王寶琳，程 勇，于 帥

（1.中國石油化工股份有限公司煉油事業(yè)部，北京 100728；2.中石化石油銷售有限責(zé)任公司，北京 100728）

滯期管控，即滯期管理控制，工作點多面廣，涉及原油采購、海上運輸、接卸、儲存、生產(chǎn)加工等多個環(huán)節(jié)，是一項系統(tǒng)性工程，需要集團總部相關(guān)部門、外貿(mào)代理公司、煉油企業(yè)、港口碼頭及國家管網(wǎng)等多個單位協(xié)同一致，共同維持煉油企業(yè)原油物流系統(tǒng)高效率運轉(zhuǎn)，保障每條到港油輪的順利接卸和煉油企業(yè)原油資源的穩(wěn)定供應(yīng)。

近年來，面對高昂的滯期成本壓力，煉油企業(yè)裝置連年改擴建，加工能力不斷提高，但原油儲運設(shè)施沒有根本性改善。面對迅速崛起的地方民營獨立煉廠擠占航道碼頭進港和靠泊接卸時間等不利情況，中國石化持續(xù)強化滯期管控，調(diào)動各環(huán)節(jié)積極性，發(fā)揮集團總部—專業(yè)公司—煉油企業(yè)一體化優(yōu)勢，探索出極具中國石化特色的滯期管控路徑，有效保障了我國能源安全。

1 基本概念

1.1 滯期費定義

滯期費是指非因承運方過錯，租船方因未能在約定的裝卸時間內(nèi)完成貨物裝卸作業(yè)發(fā)生滯期時間，由此產(chǎn)生的油輪延誤而向承運方支付的約定款項[1]。在本文中，特指油輪在國內(nèi)卸港產(chǎn)生的滯期時間和滯期費。目前超大型油輪租船合同允許裝卸作業(yè)時間一般為120 小時，個別裝卸作業(yè)條件較差的國家或地區(qū)港口，允許裝卸時間甚至能到140小時以上。

1.2 滯期時間計算

油輪滯期時間的計算與裝卸時間有密切關(guān)聯(lián)，滯期時間有兩種計算方法。一是滯期時間連續(xù)計算，一旦超過合同規(guī)定的裝卸時間進入滯期，則從滯期發(fā)生的時點開始，直至裝卸完畢為止，均計入滯期時間。二是滯期時間非連續(xù)計算，因星期日、節(jié)假日以及極端惡劣天氣等原因停止工作的部分或全部時間，均不計入滯期時間。一般情況下，因船方明顯過失、錨地到碼頭的移泊、日落條款等原因造成的滯期可全部免除，惡劣天氣、等待潮水和引航等原因造成的滯期可免除一半。實踐中，滯期時間連續(xù)計算作為航運慣例普遍適用[2]，但由于石油裝卸作業(yè)的特殊性，油輪租船合同明確約定滯期時間非連續(xù)計算。

1.3 滯期費率的制定

滯期費率的形成取決于基本運費率與世界油輪名義運費（WS）指數(shù)、航運市場供需關(guān)系、裝卸港條件、船舶集中到港等變化情況，同時參考期租同等收入（TCE）制定[3]，即[程租總運費－（燃油費＋港口使用費＋其他航次費用＋傭金）]/實際程租航次天數(shù)，通常以美元/日為單位。當(dāng)航運市場低迷，運費收入低，燃油、港口和其他航次費用較高時，TCE理論收益可能為負數(shù)，此時，船東參考市場期租油輪租金及自身經(jīng)濟承受能力，通常會采取超低速航行等方式以降低航次費用，爭取凈收益為正。

1.4 滯期費的計算

通常情況下，滯期費按油輪滯期時間乘以租船合同規(guī)定的滯期費率計算。一旦發(fā)生滯期，在滯期期間的公休日、節(jié)假日乃至因大風(fēng)或其他原因而停止裝卸的時間，是否作為滯期時間計算滯期費，經(jīng)常是租船方和承運方之間的爭議問題。因此，為避免爭執(zhí)糾紛發(fā)生，租船方和承運方在簽訂租船合同時，必須明確滯期時間的計算方法[4]。

