王鵬星, 賀 飛, 寧向可, 僧雄飛

(中鐵工程裝備集團(tuán)有限公司, 河南 鄭州 450000)

0 引言

全斷面巖石隧道掘進(jìn)機(jī)(以下簡(jiǎn)稱TBM)施工具有掘進(jìn)速度快、成形質(zhì)量高、安全、環(huán)保等多種優(yōu)點(diǎn)[1],已被廣泛運(yùn)用在水利、鐵路、市政交通等領(lǐng)域[2-4],并積累了大量的TBM選型施工經(jīng)驗(yàn)。受工程需求變化影響,近年來(lái),軍工、礦山領(lǐng)域和抽水蓄能電站陸續(xù)引入TBM工法。與傳統(tǒng)水利、鐵路等領(lǐng)域不同,抽水蓄能電站、礦山巷道等領(lǐng)域洞室建設(shè)普遍存在縱坡坡度大、轉(zhuǎn)彎半徑小、掘進(jìn)路線復(fù)雜、單個(gè)隧洞掘進(jìn)長(zhǎng)度短等特點(diǎn),采用常規(guī)TBM已無(wú)法滿足工況需求。

為推進(jìn)TBM在這些新興領(lǐng)域的應(yīng)用,國(guó)內(nèi)外研究者開(kāi)展了一些研究和應(yīng)用工作。葉復(fù)萌等[5]總結(jié)了抽水蓄能電站地下洞室集群修建TBM關(guān)鍵技術(shù),并依據(jù)該類地下隧洞的特點(diǎn),提出大直徑小轉(zhuǎn)彎TBM、“精靈”TBM和大傾角斜井TBM 3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù); 施云龍等[6]借鑒地鐵盾構(gòu)相關(guān)規(guī)范,首次提出將隧道轉(zhuǎn)彎半徑R≤10D(D為隧洞直徑)作為超小半徑轉(zhuǎn)彎隧洞界定標(biāo)準(zhǔn); 姜禮杰等[7]針對(duì)目前TBM轉(zhuǎn)彎半徑受限的問(wèn)題,設(shè)計(jì)一種可實(shí)現(xiàn)TBM超小半徑轉(zhuǎn)彎的新型推進(jìn)系統(tǒng); 王洪玉等[8]介紹了抽水蓄能電站排水廊道、交通洞和斜井TBM施工關(guān)鍵技術(shù)及其在部分項(xiàng)目的應(yīng)用情況; 王杜娟等[9]對(duì)雙護(hù)盾TBM在適應(yīng)城市地鐵小轉(zhuǎn)彎方面做了相應(yīng)的研究; 陳寶宗等[10]、路振剛等[11]以文登抽水蓄能電站排水廊道建設(shè)工程為例,介紹了小直徑緊湊型超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM的研究及應(yīng)用情況; 李富春等[12]對(duì)在抽水蓄能電站中如何更好地使用TBM施工進(jìn)行了研究。

上述研究工作多是針對(duì)小直徑小轉(zhuǎn)彎TBM,對(duì)于大直徑大坡度超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM關(guān)鍵技術(shù)并未涉及或深入研究應(yīng)用。本文以撫寧抽水蓄能電站交通洞和通風(fēng)洞隧道工程為背景,針對(duì)大直徑、大坡度、超小半徑轉(zhuǎn)彎的工程需求,研究開(kāi)發(fā)出一種大直徑大縱坡超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM,并通過(guò)工程應(yīng)用驗(yàn)證結(jié)論、提出建議,以期為大直徑超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM在抽水蓄能電站交通洞及通風(fēng)洞的后續(xù)應(yīng)用提供參考。

