要的意義。

1.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

對(duì)于邊坡穩(wěn)定的研究國(guó)外從二十世紀(jì)就已經(jīng)初步開始了，并且經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的改良與優(yōu)化，時(shí)下已經(jīng)形成一套較為成熟的體系與理論，共有四種研究理論。另外，也有如同模糊數(shù)學(xué)一樣將理論與結(jié)果相整合的特殊的方法[1]。無(wú)論是何種理論與方法，都有與之對(duì)應(yīng)的范圍與方式，并存在各式各樣的弊端與長(zhǎng)處，其中，極限平衡法是各項(xiàng)研究理論中最為成熟的，也是各項(xiàng)鐵路應(yīng)用中最為主流的方法。為此，國(guó)外將其作為重點(diǎn)方法進(jìn)行研究，大量學(xué)者紛紛投入其中。

極限平衡法并不是經(jīng)由一些力的介入，而使地基發(fā)生一系列的改變，在此基礎(chǔ)上，完成計(jì)算與平衡的問(wèn)題，而是在全部計(jì)算的基礎(chǔ)之上加入大量的假設(shè)問(wèn)題進(jìn)而獲取一定的計(jì)算成果與解決方式。在對(duì)計(jì)算結(jié)果與計(jì)算準(zhǔn)確度不會(huì)形成太大的干預(yù)與影響的基礎(chǔ)上，這種計(jì)算方式不僅節(jié)省了計(jì)算的時(shí)間、縮減了計(jì)算的步驟，也對(duì)計(jì)算量有所優(yōu)化，這也是國(guó)際上對(duì)于邊坡穩(wěn)定領(lǐng)域的鉆研普遍采取該項(xiàng)方式與理論的原因所在。在極限平衡理論長(zhǎng)達(dá)一個(gè)世紀(jì)的形成、發(fā)展、改良與優(yōu)化的過(guò)程中，國(guó)際范圍內(nèi)的各項(xiàng)專家學(xué)者均有其各自的側(cè)重方向，并依據(jù)前人的理論基礎(chǔ)進(jìn)行進(jìn)一步的改善，進(jìn)而呈現(xiàn)出全新的理論方法，頗為成熟的有瑞典法、簡(jiǎn)布法、畢肖普法等等。

上文中講述的一些舊式的極限平衡方法在運(yùn)用到現(xiàn)代化鐵路路基邊坡極限建設(shè)時(shí)會(huì)存在一定的不足，比如，繁雜的計(jì)算步驟等，且人工計(jì)算也會(huì)在一定程度上對(duì)研究結(jié)果產(chǎn)生誤差。因此，繼上段提到的方式后，又出現(xiàn)了全新的理論與體系，例如摩根斯坦-普賴斯法等等。特別是隨著第四次工業(yè)革命的開始與壯大，各項(xiàng)計(jì)算方式與輔助工具的突破與深入，許多研究學(xué)者開始重視極限平衡的理論與研究，并在此基礎(chǔ)上將其以不同方式與不同角度歸納至一個(gè)體系之中，進(jìn)而得出邊坡穩(wěn)定分析的主流計(jì)算方式。極限平衡法與通用條分法是現(xiàn)階段比較流行也比較普遍使用的方式。

即使研究專家與學(xué)者夜以繼日、前仆后繼地投入至邊坡極限狀態(tài)的研究中，依據(jù)現(xiàn)階段的研究成果與研究程度來(lái)看，目前仍未有較為成熟的評(píng)判方法，基于該方法在某些特殊情況下會(huì)存在一定的問(wèn)題，舊式的理論與體系會(huì)隨著時(shí)間的演進(jìn)而不斷改進(jìn)，以更科學(xué)的研究方式與理論在鐵路工程的各項(xiàng)環(huán)節(jié)中進(jìn)行研究與應(yīng)用，但是我們應(yīng)當(dāng)明白，無(wú)論對(duì)舊式理論與體系進(jìn)行怎樣的鉆研與突破，都應(yīng)在對(duì)其具備十分成熟的理解與尊重的情況下進(jìn)行。

