鄭劼

不造車的決議將在今年10月宣告到期，華為造車還會遠(yuǎn)嗎？

一條華為智能汽車解決方案BU?COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍停職的消息，外加一張智能汽車解決方案BU?CEO余承東代替王軍、陪同華為輪值董事長徐直軍到阿維塔參觀的照片，將華為車BU推到了風(fēng)口浪尖。

一時間，業(yè)內(nèi)傳出了各種猜測。

有熟悉內(nèi)情的人士稱，去年底王軍便受到內(nèi)部處分，停職消息當(dāng)時就已確定，“但是否離開華為目前還沒有定論”。

也有相關(guān)方表示，王軍之所以被處分，很大程度源于2022年其主導(dǎo)的華為HI模式進(jìn)展欠佳。

還有人透露，王軍被停職其實是源于多方面的原因，但華為非常重視自身培養(yǎng)的干部，只要沒有犯下原則性的錯誤，一般不會輕易讓人離職，而是會進(jìn)行新一波的調(diào)用或輪換。

種種言論，難辨真假。相對于王軍停職始末，圈內(nèi)人士更為關(guān)注的還是：王軍停職會為華為汽車業(yè)務(wù)的未來走向帶來哪些影響？與華為合作的車企們將面臨什么？更加重要的是，力挺華為造車的余承東獨攬大權(quán)之后，華為造車還會遠(yuǎn)嗎？

智選與HI不可兼得？

華為輪值董事長徐直軍所轄之下，余承東與王軍是華為車BU最得力的干將。雙方二人雖然是上下級關(guān)系，但余承東是華為智選模式的支持者，代表作主要是AITO問界，王軍則是華為HI模式的主要負(fù)責(zé)人，合作品牌有極狐、阿維塔。

這兩種模式的業(yè)務(wù)運作方式有所不同，所涉及品牌的旗下產(chǎn)品銷量也千差萬別。

華為與車企有三種合作模式，第一種是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，即為車企提供所需要的零部件；第二種是HI模式，即和車企一起打造智能座艙、自動駕駛等，目前業(yè)內(nèi)的主要代表是極狐、阿維塔；第三種智選模式，則指的是華為全程深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計、營銷和渠道工作，在三種模式中合作范圍最廣、也最深入，AITO便是這一種。

2022年，AITO銷量表現(xiàn)亮眼。數(shù)據(jù)顯示，自2022年3月開啟交付以來，AITO問界系列銷量超8萬輛。在此帶動下，賽力斯2022年度預(yù)計實現(xiàn)營業(yè)收入335億～350億元，同比大幅增長100.38%～109.36%，毛利率較上年同期有所增長，報告期內(nèi)單季度毛利率環(huán)比正增長?；贏ITO漂亮的上揚曲線，不少業(yè)內(nèi)人士評價其為新勢力中的“一匹黑馬”。

相比之下，極狐與阿維塔就沒有那么幸運。新車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)顯示，極狐2022年累計銷量為11?895輛，北汽藍(lán)谷預(yù)計2022年凈虧損52億～58億元，當(dāng)然，年度重點車型極狐阿爾法S全新HI版發(fā)布較晚（7月）可能是一部分原因。阿維塔交付更晚，2022年12月底進(jìn)入市場，截至2月5日，累計交付2?000輛，距離2023年10萬輛交付目標(biāo)依然較遠(yuǎn)。

AITO珠玉在前，不僅增強(qiáng)了華為深度介入智能電動汽車賽道的信心，同時也吸引了更多車企尋求與華為更深入地合作。資料顯示，除了AITO，華為已相繼與奇瑞、江淮等品牌敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

雖然目前極狐仍以HI模式與華為合作，但其也正在不斷挖掘與華為的合作深度，逐步向智選車模式轉(zhuǎn)型。據(jù)悉，阿爾法S華為HI?版正在逐步入駐華為門店，同時，極狐也已決定與華為深度合作，共同設(shè)計下一款新車阿爾法E。

基于AITO、極狐、阿維塔三者的不同表現(xiàn)，或許可以大膽猜測一下，無論是阿維塔，還是其他更多尋求與華為合作的車企，未來都不會只停留在傳統(tǒng)供應(yīng)商或HI模式，而是會像極狐一樣逐漸深入，最終走到智選。

不過，針對業(yè)界所關(guān)心的——王軍停職是否會令極狐、阿維塔與華為的合作陷入瓶頸，華為、阿維塔與極狐均對此表示否認(rèn)。

極狐相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，與華為之間的溝通并沒有受到影響，雙方依然在積極對接之中，未來的業(yè)務(wù)規(guī)劃也會如常展開。阿維塔內(nèi)部人士也認(rèn)為，HI模式經(jīng)過了華為巨量的資源投入，已經(jīng)上升為華為的重要技術(shù)資產(chǎn)，華為不會改變該業(yè)務(wù)的運作模式，但未來具體的打法可能會有所調(diào)整。余承東則一錘定音道：“（王軍被停職）是正常的人事變動，華為在汽車業(yè)務(wù)方向上沒有變化?！?/p>