1 工程概況及重難點(diǎn)分析

1.1 工程概況

撫寧抽水蓄能電站位于河北省秦皇島市撫寧區(qū),電站距秦皇島市公路里程70 km。電站安裝4臺(tái)單機(jī)容量為300 MW的立軸單級(jí)混流可逆式水泵水輪機(jī),總裝機(jī)容量為1 200 MW,額定發(fā)電水頭433 m。TBM主要施工進(jìn)廠交通洞、通風(fēng)洞及穿越廠房洞段,全長(zhǎng)2 243.8 m,隧洞開(kāi)挖直徑為9.53 m。進(jìn)廠交通洞和通風(fēng)洞洞口位于下水庫(kù)攔河壩下游左側(cè)Y3公路旁,交通洞長(zhǎng)886.6 m,最大縱坡為-9%;通風(fēng)洞長(zhǎng)1 193.2 m,縱坡坡度為2.5%;廠房段長(zhǎng)164 m。隧洞包括7處轉(zhuǎn)彎,廠房段平面轉(zhuǎn)彎半徑為90 m,其余洞段轉(zhuǎn)彎半徑為100 m。交通洞和通風(fēng)洞隧道縱剖面如圖1所示,水平線路如圖2所示。

圖1 撫寧抽水蓄能電站交通洞和通風(fēng)洞隧道縱剖面圖

圖2 撫寧抽水蓄能電站交通洞和通風(fēng)洞隧道水平線路圖(單位: m)

隧洞埋深為13～300 m,巖性以混合花崗巖和鉀長(zhǎng)花崗巖為主,圍巖的單軸飽和抗壓強(qiáng)度平均為150 MPa,最大為240 MPa。隧洞Ⅱ、Ⅲ類圍巖為1 262.4 m,占比56%; Ⅳ類圍巖為819.2 m,占比37%; Ⅴ類圍巖為162.2 m,占比7%。各類圍巖占比餅狀圖如圖3所示。隧洞多位于地下水位以下,巖體具有弱—微透水性,斷層、節(jié)理密集發(fā)育部位為中等—強(qiáng)透水性,施工過(guò)程中局部可能存在暫時(shí)性承壓水、涌水。推斷穿越通風(fēng)洞和交通洞沿線的斷層分別有13條和8條,斷層及影響帶寬度2 m以上的有4條,其中,J1斷層影響帶寬5.5 m,J2斷層影響帶寬10～15 m。

圖3 TBM掘進(jìn)段各類圍巖占比

1.2 重難點(diǎn)分析

本工程TBM施工具有開(kāi)挖直徑大、坡度大且頻繁變坡、連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎、不良地質(zhì)段占比高等特點(diǎn),采用TBM施工存在如下難題:

1)連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)難。在超小半徑轉(zhuǎn)彎曲線段,TBM各系統(tǒng)部件之間、各系統(tǒng)部件與洞壁之間均會(huì)產(chǎn)生較大的相對(duì)位置變化,容易產(chǎn)生結(jié)構(gòu)干涉,特別是主機(jī),如不能適應(yīng)超小半徑曲線,容易“卡死”,后配套拖車在超小半徑轉(zhuǎn)彎曲線段存在傾斜、輪對(duì)脫軌等風(fēng)險(xiǎn)。

2)連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM皮帶機(jī)出渣難。在超小半徑轉(zhuǎn)彎曲線段,由于皮帶內(nèi)弧線與外弧線所受張力不同,皮帶容易出現(xiàn)跑偏、漏渣、異常磨損、翻帶等現(xiàn)象,影響TBM正常掘進(jìn)。

3)連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM導(dǎo)向難。在超小半徑轉(zhuǎn)彎曲線段,TBM姿態(tài)控制困難,加之為適應(yīng)小轉(zhuǎn)彎,TBM主機(jī)采用多段式鉸接、多自由度空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),導(dǎo)向系統(tǒng)定位難、解算難、穩(wěn)定難。

