朱裕譜，鄒 衍，肖 鴻，裴華平

（航空工業(yè)洪都，江西 南昌，330024）

0 引言

為了減阻通常將起落架收藏于機(jī)身或機(jī)翼內(nèi)，由于起落架的收藏空間非常有限，而生產(chǎn)誤差和運(yùn)動(dòng)間隙又使起落架運(yùn)動(dòng)軌跡和收放的極限位置產(chǎn)生一定的偏離[1]，因此需要對(duì)起落架結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。某型起落架由支柱、支柱撐桿接頭、下?lián)螚U、上撐桿和撐桿轉(zhuǎn)軸和收放作動(dòng)筒等組成，如圖1 所示。

圖1 六轉(zhuǎn)軸型起落架

該起落架構(gòu)成空間六桿機(jī)構(gòu)[2]，支柱與撐桿轉(zhuǎn)軸安裝于機(jī)身上，支柱可繞機(jī)身旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)軸為OA；支柱撐桿接頭繞支柱軸線OB 旋轉(zhuǎn)；撐桿轉(zhuǎn)軸可繞機(jī)身旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)軸為OC；支柱撐桿接頭、下?lián)螚U、上撐桿和撐桿轉(zhuǎn)軸依次通過(guò)轉(zhuǎn)軸連接，其結(jié)構(gòu)模型如圖2 所示。為保證機(jī)構(gòu)具有單一自由度，能在收放作動(dòng)筒的驅(qū)動(dòng)下進(jìn)行收放，理論上需同時(shí)滿足：

圖2 起落架結(jié)構(gòu)組成

1） 支柱轉(zhuǎn)軸OA、支柱軸線OB 和撐桿轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)軸OC 必須交于O 點(diǎn)；

2） 另3 個(gè)旋轉(zhuǎn)軸DD1、EE1、FF1 平行且垂直于平面OBC。

由于加工和裝配誤差的存在，理論上三個(gè)軸線交于一點(diǎn)難以保證，通過(guò)CATIA 中DMU 仿真分析初步發(fā)現(xiàn)，當(dāng)存在加工及裝配誤差后，起落架無(wú)法收放到位，運(yùn)動(dòng)至某一位置出現(xiàn)機(jī)構(gòu)卡死現(xiàn)象。故需對(duì)該型結(jié)構(gòu)的偏差情況進(jìn)行研究，以保證起落架收放功能。

1 六轉(zhuǎn)軸起落架數(shù)學(xué)模型

1.1 誤差簡(jiǎn)化模型

該型起落架的支柱轉(zhuǎn)軸OA 與支柱軸線OB 位于同一構(gòu)件上，通過(guò)機(jī)械加工能較好控制誤差，故不考慮支柱轉(zhuǎn)軸OA 與支柱軸線OB 偏離的情況。支柱轉(zhuǎn)軸安裝耳片與撐桿轉(zhuǎn)軸安裝耳片位于不同框上，跨度大且為組合件，累計(jì)誤差較大，故需分析撐桿轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)軸OC 偏離的情況。不考慮其他誤差，建立該機(jī)構(gòu)誤差模型如圖3 所示，其中O′為撐桿轉(zhuǎn)軸的軸線O′C 與平面OAB 的交點(diǎn)，OO′定義為撐桿轉(zhuǎn)軸的軸線O′C 的偏離誤差。

圖3 起落架機(jī)構(gòu)誤差模型

由于OA 與O′C 不共面，在不考慮其他誤差的情況下，上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處會(huì)出現(xiàn)沿安裝軸軸線方向的偏離（即OA 與O′C 間的距離），如圖4 所示。

1.2 不同工況誤差偏離情況

通過(guò)CATIA 作圖的方法可求出上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向的偏離值，不同工況下該機(jī)構(gòu)收起全過(guò)程中的偏離情況如表1 所示。

其中，工況編號(hào)為X，0

圖5 工況1.7 偏離誤差圖示

由圖5 可知，任意工況可分解為工況1~工況4的組合。 以工況1.7 為例進(jìn)行說(shuō)明。

工況1 在坐標(biāo)系Oxy 中的坐標(biāo)為（1,0），工況2在坐標(biāo)系Oxy 中的坐標(biāo)為（0,1），工況1.7 在坐標(biāo)系Oxy 中的坐標(biāo)為（x1.7,y1.7）。 收放過(guò)程中任一時(shí)刻，工況1 的上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向的偏離誤差為P1i，工況2 的偏離誤差為P2i，工況1.7的偏離誤差為P1.7i，則

按式（1），可根據(jù)工況1 和工況2 偏離誤差求解工況1.7 偏離誤差，繪制曲線與作圖法的數(shù)據(jù)對(duì)比如圖6 所示。

圖6 起落架收放過(guò)程撐桿接頭偏差

由圖6 可知，作圖法曲線與求解法曲線幾乎完全重合，故可用求解法估算任意工況偏離誤差。

小誤差時(shí)，誤差影響按線性估算，以工況1.7 為例，即若撐桿轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)軸O′C 的偏離誤差（O O′）為d時(shí)，任一時(shí)刻工況1.7 的偏離誤差為