1.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

相較于國(guó)外對(duì)該領(lǐng)域的研究，我國(guó)國(guó)內(nèi)的起步較晚，從上世紀(jì)中期才開始進(jìn)行鉆研，并依據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)等各項(xiàng)方法。在地基土的研究上，部分專家對(duì)此頗有研究，并成為各項(xiàng)目與相關(guān)專業(yè)研究的參考文件。對(duì)于礦山邊坡的可靠性研究，學(xué)者對(duì)于該領(lǐng)域研究有一定專業(yè)性，并著重闡述了相關(guān)模型與理論的操作方式與論證方法。近年來(lái)，邊坡可靠性的研究較為普遍，并普遍應(yīng)用在抗滑樁的研究中。倪學(xué)者與葉學(xué)者依據(jù)陜北地區(qū)的地質(zhì)情況與地理?xiàng)l件進(jìn)行研究，并綜合性統(tǒng)籌考慮該項(xiàng)工程的各項(xiàng)問(wèn)題，提出了改良措施[2]。

我國(guó)于上個(gè)世紀(jì)八十年代開啟對(duì)鐵路科技項(xiàng)目的研究，促使鐵路領(lǐng)域獲得全新的突破與進(jìn)展；1987年10日相關(guān)規(guī)范與方案正式啟動(dòng)對(duì)于隧道、路基等各項(xiàng)方面的可行性、可靠性等鉆研。2000年，國(guó)家正式審批對(duì)于橋梁工程的研究與探討。并以相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)為前提，將概率設(shè)計(jì)法與容許應(yīng)力法進(jìn)行整合與應(yīng)用。為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與優(yōu)化，鐵路局在2008年正式對(duì)舊式標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修纂，并于2011年全面開啟對(duì)鐵路路基極限狀態(tài)的研究。

2.地震作用下鐵路路基邊坡設(shè)計(jì)可靠性

在實(shí)際進(jìn)行鐵路施工建設(shè)時(shí)，為了考慮項(xiàng)目工程技術(shù)的先進(jìn)性、成本造價(jià)的合理性、鐵路路基的可靠性，技術(shù)人員在建設(shè)時(shí)可以依據(jù)概率論為主要研究理論，設(shè)計(jì)路基的極限狀態(tài)，依據(jù)前文敘述的研究現(xiàn)狀與理論發(fā)展，我們不難發(fā)現(xiàn)，該理論普遍以失效概率或安全程度作為評(píng)判該項(xiàng)目的可靠性的參照與標(biāo)準(zhǔn)。

以可靠度的基本概念作為依據(jù)，可以將對(duì)結(jié)構(gòu)功能要求的因素整理為兩個(gè)綜合量，即荷載效應(yīng)S 和抗力R，假設(shè)荷載效應(yīng)S 和抗力R 作為兩個(gè)獨(dú)立的隨機(jī)變量，都為連續(xù)型隨機(jī)變量，并且服從某種數(shù)學(xué)分布[3]。

以安全性的相關(guān)理念作為參考，可依據(jù)鐵路路基的結(jié)構(gòu)功能要求的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)作為參考量，也就是荷載效應(yīng)和抗力，如若二者作為相對(duì)獨(dú)立的變量，并且均是持續(xù)性的隨機(jī)變量，那么根據(jù)某項(xiàng)理論的鉆研與研究，該結(jié)構(gòu)極限可將其分為三種表達(dá)方式，也就是荷載效應(yīng)與抗力之間呈相等的關(guān)系、荷載效應(yīng)減去工程承載抗力為零、荷載效應(yīng)或抗力兩者中有一個(gè)等于1。假設(shè)現(xiàn)存一個(gè)名為X 的隨機(jī)變量，令X 和荷載效應(yīng)減去抗力的結(jié)果相同，那么X 變量就是邊坡穩(wěn)定狀態(tài)下該方程式的函數(shù)。此時(shí)，構(gòu)成該關(guān)系體系的三項(xiàng)方程等式的意義為X 變量大于零，符合地基建設(shè)要求。而當(dāng)X 的結(jié)構(gòu)失效概率就可以依據(jù)Pr ＝P（此時(shí)的荷載效應(yīng)小于或等于抗力）＝P（此時(shí)荷載效應(yīng)減去抗力差小于等于零）＝P（此時(shí)荷載效應(yīng)或抗力任意一個(gè)小于等于1）。故此，依據(jù)先前建立的等式與關(guān)系，就可以計(jì)算出當(dāng)前地基的失效概率。