4)大坡度頻變縱坡、連續(xù)多次轉(zhuǎn)彎工況下出渣系統(tǒng)和物料運(yùn)輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)難。TBM掘進(jìn)線路最大縱坡坡度為-9%和+6.6%,且整個(gè)線路共7個(gè)轉(zhuǎn)彎。常規(guī)有軌列車編組最大適應(yīng)縱坡坡度約為4%,無(wú)法滿足本項(xiàng)目大縱坡坡度要求;常規(guī)連續(xù)皮帶機(jī)出渣方式力無(wú)法適應(yīng)連續(xù)多次超小半徑轉(zhuǎn)彎。

5)大直徑超小半徑轉(zhuǎn)彎隧洞TBM通過(guò)斷層破碎帶難。同等地質(zhì)條件下,直徑越大,TBM在斷層破碎帶洞段支護(hù)工作量越大,圍巖收斂變形越大。因此大直徑TBM在超小半徑轉(zhuǎn)彎洞段通過(guò)斷層破碎帶更為困難,更容易與洞壁產(chǎn)生干涉。

2 TBM針對(duì)性設(shè)計(jì)

撫寧抽水蓄能電站交通洞和通風(fēng)洞開(kāi)挖直徑為9 530 mm,線路共設(shè)計(jì)7處轉(zhuǎn)彎,最小轉(zhuǎn)彎半徑僅為90 m。直徑8 m級(jí)以上大斷面TBM最小轉(zhuǎn)彎半徑多在500 m以上,90 m超小半徑轉(zhuǎn)彎尚屬世界首例,如表1所示。這種開(kāi)挖斷面大、轉(zhuǎn)彎半徑超小、轉(zhuǎn)彎次數(shù)多且采用TBM施工的工程國(guó)內(nèi)外尚無(wú)先例,TBM的設(shè)計(jì)也無(wú)可參考案例。

表1 國(guó)內(nèi)外部分直徑8 m級(jí)以上TBM轉(zhuǎn)彎半徑統(tǒng)計(jì)

同時(shí),該項(xiàng)目縱坡坡度大且變化頻繁,Ⅳ、Ⅴ類圍巖占比達(dá)44%,存在斷層破碎帶等不良地質(zhì),需要考慮隧洞初期支護(hù)后便于TBM通過(guò)。因此,綜合本項(xiàng)目特點(diǎn),對(duì)TBM進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)。

2.1 采用“雙護(hù)盾主機(jī)結(jié)構(gòu)+錨網(wǎng)噴支護(hù)相結(jié)合”的創(chuàng)新整機(jī)集成設(shè)計(jì)

TBM從結(jié)構(gòu)形式上分為敞開(kāi)式TBM和護(hù)盾式TBM。敞開(kāi)式TBM又可細(xì)分為水平支撐主梁式TBM和雙X型支撐凱式TBM。大量施工經(jīng)驗(yàn)表明,敞開(kāi)式TBM由于主機(jī)剛性結(jié)構(gòu)長(zhǎng),轉(zhuǎn)彎適應(yīng)能力弱,水平支撐主梁式TBM能夠適應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑一般不小于50倍開(kāi)挖洞徑,雙X型支撐凱式TBM能夠適應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑一般不小于30倍開(kāi)挖洞徑。護(hù)盾式TBM又可細(xì)分為單護(hù)盾TBM和雙護(hù)盾TBM,護(hù)盾式TBM由于主機(jī)剛性結(jié)構(gòu)短,轉(zhuǎn)彎適應(yīng)能力強(qiáng),再通過(guò)特殊設(shè)計(jì),可實(shí)現(xiàn)最小轉(zhuǎn)彎半徑小于10倍開(kāi)挖洞徑的目標(biāo)。