華為離造車還有多遠(yuǎn)？

自2019年華為首次以Tier1的角色高調(diào)亮相上海車展以來，華為要造車的“緋聞”就從來沒有間斷過。尤其是近兩年，從標(biāo)準(zhǔn)化零部件的供應(yīng)到HI模式再到智選車，華為在汽車領(lǐng)域的布局不斷升級，更是難以洗脫想要造車的嫌疑。

認(rèn)為華為會造車的人，理由很充分：華為已經(jīng)從技術(shù)、產(chǎn)品、營銷三大核心領(lǐng)域介入AITO，最近更是把AITO海報右上角的logo從AITO換成了HUAWEI，造車的野心難道還不夠明顯嗎？

認(rèn)為華為不會造車的人理由也站得住腳：智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，干嘛還非要親自造車呢？

值得注意的是，作為華為汽車業(yè)務(wù)板塊的一把手，余承東本人是“造車派”的堅定擁躉。這并非猜測，而是得到了現(xiàn)任華為輪值董事長徐直軍的親言認(rèn)證。徐直軍曾在接受媒體采訪時透露，華為最高層最終選擇了不造車方案，因為“老余只有一票”。這也是外界盛傳余承東獨掌大權(quán)、華為距離造車會更近一步的主要原因。

針對華為內(nèi)部以及外界關(guān)于造車的種種爭論，華為官方以反復(fù)強(qiáng)調(diào)的方式堅決否認(rèn)。2020年10月，華為創(chuàng)始人任正非甚至因此專門簽發(fā)了一份《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，嚴(yán)辭厲色明確“華為不造車”：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

戲劇性的是，這份《決議》的有效期同樣十分明確——只有3年。也就是說，華為不造車的決議將在今年10月宣告到期。與此同時，華為也將迎來新一輪重要的人事變動——任正非之女、華為副董事長、CFO孟晚舟即將于4月1日首次當(dāng)值華為輪值董事長，再加之以余承東已經(jīng)在汽車業(yè)務(wù)上集權(quán)，屆時，華為關(guān)于造車的態(tài)度是否會迎來360度的大轉(zhuǎn)彎？我們或許可以從華為中期財報中窺見一二。

華為2022年中期業(yè)績顯示：實現(xiàn)銷售收入3016億元，凈利潤率5.0%；其中，終端業(yè)務(wù)收入為1013億元，在華為三大業(yè)務(wù)中占比最高，但與2021年中期業(yè)績同比減少344億元、下滑25%，拖累總體營收同比下滑5個點。

華為終端業(yè)務(wù)的下降順應(yīng)了全球手機(jī)市場的走向，數(shù)據(jù)顯示，2022年全球智能手機(jī)出貨量出現(xiàn)了一成以上的降幅，再往前看幾年，全球手機(jī)市場的增速不說下降明顯，也在逐步放緩。也就是說，未來幾年內(nèi)，華為的終端業(yè)務(wù)很大可能不會有明顯的回升。

主營板塊開始走下坡路，掌舵人任正非首先有了危機(jī)感。2022年8月，其在《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中提到，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來3年的危機(jī)，華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領(lǐng)，2023年預(yù)算要保持合理節(jié)奏，盲目擴(kuò)張、盲目投資的業(yè)務(wù)要收縮或關(guān)閉。

這些壓力無疑傳導(dǎo)給了華為車BU，傳導(dǎo)給了余承東。要知道，雖然華為沒有披露汽車業(yè)務(wù)的營收數(shù)據(jù)，但作為華為業(yè)務(wù)增長的第二張底牌，車BU成立3年來一直處在虧損狀態(tài)幾乎是業(yè)內(nèi)公開的秘密。

余承東本人也曾公開承認(rèn)：“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)?！背袎褐?，在2022年12月的華為內(nèi)部會議上，余承東下定決心：“車BU要在?2025?年實現(xiàn)盈利?！?/p>

結(jié)合以上因素，我們或許更應(yīng)該傾向于，尋求盈利是華為車BU的當(dāng)務(wù)之急，造車暫時還不會納入華為的短期目標(biāo)。畢竟，整車制造環(huán)節(jié)投入大、利潤低、回本周期長，對于此時的華為而言，要持續(xù)將巨額資金投擲到汽車業(yè)務(wù)之中，風(fēng)險太大。

當(dāng)然，世事無絕對，從長期來看，實力強(qiáng)大的華為從困境中擺脫出來只是時間問題，到那時，再甩出造車這第二張底牌，也不晚。