首先，路塹地段極限狀態(tài)方程中的隨機(jī)變量。若將其與另一地段的變量對(duì)比，因?yàn)樵摰囟尾粚④壍漓o載狀態(tài)與列車動(dòng)載狀態(tài)下路基自身的變化作為考量因素，故而隨機(jī)變量中無(wú)法計(jì)算土柱的相關(guān)數(shù)值與影響因素，那么該地段的基本變量就是邊坡高度、坡率，該路段土所承受的各方面力：重度、黏聚力、填土內(nèi)摩擦角和該路段所承受的水平地震力。

其次，路堤地段極限狀態(tài)方程中的隨機(jī)變量。當(dāng)路基遭受地震時(shí)，對(duì)路基產(chǎn)生影響的元素與上段中的元素基本相同，不過(guò)需要額外考慮軌道承載力。此時(shí)的方程等式為變量X 等于荷載效應(yīng)減去抗力等于力（這個(gè)力可以是上述任意一個(gè)元素，這里筆者將不再進(jìn)行贅述）。

最后，在探究地震能夠影響到路基的關(guān)鍵原因時(shí)，有關(guān)邊坡的各項(xiàng)數(shù)據(jù)以及參考依據(jù)可以依據(jù)國(guó)家規(guī)定的相關(guān)條例法規(guī)與基建抗震設(shè)計(jì)等內(nèi)容進(jìn)行一定的取值與研究，而車荷載可以依據(jù)建設(shè)軌道的承載重力分為以下五種類型：特重型、重型、次重型、中型和輕型進(jìn)行探討，并依據(jù)探討的重量標(biāo)準(zhǔn)而換取不同的承載強(qiáng)度與力度進(jìn)行鉆研，并依據(jù)地震不同級(jí)別的不同影響進(jìn)行專業(yè)性的探究。故而，此時(shí)的變量因素可依據(jù)當(dāng)前的土質(zhì)與內(nèi)摩擦角等相關(guān)元素進(jìn)行參考與選擇，以便得出更加科學(xué)與有效的結(jié)論[4]。

2.1 瑞典條分法

在確定地震荷載情況下影響鐵路路基的可靠性與穩(wěn)定性的相應(yīng)推算前提應(yīng)當(dāng)為，選取工程項(xiàng)目單線相關(guān)數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)軌距狀態(tài)下路基的相應(yīng)數(shù)值。本次計(jì)算以瑞典條分法為主要支撐，計(jì)算其可靠性與可行性的相關(guān)流程如下：

在不計(jì)算條件力對(duì)圓弧面的影響的前提下，可將其設(shè)置為滑動(dòng)面，并評(píng)定出圓弧破壞面，依據(jù)邊坡的相應(yīng)分析流程與分析依據(jù)，自動(dòng)搜索高危、高頻滑動(dòng)面，進(jìn)而獲得滑動(dòng)土體，并遵循相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與比例對(duì)其完成統(tǒng)一的、一致的劃分。

選取上段中提到的隨意一種土體作為該理論的研究主體并對(duì)其所承受的各項(xiàng)力進(jìn)行剖析，剖析結(jié)果如下：以靜力平衡為前提條件，總共會(huì)受到土體自身承受的動(dòng)力、滑面上抗剪力、法向力以及土體遭受地震時(shí)所施加的水平力。

依據(jù)抗滑力與滑力之間的作用力與關(guān)系進(jìn)行分析，則此面的可靠程度為Z。

依據(jù)圓心與土體為參照對(duì)象，遵循上述步驟重新計(jì)算可靠程度，也就是Z 值，對(duì)相應(yīng)的條件進(jìn)行科學(xué)調(diào)整或改變，以此來(lái)獲得計(jì)算數(shù)值。

2.2 地震荷載作用下的研究

對(duì)路基邊坡或基建在地震的情況下的安全性與安全程度進(jìn)行一定的剖析與總結(jié)，以獲得邊坡穩(wěn)定的相關(guān)數(shù)值與信息。在地震的情況下計(jì)算出可靠程度，也就是Z 值的計(jì)算方式與2.1 的理論前提與計(jì)算方法類似，均需要選取工程項(xiàng)目單線相關(guān)數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)軌距狀態(tài)下路基的相應(yīng)數(shù)值，并以瑞典條分法作為主要理論體系。依據(jù)理正邊坡的相關(guān)研究方式與各影響因素的參考與選擇的相關(guān)步驟如下：