本項(xiàng)目開(kāi)挖洞徑為9.53 m,最小轉(zhuǎn)彎半徑為90 m,敞開(kāi)式TBM主機(jī)結(jié)構(gòu)顯然無(wú)法滿足超小半徑轉(zhuǎn)彎需求,因此從轉(zhuǎn)彎適應(yīng)性方面考慮,宜選用護(hù)盾式主機(jī)結(jié)構(gòu)。本項(xiàng)目存在斷層破碎帶等不良地質(zhì),按照隧道支護(hù)設(shè)計(jì)要求,Ⅲ類、Ⅳ類、Ⅴ類圍巖均需進(jìn)行初期支護(hù),支護(hù)占比達(dá)60%以上。從本工程地質(zhì)特點(diǎn)、支護(hù)結(jié)構(gòu)和施工成本方面考慮,宜采用錨網(wǎng)噴支護(hù)形式。單護(hù)盾TBM必須通過(guò)管片提供反力進(jìn)行掘進(jìn),無(wú)法適用于錨網(wǎng)噴支護(hù)形式。因此,TBM整機(jī)方案采用雙護(hù)盾主機(jī)結(jié)構(gòu)+錨噴支護(hù)相結(jié)合的創(chuàng)新集成設(shè)計(jì)。

同時(shí),為適應(yīng)半徑90 m小轉(zhuǎn)彎,對(duì)雙護(hù)盾式主機(jī)結(jié)構(gòu)做如下特殊設(shè)計(jì):

1)取消尾盾和輔推油缸,縮短主機(jī)長(zhǎng)度;

2)盾體中心與刀盤中心采用下偏心設(shè)計(jì),由此獲得較大的盾體與洞壁間隙,便于轉(zhuǎn)彎;

3)針對(duì)性設(shè)計(jì)盾體尺寸鏈和內(nèi)、外伸縮盾間隙,盾體直徑前大后小,呈倒錐式結(jié)構(gòu);

4)前盾布置穩(wěn)定器,掘進(jìn)時(shí)采用低壓模式減少震動(dòng),換步時(shí)采用高壓模式穩(wěn)定盾體,更利于TBM在超小半徑轉(zhuǎn)彎段掘進(jìn)換步;

5)撐靴采用“三點(diǎn)支撐”結(jié)構(gòu),增大支撐盾內(nèi)部空間,為主機(jī)皮帶機(jī)在超小半徑轉(zhuǎn)彎段預(yù)留足夠的跑偏調(diào)整空間;

6)取消管片拼裝機(jī),在支撐盾上集成設(shè)計(jì)鋼筋排存儲(chǔ)裝置,在支撐盾尾部設(shè)計(jì)主梁,在主梁上集成設(shè)計(jì)拱架拼裝機(jī)、錨桿鉆機(jī)及超前鉆機(jī)系統(tǒng)。

“撫寧號(hào)”TBM整機(jī)如圖4所示,主機(jī)如圖5所示,TBM主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表2。

表2 TBM主要技術(shù)參數(shù)

圖4 “撫寧號(hào)”TBM整機(jī)

圖5 “撫寧號(hào)”TBM主機(jī)

2.2 采用“多分段、短機(jī)架、機(jī)架上下左右可調(diào)”的TBM皮帶機(jī)設(shè)計(jì)

為適應(yīng)R=90 m超小半徑轉(zhuǎn)彎,TBM皮帶機(jī)做如下針對(duì)性設(shè)計(jì):

1)皮帶機(jī)架采用多分段設(shè)計(jì),縮短單節(jié)皮帶架長(zhǎng)度,同時(shí)皮帶機(jī)架采用搭接非固定式設(shè)計(jì),左右可移動(dòng)調(diào)整,便于小轉(zhuǎn)彎段左右移動(dòng)皮帶架來(lái)調(diào)整皮帶跑偏,如圖6所示。

圖6 搭接非固定式皮帶架

2)皮帶機(jī)設(shè)計(jì)上下膠帶壓輥及擋輥,如圖7所示,解決小曲線段掘進(jìn)皮帶由于內(nèi)外存在張力差造成跑偏、翻帶問(wèn)題。

圖7 皮帶機(jī)擋輥、壓輥示意圖

3)增大主機(jī)皮帶機(jī)落料斗與后配套皮帶機(jī)接渣斗左右搭接量,避免超小轉(zhuǎn)彎段兩者發(fā)生相對(duì)位移而造成漏渣,如圖8所示。