1.5 滯期產(chǎn)生的原因

根據(jù)2015—2022 年中國石化滯期原因統(tǒng)計分析，油輪集中到港造成的滯期比例每年維持在70%，是油輪滯期的主要原因。劉沺[5]研究認為，造成船舶滯期的首要因素是船舶集中到港，占72.26%，其次是因管輸能力或油庫罐容瓶頸導(dǎo)致原油輸轉(zhuǎn)不及時，占17.41%，港口碼頭接卸和政府干預(yù)等其他原因造成的船舶滯期占比較小，為10.33%。

2 煉油企業(yè)滯期管控現(xiàn)狀及難點挑戰(zhàn)

受經(jīng)濟快速增長驅(qū)動，我國成為全球最大的原油進口國，進口量逐年攀升，占全球份額已連續(xù)3 年超過1/4，原油對外依存度已連續(xù)5 年超過70%。其中，90%以上的進口原油通過海上油輪運輸，高峰時我國僅國內(nèi)卸港滯期費1 年就需對外支付數(shù)億美元。同時，2022年我國原油一次加工能力達到9.18 億噸，首次超越美國，成為全球原油一次加工能力最大的國家，日均達到250萬噸以上。這同時意味著，原油保供基礎(chǔ)極其脆弱，一旦油輪在港口滯期時間過長，煉油企業(yè)原油一次加工裝置便將面臨停工待料風(fēng)險。因此，加強煉油企業(yè)滯期管控，提高進口原油接卸和輸轉(zhuǎn)效率，不僅關(guān)乎滯期費對外支付，更關(guān)乎我國能源安全。

2.1 港口接卸、通航和儲運設(shè)施能力與煉油企業(yè)新建和改擴建后加工能力不配套

從宏觀層面看，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，對進口原油的需求迅速增加。2015—2021年中國進口原油累計增長20 469萬噸，但中國各港口接卸進口原油的30萬噸級及以上的大型原油碼頭接卸能力僅增長17 181 萬噸/年，碼頭接卸能力滯后于進口原油增長（見表1）。與進口原油增量相比，尚有3 288萬噸/年的碼頭接卸能力缺口差距，若考慮2015 年投用的1 800 萬噸/年的舟山黃澤山、1 900萬噸/年的洋浦孚寶等原油碼頭使用率極低的實際情況，碼頭接卸能力缺口差距將會更大。煉油企業(yè)廠內(nèi)原油低庫存運行，亟需到港油輪卸貨后，及時管輸或船運進廠加工，且受港口碼頭接卸能力的制約，到港后的油輪集中排隊卸貨，產(chǎn)生大量滯期。

表1 2015—2021 年中國進口原油和碼頭接卸能力增量

從微觀層面看，2019年和2022年大型地方民營獨立煉廠浙江石化一期和二期共4 000萬噸/年加工能力煉油裝置先后投產(chǎn)，而寧波舟山港蝦峙門航道通航能力并未擴容，目前排隊進出港的船只極為擁堵，油輪之間相互競爭蝦峙門航道進出港時間的現(xiàn)象時有發(fā)生，煉油企業(yè)由此產(chǎn)生大量滯期，甚至影響原油資源保供。部分煉油企業(yè)裝置改擴建加工能力提高之后，與其相關(guān)的公共港口原油碼頭或自有原油碼頭、罐容或到廠區(qū)輸油管線等儲運設(shè)施并未同步配套建設(shè)，導(dǎo)致原油滯期和運行保供壓力空前加大。如，某煉油企業(yè)裝置加工能力由1 000萬噸/年改擴建至1 200萬噸/年，但原油碼頭接卸能力并未增加，也未配套新建原油儲罐，且此前成品油出口有時占用原油碼頭，加之改擴建后成品油出口量進一步增加，導(dǎo)致滯期和原油保供壓力倍增。