坡高：在符合國(guó)家條例法規(guī)要求以及鐵路路基設(shè)計(jì)理念的前提下，選擇科學(xué)的取值范圍，并以整數(shù)為單位。（9±3 米最佳）。

土重度：在得知土體自身重量后，選取適應(yīng)的取值范圍與取值數(shù)量。

黏聚力：在得知粘性土的相關(guān)數(shù)據(jù)與取值范圍后，可以選取14±7kPa 的數(shù)值。

內(nèi)摩擦角：在得知有關(guān)內(nèi)摩擦角的相應(yīng)數(shù)據(jù)與取值范圍后，可選取25±10°的數(shù)值，所選取的角度應(yīng)當(dāng)為整數(shù)值[5]。

2.3 可靠性理論探究

依據(jù)上段中的步驟與指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，并對(duì)其在極限狀態(tài)下的安全程度依據(jù)上段步驟進(jìn)行計(jì)算，將軌距的具體情況以及理論作為計(jì)算可靠性的基礎(chǔ)條件之一。二者僅有的區(qū)別在于，運(yùn)用上段的分析方式計(jì)算可靠程度的相關(guān)數(shù)值時(shí)，需要考慮路基所承載的列車重點(diǎn)對(duì)自身的影響。計(jì)算可靠程度數(shù)值時(shí)，在得知該路段或路基的坡高、黏聚力、內(nèi)摩擦角與土體重度后，就可以完成相應(yīng)數(shù)值的計(jì)算，同樣需要依據(jù)不同級(jí)別的地震與地震的影響程度進(jìn)行分別的計(jì)算與取值。

仍然需要肯定可靠程度的相關(guān)數(shù)值在地震狀態(tài)時(shí)的變化，最大程度地使可靠程度的相關(guān)數(shù)值接近路基在極限狀態(tài)下的相關(guān)數(shù)據(jù)，并結(jié)合相關(guān)規(guī)范計(jì)算具體的數(shù)值區(qū)間或取值范圍。依舊以瑞典條分法為主要理論體系，依據(jù)不同級(jí)別的地震強(qiáng)度以及地震可能對(duì)其存在的影響進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算方法如2.2。

依據(jù)上文的理論分析，引出鐵路路基邊坡極限的相關(guān)研究與論述，并依據(jù)其安全程度的相關(guān)概念為主要體系研究，得出了兩個(gè)有關(guān)結(jié)構(gòu)功能的元素與極限方程列組。剖析各項(xiàng)影響因素以及變量，分別依據(jù)路堤與路塹兩種不同狀況進(jìn)行深究，并得出與之相關(guān)的方程式。再將對(duì)主要影響的三個(gè)因素進(jìn)行鉆研與比較，為該課題系列的分析得出了強(qiáng)有力的論證方法。

在一樣的標(biāo)準(zhǔn)下，邊坡穩(wěn)定的可靠程度會(huì)隨著地震等級(jí)的提升而有所下降，其安全程度與地震級(jí)別雖然互相影響，但并沒有表現(xiàn)出清晰的正比例或反比例關(guān)系。依據(jù)粘性土路基在地震的水平影響下進(jìn)行了可靠性的探究，其計(jì)算方法與計(jì)算方式與上文中基本一樣，并依據(jù)專業(yè)的計(jì)算軟件與計(jì)算輔助工具得出粘性土壤的各個(gè)邊坡在6 至9 四個(gè)等級(jí)的地震影響下，可靠程度相對(duì)穩(wěn)定，可靠指標(biāo)也相對(duì)平緩。

當(dāng)發(fā)生六級(jí)地震時(shí)，地震所產(chǎn)生的水平作用力對(duì)鐵路路基邊坡極限狀態(tài)的影響系數(shù)為0.05，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果的大致將其計(jì)算為2.48，粘性路堤邊坡的影響結(jié)果可將其計(jì)算為2.5。