圖8 超小半徑轉(zhuǎn)彎段落料斗與接渣斗錯(cuò)位示意圖

2.3 采用“激光靶+雙目相機(jī)融合”的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)

為解決超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM掘進(jìn)導(dǎo)向系統(tǒng)存在的“定位難、解算難、穩(wěn)定難” 3大難題,采用“激光靶+雙目相機(jī)融合”的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng),如圖9所示。

圖9 “激光靶+雙目相機(jī)融合” 的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)

綜合解決方案如下:

1)傳遞測(cè)量。先用激光靶測(cè)量出支撐盾姿態(tài),再用支撐盾姿態(tài)測(cè)量前盾。

2)視覺(jué)測(cè)量。安裝在支撐盾前端的雙目相機(jī)測(cè)量前盾尾的Mark燈組,利用布爾莎模型解算前盾7參數(shù)。

3)高速捕捉。配置具有高速捕捉功能的相機(jī),可實(shí)現(xiàn)對(duì)前盾體Mark燈組瞬時(shí)捕捉,實(shí)現(xiàn)瞬時(shí)解算前盾姿態(tài)的功能。

2.4 采用“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”的出渣及物料運(yùn)輸方式

常規(guī)有軌列車編組出渣方式及常規(guī)連續(xù)皮帶機(jī)出渣方式均無(wú)法滿足本項(xiàng)目大縱坡坡度、連續(xù)多次小半徑轉(zhuǎn)彎的實(shí)際工況,因此本項(xiàng)目進(jìn)行創(chuàng)新,首次在TBM施工上采用“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”的出渣及物料運(yùn)輸方式,如圖10所示。

圖10 旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車

其次,為保障出渣作業(yè)連續(xù)性,在TBM尾部皮帶機(jī)落渣處設(shè)計(jì)分渣裝置,如圖11所示。

圖11 分渣裝置

為保障膠輪自卸車在隧洞內(nèi)安全行駛和錯(cuò)車,在旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)后部區(qū)域配備裝載機(jī),利用洞渣及時(shí)回填洞底形成平臺(tái),如圖12所示。

圖12 裝載機(jī)鋪底作業(yè)

2.5 采用“寬踏面+可旋轉(zhuǎn)”的后配套輪對(duì)設(shè)計(jì)

為適應(yīng)R=90 m超小半徑轉(zhuǎn)彎,“撫寧號(hào)”后配套輪對(duì)采用“寬踏面+可旋轉(zhuǎn)”設(shè)計(jì),如圖13所示?！皩捥っ妗笨墒馆唽?duì)在軌道上具有更大調(diào)整量,“可旋轉(zhuǎn)”使輪對(duì)與后配套主結(jié)構(gòu)框架具有一定角度調(diào)整,兩者配合,使后配套更易適應(yīng)超小半徑轉(zhuǎn)彎曲線。

圖13 “撫寧號(hào)”輪對(duì)示意圖

2.6 采用“大間隙”鉸接耳座設(shè)計(jì)

縱坡發(fā)生變化時(shí),鉸接耳座前后部件會(huì)產(chǎn)生上下高差錯(cuò)位,縱坡坡度變化越大,上下高差錯(cuò)位越多。為適應(yīng)本工程大坡度頻變縱坡工程需求,鉸接耳座設(shè)計(jì)時(shí),耳板之間預(yù)留大間隙,如圖14所示。

(a)

3 應(yīng)用效果

3.1 TBM應(yīng)用情況

“撫寧號(hào)”TBM為國(guó)內(nèi)首臺(tái)應(yīng)用于抽水蓄能電站交通洞和通風(fēng)洞的大直徑小轉(zhuǎn)彎TBM,該TBM從2021年10月25日始發(fā)掘進(jìn),歷時(shí)1年,于2022年10月24日貫通,累計(jì)掘進(jìn)2 243.8 m,最高日進(jìn)尺21.2 m,最高月進(jìn)尺303 m。TBM現(xiàn)場(chǎng)施工圖片如圖15所示。