2.2 油輪集中到港比例仍較高

油輪集中到港造成碼頭擁堵和罐容緊張，增加了油輪等待靠泊時間，進而增加滯期。受國際原油市場可供應(yīng)采購資源裝期、外貿(mào)代理公司租船和煉油企業(yè)需求，以及油輪航行途中可能遭遇極端壞天氣等多重因素影響，近年來因油輪集中到港發(fā)生的滯期所占比例居高不下。統(tǒng)計分析2015—2022年中國石化滯期原因發(fā)現(xiàn)，集中到港造成的滯期占總滯期比例逐年上升，由2015 年59%上升至2020年77%，2021年下降至63%，而在2022年再次上升至67%（見圖1）。

圖1 2015—2022 年中國石化集中到港因素導(dǎo)致滯期占總滯期比例

2.3 南北美進口原油到貨時間窗口期過寬

國際原油貿(mào)易實踐中，簽訂租船合同時一般設(shè)定油輪到港時間窗口為3 天的浮動區(qū)間，如上旬1～3日、中旬13～15日、下旬25～27日等。近年來，由于西非原油持續(xù)減產(chǎn)，煉油企業(yè)普遍進口性價比較好的南北美原油進行經(jīng)濟性替代。但南北美進口原油由于運距太長，遠洋航行途中不確定性因素較多，供貨商或原油貿(mào)易商給出的油輪到港時間窗口更寬，短則7～10日，如上旬1～7日、中旬11～20日，長則15日，如中下旬16～31日。由于油輪靠泊接卸順序是按到港時間窗口期提前制定計劃安排，無論南北美進口原油在到港窗口期內(nèi)提前還是延后抵達插空靠泊接卸，都會打亂事先排定的靠泊接卸計劃，造成油輪集中到港，增加滯期管控的難度和壓力[6]。

2.4 碼頭水深和油庫進出油工藝流程存在瓶頸

部分碼頭受進港航道水深制約，部分油庫外輸能力存在瓶頸。一般情況下油輪不能滿載進港，未裝滿時也需等待潮水漲至最高時進港卸油，或者油輪一港去其他港口卸完油后，二港再進港卸油。中轉(zhuǎn)外輸原油和附近另一油庫進油流程存在沖突，即另一油庫進油時，中轉(zhuǎn)油庫外輸原油作業(yè)必須停止。這些都無形增加了裝卸作業(yè)時間，降低了原油儲罐的周轉(zhuǎn)利用率，由此引發(fā)滯期。

2.5 獨立煉廠崛起后競爭碼頭、航道和管網(wǎng)等公共基礎(chǔ)設(shè)施資源

隨著地方民營獨立煉廠崛起，煉油產(chǎn)業(yè)市場競爭格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，碼頭、航道等公共基礎(chǔ)設(shè)施資源之間同樣存在競爭。如，地方民營獨立煉廠在青島、日照港和寧波舟山等港口與中國石化下屬煉油企業(yè)競爭航道和碼頭的情況經(jīng)常發(fā)生。

在管網(wǎng)資源能力分配方面，煉油企業(yè)與地方民營獨立煉廠也存在競爭。如，管網(wǎng)改革前，中國石化下屬管道儲運公司的原油輸油管線主要為系統(tǒng)內(nèi)煉油企業(yè)服務(wù)，系統(tǒng)內(nèi)部碼頭油庫、管道儲運公司和煉油企業(yè)的一體化，確保了原油接卸輸轉(zhuǎn)效率高效，并為煉油企業(yè)原油資源穩(wěn)定供應(yīng)提供了堅強有力的保障。管網(wǎng)改革后，原中國石化下屬的管道儲運公司劃轉(zhuǎn)國家管網(wǎng)，國家管網(wǎng)已向地方民營獨立煉廠公平開放，陸續(xù)將其接入管網(wǎng)系統(tǒng)并為之提供服務(wù)，造成中國石化下屬煉油企業(yè)與之競爭管輸能力的局面。煉油企業(yè)在碼頭卸進油庫的原油資源后路是否暢通，是否能得到穩(wěn)定供應(yīng)保障，直接影響到油輪滯期。