當(dāng)發(fā)生七級(jí)地震時(shí)，地震所產(chǎn)生的水平作用力對(duì)鐵路路基邊坡極限狀態(tài)的影響系數(shù)為0.1，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果的大致將其計(jì)算為2.68，粘性路堤邊坡的影響結(jié)果可將其大致計(jì)算為2.7。0.15 是地震水平作用力影響系數(shù)值，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果取值為2.76。

當(dāng)發(fā)生八級(jí)地震時(shí)，地震所產(chǎn)生的水平作用力對(duì)鐵路路基邊坡極限狀態(tài)的影響系數(shù)為0.2，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果大致將其計(jì)算為2.98，粘性路堤邊坡的影響結(jié)果可將其大致計(jì)算為3.0。0.3 是地震水平作用力影響系數(shù)值，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果的大致將其計(jì)算為3.45，粘性路堤邊坡的影響結(jié)果可將其大致計(jì)算為3.5。

當(dāng)發(fā)生九級(jí)地震時(shí)，地震所產(chǎn)生的水平作用力對(duì)鐵路路基邊坡極限狀態(tài)的影響系數(shù)為0.4，粘性路塹邊坡的影響結(jié)果的大致將其計(jì)算為4.0，粘性路堤邊坡的影響結(jié)果可將其大致計(jì)算為4.05。

本設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是在墻體內(nèi)安裝2個(gè)儲(chǔ)料箱進(jìn)行儲(chǔ)料，分別儲(chǔ)存潔凈水和潔凈大米并通過(guò)進(jìn)料閥進(jìn)行控制，使用傳送帶作為運(yùn)送工具，使電飯煲能到達(dá)指定的進(jìn)料區(qū)。并在到達(dá)進(jìn)料區(qū)后，先后打開進(jìn)水閥和進(jìn)米閥進(jìn)行放料，進(jìn)料量及進(jìn)料過(guò)程全部由單片機(jī)進(jìn)行控制。并在完成指定指令后，電飯煲由傳送帶送回烹飪區(qū)。

此外，粘性土路基邊坡在遭受地震水平力的影響時(shí)，路塹式邊坡的黏聚力數(shù)值為0.8，土體自身的重量因素影響應(yīng)當(dāng)分為優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)兩個(gè)部分進(jìn)行剖析，且二者之間存在十分顯著的區(qū)分：優(yōu)勢(shì)抗力時(shí)，分項(xiàng)系數(shù)為0.85，無(wú)限接近其處于正常狀態(tài)時(shí)的數(shù)值，而當(dāng)其處于劣勢(shì)抗力時(shí)，分項(xiàng)系數(shù)為1.05，與其在正常狀態(tài)下的差距過(guò)大，且此時(shí)路基對(duì)于地震水平作用力的影響系數(shù)甚至高達(dá)1.3，十分不利于路基的可靠性與安全指數(shù)的提升[6]。

當(dāng)粘性土路基邊坡在遭受地震水平力的影響時(shí)，路堤式邊坡的黏聚力數(shù)值為0.8，土體自身的重量因素影響應(yīng)當(dāng)分為優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)兩個(gè)部分進(jìn)行剖析，且二者之間存在十分顯著的區(qū)分：優(yōu)勢(shì)抗力時(shí)，分項(xiàng)系數(shù)為0.85，無(wú)限接近其處于正常狀態(tài)時(shí)的數(shù)值，而當(dāng)其處于劣勢(shì)抗力時(shí)，分項(xiàng)系數(shù)為1.06，與其在正常狀態(tài)下的差距過(guò)大，且此時(shí)路基對(duì)于地震水平作用力的影響系數(shù)甚至高達(dá)0.8，如若此時(shí)機(jī)動(dòng)車的車載重量無(wú)法對(duì)路基自身起到一定的作用，則此時(shí)的相關(guān)分項(xiàng)系數(shù)值為1.1。

3.對(duì)比與展望

3.1 對(duì)比

針對(duì)路堤與路塹在地震水平作用力的影響下，分別對(duì)其用極限狀態(tài)法與容許應(yīng)力法進(jìn)行比較與說(shuō)明，我們不難發(fā)現(xiàn)：