(a) TBM始發(fā)

實(shí)際掘進(jìn)施工揭露的地質(zhì)條件好于初設(shè)地勘,以Ⅲ、Ⅳ類圍巖為主,Ⅲ類圍巖約占85%、Ⅳ類圍巖約占15%,無(wú)Ⅴ類圍巖;交通洞、通風(fēng)洞沿線實(shí)際共穿越斷層和破碎帶28條,主要寬度小于1.0 m,未發(fā)生卡機(jī)、突涌水等問(wèn)題。隧洞圍巖如圖16所示。

(a) Ⅲ類圍巖

3.2 出渣運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)優(yōu)化

“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”的出渣運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)在施工初期切實(shí)解決了大縱坡坡度、連續(xù)多次轉(zhuǎn)彎工況下TBM出渣及物料運(yùn)輸難題,但隨著掘進(jìn)里程的增加,其缺點(diǎn)也逐漸暴露,主要體現(xiàn)在以下4個(gè)方面:

1)膠輪自卸車在旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)上調(diào)頭、后退、錯(cuò)車及洞內(nèi)往返需要時(shí)間,運(yùn)渣效率較低,影響TBM掘進(jìn)速度。

2)受洞內(nèi)空間限制,2輛自卸膠輪車并排停放時(shí),占用TBM尾部進(jìn)入TBM前部的通道,影響支護(hù)材料等物料運(yùn)輸,同時(shí)也影響施工人員通行,存在施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

3)自卸車運(yùn)渣過(guò)程中,漏渣漏水,道路泥濘,影響運(yùn)輸安全和文明施工。

4)“撫寧號(hào)”TBM整機(jī)長(zhǎng)約85 m,屬于緊湊機(jī)型,旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)長(zhǎng)約70 m,TBM拖拉旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)后整體長(zhǎng)度達(dá)到135 m(設(shè)備重合約20 m),設(shè)備整體長(zhǎng)度增長(zhǎng),不利于小轉(zhuǎn)彎段設(shè)備整體通過(guò)性,小轉(zhuǎn)彎時(shí),旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)輪對(duì)易脫軌。

基于上述原因,在撫寧抽水蓄能電站進(jìn)廠交通洞和通風(fēng)洞施工后期,優(yōu)化設(shè)計(jì),改用組合式皮帶機(jī)出渣。通過(guò)實(shí)際工程應(yīng)用,驗(yàn)證在連續(xù)小轉(zhuǎn)彎工況下組合式皮帶機(jī)出渣方案是否可行。

撫寧隧洞組合式皮帶機(jī)整體采用“3段固定式皮帶機(jī)+1段連續(xù)式皮帶機(jī)搭接”的方案,如圖17所示,組合式皮帶機(jī)基本參數(shù)如表3所示。

表3 組合式皮帶機(jī)基本參數(shù)

圖17 組合式皮帶機(jī)方案

“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”與組合式皮帶機(jī)2種出渣方式施工數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如表4所示。圖18示出2種出渣方式TBM掘進(jìn)利用率分析。

表4 2種出渣方式施工數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

(a) “旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”出渣

從表4和圖18可知: 采用“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”出渣,TBM平均日進(jìn)尺6.2 m,最高月進(jìn)尺255 m,平均掘進(jìn)速度為0.9 m/h; 采用組合式皮帶機(jī)出渣,TBM平均日進(jìn)尺8.6 m,最高月進(jìn)尺303 m,平均掘進(jìn)速度1.4 m/h,采用組合式皮帶機(jī)出渣,出渣效率提高55.5%。該數(shù)據(jù)對(duì)比驗(yàn)證了在連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎工況下采用組合式皮帶機(jī)的出渣方案是可行的,且能夠明顯提高TBM平均掘進(jìn)速度。

