“市域軌道交通與市域(郊)鐵路其實(shí)并非相同的概念,其服務(wù)范圍和服務(wù)對(duì)象各有側(cè)重?！苯?中國(guó)城市建設(shè)研究院有限公司交通院院長(zhǎng)、中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)秦國(guó)棟在某論壇上建議,未來(lái)市域(郊)鐵路應(yīng)實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng),自負(fù)盈虧、自主運(yùn)營(yíng),同時(shí)要追求系統(tǒng)運(yùn)輸能力的最大化。

從中國(guó)第一條實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)的城際客運(yùn)專線廣深鐵路,到京津城際鐵路、廣佛地鐵,再到蘇州地鐵11號(hào)線與上海軌道交通11號(hào)線成功實(shí)現(xiàn)換乘,如今,越來(lái)越多城市被市域軌道交通或市域(郊)鐵路這樣的交通方式拉近彼此間的距離。我國(guó)市域(郊)鐵路里程正在持續(xù)增長(zhǎng),但仍然存在著認(rèn)識(shí)不清晰、定位模糊的問(wèn)題,制約著其發(fā)展。同時(shí),一些地區(qū)的市域(郊)鐵路運(yùn)營(yíng)效率比較低,客流量較小。按照通常的理解,市域(郊)鐵路是連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán),為通勤客流提供快速、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。市域軌道交通與市域(郊)鐵路在內(nèi)涵上有很多相近之處,但并非是同一個(gè)概念。由于其發(fā)展背景不同,在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)路徑上存在明顯差異,其服務(wù)范圍和服務(wù)對(duì)象各有側(cè)重。例如,鐵路行業(yè)認(rèn)為市域鐵路的服務(wù)范圍是都市圈或通勤圈,而公共交通行業(yè)則認(rèn)為其服務(wù)范圍是通勤圈。現(xiàn)實(shí)的發(fā)展背景下,將市域(郊)鐵路定位于服務(wù)都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)的通勤客流是生搬硬套,難以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)(近郊區(qū))的通勤交通聯(lián)系是由城市軌道交通和道路交通支撐的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口聚集的都市圈內(nèi)的中心城市,其中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)(近郊區(qū))的大客流走廊已經(jīng)選擇了城市軌道交通(市域線或地鐵的延伸)來(lái)服務(wù),而沒(méi)有選擇鐵路系統(tǒng)的市域(郊)鐵路,這是由中國(guó)的城市化歷程、鐵路發(fā)展條件和管理體制等共同作用的結(jié)果,是歷史的選擇。

對(duì)于未來(lái)的發(fā)展,秦國(guó)棟建議,市域(郊)鐵路要在發(fā)展模式、客流需求、經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)營(yíng)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展機(jī)制等六方面轉(zhuǎn)變思路,來(lái)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。市域(郊)鐵路的發(fā)展模式要利用既有鐵路開(kāi)行公交化列車。利用普速鐵路釋放的運(yùn)輸能力,城際鐵路的公交化運(yùn)營(yíng)也可以兼顧都市圈商務(wù)客流及通勤客流。同時(shí),利用效率較低或幾近廢棄的既有鐵路,將其適當(dāng)?shù)馗脑焯嵘?建成市域(郊)鐵路線路,既可以盤(pán)活既有鐵路資源,又可提高沿線土地的利用效率。此外,客流需求是市域(郊)鐵路存在與否的根本,適合的客流密度可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的平衡。在經(jīng)濟(jì)效益方面,市域(郊)鐵路雖然具有公共交通服務(wù)屬性,需要相應(yīng)的補(bǔ)貼,但保證市域(郊)鐵路本身具有一定的盈利能力,維持其基本的財(cái)務(wù)平衡是市域(郊)鐵路能否健康發(fā)展的基礎(chǔ)。香港鐵路的“審慎商業(yè)原則”值得借鑒,最終實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧、自主運(yùn)營(yíng)應(yīng)該是市域(郊)鐵路發(fā)展的基本目標(biāo)。公交化運(yùn)營(yíng)模式不能只作為口號(hào),要真正把方便乘客出行作為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。在運(yùn)營(yíng)模式方面,市域(郊)鐵路應(yīng)當(dāng)徹底摒棄傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)營(yíng)模式,實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)。例如縮短列車編組,加大行車密度,實(shí)行站臺(tái)候車、付費(fèi)區(qū)換乘,采用與城市公共交通相同的票制體系、安檢模式等。

市域(郊)鐵路要追求系統(tǒng)運(yùn)輸能力最大化,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的一致性也是推動(dòng)市域(郊)鐵路高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。秦國(guó)棟建議,市域(郊)鐵路立足于既有鐵路系統(tǒng)服務(wù)的延伸,應(yīng)具備與既有鐵路互聯(lián)互通、過(guò)軌運(yùn)營(yíng)的條件,車輛限界、列車控制系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等應(yīng)保持與既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)的一致性。而與乘客服務(wù)、運(yùn)營(yíng)組織相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)遵循與城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)的一致性,追求系統(tǒng)運(yùn)輸能力的最大化,提高運(yùn)輸效率。從發(fā)展機(jī)制上看,鐵路作為網(wǎng)絡(luò)型資源,由其延伸服務(wù)產(chǎn)生的市域(郊)鐵路,物理資產(chǎn)可以很清楚地界定,但運(yùn)營(yíng)過(guò)程中涉及的路權(quán)開(kāi)放、資源共享等方面的權(quán)責(zé)劃分相對(duì)困難,與既有鐵路并網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的市域(郊)鐵路,其運(yùn)營(yíng)主體繞不開(kāi)國(guó)家鐵路集團(tuán)(或其所屬企業(yè))。因此,以國(guó)家鐵路集團(tuán)為主,政府引導(dǎo)、路地合作、市場(chǎng)化運(yùn)作的發(fā)展機(jī)制,可能是中國(guó)市域(郊)鐵路發(fā)展的可行路徑。