在符合相關(guān)條例法規(guī)的允許下對(duì)其進(jìn)行比較與說(shuō)明并沒有得出與之相對(duì)應(yīng)的計(jì)算數(shù)值、表達(dá)方程式、分項(xiàng)系數(shù)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，依據(jù)本文講述的理論步驟與計(jì)算方式可以大致得出與之對(duì)應(yīng)的數(shù)值與取值范圍。

依據(jù)上文敘述的流程與計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算，容許應(yīng)力法的可靠程度數(shù)值均在1 以上，符合關(guān)于鐵路可靠性的標(biāo)準(zhǔn)。極限狀態(tài)法所得出的數(shù)值也大于1，符合鐵路路基在地震狀態(tài)下極限狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)與要求。同樣，路堤與路塹無(wú)論如何發(fā)生變化或受到何種力的影響與作用，二者的所得數(shù)值的變化也均有一定的規(guī)律可循，二者存在著一定的統(tǒng)一性與協(xié)調(diào)性。

通過(guò)對(duì)兩種方法的對(duì)比，不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)1.25 是邊坡安全系數(shù)范圍時(shí)，路堤自身、路堤與地基之間的可靠性與統(tǒng)一性的，可以被管控在百分之五以內(nèi)。當(dāng)1.25 是路塹安全系數(shù)取值范圍時(shí)，二者之間的數(shù)值差距卻高達(dá)10%甚至之上。但當(dāng)安全范圍數(shù)值取在1.3 時(shí)，其可控程度則與路堤類似，均可控制在百分之五以內(nèi)。

依據(jù)對(duì)初步模擬路堤與路塹，在發(fā)生地震時(shí)以及受到地震水平作用力的情況下的數(shù)值取值對(duì)比，不難發(fā)現(xiàn)，該狀態(tài)下的抗力與作用比值存在著一定的比例與關(guān)系。其與容許應(yīng)力法相比也存在著可行性與準(zhǔn)確性，但對(duì)于地震設(shè)計(jì)工況下的比較與方法來(lái)說(shuō)，仍存在一定的進(jìn)步空間。

將何種算法與理論作為研究的主體，依據(jù)概率法對(duì)其進(jìn)行模擬、闡述與說(shuō)明，分析路堤與路塹分別處于極限狀態(tài)時(shí)的上升空間與發(fā)展程度，可為相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行借鑒。極限狀態(tài)法是以概率算法為前提的全新設(shè)計(jì)理論，現(xiàn)階段仍需要大量的數(shù)據(jù)、實(shí)例來(lái)進(jìn)行理論支持與訂正，時(shí)下仍需要統(tǒng)一的數(shù)據(jù)平臺(tái)進(jìn)行計(jì)算與收集。

3.2 展望

如若變換本文中的相應(yīng)因素或抗力，其計(jì)算結(jié)果也會(huì)存在與之對(duì)應(yīng)的變化，因此，在今后的探究中，應(yīng)當(dāng)采取不同情況、不同列車荷載狀況等多個(gè)隨機(jī)變量因素進(jìn)行探查。同樣，對(duì)于其在地震狀態(tài)下的穩(wěn)定性計(jì)算仍需有一定的改進(jìn)與改良，可將其進(jìn)行另一課題進(jìn)行探究、闡釋與說(shuō)明。考慮到現(xiàn)階段該理論體系仍然存有一定的不足與局限，相關(guān)學(xué)者對(duì)于結(jié)果的可行性仍要進(jìn)行考察?？傊?，對(duì)于該課題的研究仍需要深入改良與優(yōu)化，剖析更深階層存在的問(wèn)題與理論。

結(jié)語(yǔ)：

因筆者自身的學(xué)識(shí)仍有極高的進(jìn)步空間、筆力也需要進(jìn)一步優(yōu)化與提升，對(duì)于本篇文章的論述便到此為止，但對(duì)于該課題的研究并不會(huì)隨著此篇文章的結(jié)束而停滯不前，若日后有突破性的研究與進(jìn)展，將會(huì)對(duì)本篇文章予以補(bǔ)充與說(shuō)明，或者是重新開啟一篇文章進(jìn)行論述，庶竭駑鈍，為該領(lǐng)域的相關(guān)學(xué)者與專家提供幫助。