通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)比還可看出,采用“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”出渣TBM掘進(jìn)利用率為36.1%,采用組合式皮帶機(jī)出渣TBM掘進(jìn)利用率為31.6%,主要原因在于: 1)組合式皮帶機(jī)屬于首次應(yīng)用,附帶試驗(yàn)性質(zhì),初期使用階段,轉(zhuǎn)彎段皮帶跑偏調(diào)整不徹底,特別是4號(hào)連續(xù)皮帶,進(jìn)出轉(zhuǎn)彎段掘進(jìn)換步時(shí)需頻繁對(duì)皮帶進(jìn)行跑偏調(diào)整,耗時(shí)較長(zhǎng); 2)組合式皮帶機(jī)采用較為復(fù)雜的“多級(jí)控制、順序啟?！笨刂葡到y(tǒng),前期使用出現(xiàn)多次故障,這2點(diǎn)主要因素影響了TBM掘進(jìn)利用率。

同時(shí),改為組合式皮帶機(jī)的出渣方案后,TBM出渣與物料運(yùn)輸及人員通行互不干涉,文明施工顯著提高。圖19示出了采用2種出渣方式時(shí)洞內(nèi)文明施工對(duì)比。

(a) “旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”出渣 (b) 組合式皮帶機(jī)出渣

4 結(jié)論與建議

“撫寧號(hào)”TBM是大直徑連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM首次成功應(yīng)用在抽水蓄能電站交通洞、通風(fēng)洞領(lǐng)域,為后續(xù)類似大直徑連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM施工應(yīng)用積累了經(jīng)驗(yàn)。同時(shí),施工后期組合式皮帶機(jī)出渣方案的成功應(yīng)用,驗(yàn)證了其在連續(xù)超小轉(zhuǎn)彎工況下的可行性,為后續(xù)連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎隧洞施工出渣方式的選擇提供了新的參考。主要結(jié)論與建議如下:

1)在抽水蓄能電站進(jìn)廠交通洞和通風(fēng)洞采用大直徑超小半徑轉(zhuǎn)彎TBM施工切實(shí)可行,且具有施工效率高、環(huán)境破壞小、綠色低碳等優(yōu)點(diǎn)。

2)采用雙護(hù)盾主機(jī)并結(jié)合錨噴支護(hù)形式創(chuàng)新集成設(shè)計(jì)的TBM能夠適應(yīng)大直徑超小半徑轉(zhuǎn)彎工況。

3)在雙護(hù)盾TBM的支撐盾上集成設(shè)計(jì)鋼筋排存儲(chǔ)系統(tǒng)的方案是可行的。

4)“旋轉(zhuǎn)棧臺(tái)+膠輪自卸車”的出渣運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)能夠解決大縱坡坡度、連續(xù)多次轉(zhuǎn)彎工況下TBM出渣及物料運(yùn)輸難題,且施工成本相對(duì)較低,故障率相對(duì)較少,但影響TBM掘進(jìn)速度、阻礙物料運(yùn)輸及人員通行、文明施工較差。

5)在連續(xù)超小半徑轉(zhuǎn)彎工況下采用組合式皮帶機(jī)的出渣方案是可行的,且組合式皮帶機(jī)出渣方案在提高TBM掘進(jìn)速度方面具有突出的優(yōu)勢(shì),但超小半徑轉(zhuǎn)彎皮帶跑偏調(diào)整技術(shù)和“多級(jí)控制、順序啟?！钡目刂葡到y(tǒng)有待進(jìn)一步研究。

針對(duì)后續(xù)抽水蓄能電站交通洞及通風(fēng)洞隧洞建設(shè),如采用TBM施工,建議進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)施工配套技術(shù)的研究,如對(duì)“雙向駕駛物料運(yùn)輸車+連續(xù)皮帶機(jī)”的物料運(yùn)輸體系進(jìn)行研究。同時(shí),建議加強(qiáng)對(duì)TBM智能化的研究,如研究智能噴漿系統(tǒng)、刀具狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)等。