3 中國石化滯期管控實踐和經(jīng)驗

3.1 創(chuàng)新運行管理機制，形成齊抓共管的良好氛圍

面對滯期管控環(huán)節(jié)多、責(zé)任分散的情況，中國石化通過明確管控目標、落實考核主體和管理責(zé)任、推行多項運行管理機制，促使各單位逐步由被動管理變?yōu)橹鲃庸芾恚岣吒鲉挝粚诠芸毓ぷ鞯闹匾暢潭?，形成了各個環(huán)節(jié)齊抓共管的良好氛圍。一是組織成立京津冀、青島、儀長、甬滬寧和華南等5 個區(qū)域優(yōu)化小組，均衡區(qū)域內(nèi)各煉油企業(yè)月度到港原油時間需求，避免采購源頭出現(xiàn)原油集中到港；提出區(qū)域內(nèi)原油拼裝方案，提高一港接卸比例，減少大南大北之間原油拼裝，降低原油一程運輸成本。二是加強與國家管網(wǎng)溝通協(xié)調(diào)，建立管輸計劃運行管理協(xié)調(diào)機制，提高原油管道輸送和儲罐中轉(zhuǎn)效率，優(yōu)化安排原油管輸流向和罐容，降低原油國內(nèi)運輸成本。三是建立滯期考核獎懲機制，以煉油企業(yè)和碼頭公司為考核主體，每月統(tǒng)計完成情況，進行內(nèi)部通報和評比，每季度通過視頻會議對重點滯期情況進行分析并提出具體工作要求，年度實施考核兌現(xiàn)，提高滯期管控相關(guān)單位的責(zé)任心和工作積極性，形成全員重視和主動參與的氛圍。

3.2 統(tǒng)籌優(yōu)化物流資源，提高碼頭接卸和儲罐周轉(zhuǎn)效率

一是發(fā)揮原油管道輸送能力，提高原油管道運輸比例，壓減水路二程運輸。二是按照“運距最短、能耗最低”原則，優(yōu)化原油管道輸送流向。三是統(tǒng)籌使用系統(tǒng)內(nèi)部原油和儲罐兩種資源，提高系統(tǒng)周轉(zhuǎn)效率，解決部分煉油企業(yè)臨時性的資源短點問題。

3.3 強化管理措施，實現(xiàn)全過程管理優(yōu)化

一是針對以往進口原油采購與運輸管理相對獨立、各自為戰(zhàn)的情況，將原油采購與運輸工作納入一體化管理，從采購源頭開始考慮油輪的拼裝、到港需求的均衡。二是量身打造攻堅措施，針對各港口碼頭特殊的接卸中轉(zhuǎn)問題，深入現(xiàn)場調(diào)研，采取“一企一策，一港一策”，管控重點港口碼頭滯期。三是將滯期管理界面延升至海關(guān)、商檢、海事和船公司等外部單位環(huán)節(jié)，促進內(nèi)外部環(huán)節(jié)協(xié)同配合，保證原油運輸物流系統(tǒng)的順暢運行。

3.4 建立快速反應(yīng)機制，提高運行協(xié)調(diào)和應(yīng)急能力

一是建立集團總部與煉油企業(yè)之間的每周視頻會議、與外貿(mào)代理公司之間的每日電話會議，以及5 個區(qū)域優(yōu)化小組工作群制度，形成多個層級的信息平臺，實現(xiàn)全天候信息通報。二是通過各種信息的溝通和傳遞，煉油企業(yè)根據(jù)油輪到港、接卸等動態(tài)變化及時對生產(chǎn)運行進行優(yōu)化調(diào)整。三是通過完善的信息通報和協(xié)同反應(yīng)機制，進一步提高重大或突發(fā)情況的應(yīng)急處理能力。