按式（2），可根據(jù)工況2 和工況3 偏離誤差求解撐桿轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)軸O′C 的偏離誤差（OO′）為0.5mm 時(shí)工況2.7 偏離誤差，繪制曲線與作圖法數(shù)據(jù)對(duì)比如圖7 所示。

由圖7 可知，作圖法曲線與求解法曲線幾乎完全重合，故可用式（2）估算任意工況偏離誤差。

2 誤差分析

2.1 撐桿偏差分析

撐桿轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)軸偏離誤差為0.5mm 時(shí)，各工況上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處會(huì)出現(xiàn)沿安裝軸軸線方向的偏離誤差，如圖8 所示。

圖8 撐桿運(yùn)動(dòng)工況間隙

由圖8 可知，撐桿平面偏移誤差在-0.5mm~0.5mm之間，因此為保證六轉(zhuǎn)軸起落架正常收放，上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向必須保證有2倍的撐桿轉(zhuǎn)軸偏離誤差的間隙。

2.2 撐桿收起變形分析

當(dāng)撐桿襯墊修配未到位時(shí)，起落架收放時(shí)會(huì)迫使撐桿完全變形（見圖9）。

圖9 撐桿變形部位

對(duì)于撐桿，上撐桿與下?lián)螚U連接處為薄弱部位，假設(shè)變形都發(fā)生在該部分。將撐桿受力變形簡(jiǎn)化為圖10 所示模型[3]。 F1 和F2 分別為上撐桿和下?lián)螚U配合耳片處的軸向力，F(xiàn)A為下?lián)螚U與支柱撐桿接頭間的軸向力，F(xiàn)B 為上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸間的軸向力，上、下?lián)螚U間相互作用力F1和F2 迫使上撐桿耳片變形，撓度分別為ω1 和ω2，其他部位按剛體計(jì)算。 撐桿變形

圖10 上下?lián)螚U受力變形

根據(jù)受力平衡，有：

帶入數(shù)值，故可求得：

利用Adams 建立起落架動(dòng)力學(xué)模型，同時(shí)將上述計(jì)算得到的撐桿安裝軸軸向力轉(zhuǎn)換為影響撐桿折疊的摩擦力，計(jì)算某一狀態(tài)起落架收放載荷，如圖11所示。

圖11 起落架收放載荷

由圖11 可知，考慮撐桿變形后，起落架收放載荷在前段略有增加，經(jīng)統(tǒng)計(jì)，增大量約為5%；末端增加明顯，并隨著收放角度增加而逐漸加大，最大增大量約22%。

3 六轉(zhuǎn)軸起落架結(jié)構(gòu)參數(shù)確定

該六轉(zhuǎn)軸起落架各構(gòu)件擬采用H8／f7 的配合公差，各構(gòu)件的間隙如表2 所示。

表2 起落架結(jié)構(gòu)件間隙表

支柱與支柱轉(zhuǎn)軸配合間隙、撐桿轉(zhuǎn)軸與機(jī)身配合間隙影響撐桿轉(zhuǎn)軸偏離誤差的大小，最嚴(yán)酷情況引起的撐桿轉(zhuǎn)軸偏離誤差為（0.089／2＋0.03／2）＝0.0595mm。機(jī)身?yè)螚U轉(zhuǎn)軸配合孔擬總裝后利用支柱轉(zhuǎn)軸安裝工裝定位后精加工而成。設(shè)定加工誤差為0.3mm，故撐桿轉(zhuǎn)軸偏離總誤差為0.0595+0.3=0.3595mm， 近似取0.4mm。 根據(jù)上述分析，為保證起落架收放正常，上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向需預(yù)留最大0.8mm 的間隙。

支柱與支柱撐桿接頭配合間隙、支柱撐桿接頭與下?lián)螚U配合間隙、下?lián)螚U與上撐桿配合間隙、上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸配合間隙影響上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向的間隙大小，產(chǎn)生的最大間隙為±（0.125／2＋3*0.106／2）＝0.2215mm， 最小間隙為±（0.036／2＋3*0.03／2）＝0.063mm。 顯然0.2215＜0.8，故安裝時(shí)需對(duì)配合處襯墊進(jìn)行修配，最大修配量為（0.8－0.063）＝0.737mm，最小修配量為（0.4－0.2215）＝0.1785mm。

因此，理論上通過(guò)對(duì)配合處襯墊進(jìn)行修配，可以保證起落架正常收放。

4 結(jié)語(yǔ)

撐桿變形對(duì)起落架的收放載荷最大增加22%，通過(guò)六轉(zhuǎn)軸起落架建模分析和計(jì)算，得出上撐桿與撐桿轉(zhuǎn)軸在連接處沿安裝軸軸線方向有2 倍的撐桿轉(zhuǎn)軸偏離誤差的間隙時(shí)，能消除撐桿變形帶來(lái)的載荷。通過(guò)對(duì)配合處襯墊進(jìn)行修配，可以保證六轉(zhuǎn)軸起落架的正常收放，滿足飛機(jī)狹小空間起落架布置要求。