3.5 近8 年來滯期管控取得成效

中國石化緊緊圍繞進口原油滯期管控工作實際，克服惡劣天氣、生產(chǎn)異常、儲運設(shè)施瓶頸和疫情管控等不利因素，及時解決進口原油滯期管控中出現(xiàn)的深層次矛盾和問題，滯期控制卓有成效。除2020年因疫情原因加工量斷崖式削減，導(dǎo)致原油庫存高企、滯期增加外，2014—2019 年中國石化滯期時間和滯期費實現(xiàn)持續(xù)下降，滯期時間由2014 年88 560 小時降至2022 年41 050 小時，降幅54%；滯期費由2014年15 432萬美元降至2022 年7 401 萬美元，降幅52%。維持中國石化系統(tǒng)正常生產(chǎn)運行的原油實物庫存由2014年底1 543萬噸降至2022 年底1 224 萬噸，降幅21%，極大降低了原油庫存成本、資金占用和財務(wù)費用。

4 煉油企業(yè)滯期管控方案路徑

4.1 抓住源頭治理，均衡采購與拼裝

強化集團總部—專業(yè)公司—煉油企業(yè)一體化協(xié)同優(yōu)勢，從采購源頭優(yōu)化油拼裝、均衡到港需求，提高一港卸貨率和超大型油輪運輸比例，降低進口原油一程運輸成本。運行環(huán)節(jié)及時掌握港口油輪接卸動態(tài)，以及煉油企業(yè)的原油庫存數(shù)量和油種結(jié)構(gòu)，并將異常情況向采購環(huán)節(jié)反饋，通過靈活調(diào)整采購計劃及油輪接卸計劃應(yīng)對異常情況，降低滯期成本。

4.2 加強全鏈條管控，壓實責(zé)任全員參與

從完善運行管理機制著手，進一步壓實外貿(mào)代理公司、石油銷售公司、煉油企業(yè)和港口碼頭等相關(guān)單位滯期責(zé)任，建立從采購、裝貨、運輸?shù)浇有?、輸轉(zhuǎn)一體化全過程管理團隊，實現(xiàn)從原油采購源頭到進廠閉環(huán)管理，縮短內(nèi)部管理鏈條，提高協(xié)同管理效率。

4.3 狠抓運行管理，強化重點碼頭滯期管控

在青島港、日照港和寧波舟山港等有地方民營獨立煉廠原油接卸的重點港口，建立以碼頭為主，煉油企業(yè)、國家管網(wǎng)和外貿(mào)代理公司一起參與的每周原油接卸協(xié)調(diào)會議，定期通報油輪到港情況、煉油企業(yè)資源需求和中轉(zhuǎn)油庫罐容情況，協(xié)調(diào)解決到港油輪的靠泊順序，提前溝通接卸和后方罐容及原油輸送安排，提高碼頭接卸和罐容使用效率[7]，有效保障煉油企業(yè)原油穩(wěn)定供應(yīng)。

4.4 加大投入，解決進口原油上岸后的運輸瓶頸問題

針對港口接卸、通航和儲運設(shè)施能力與煉油企業(yè)新建和改擴建后加工能力不配套，以及部分碼頭水深存在瓶頸和部分油庫進出油工藝流程沖突的問題，應(yīng)從暢通物流、提高系統(tǒng)原油物流效率和資源保障度出發(fā)，加大專項資金投入，進行專項治理，盡快解決上述進口原油上岸后的運輸瓶頸問題，為更進一步降低原油物流和滯期成本奠定堅實基礎(chǔ)。

4.5 強化對深水碼頭岸線資源的控制

近年來，隨著地方民營獨立煉廠的崛起，國內(nèi)碼頭岸線資源，尤其是深水岸線資源變得日益稀缺。需要未雨綢繆，積極爭取碼頭岸線資源[8]，保障煉油企業(yè)原油資源穩(wěn)定接卸輸轉(zhuǎn)供應(yīng)，降低運輸和滯期成本，提升企業(yè)競爭力。