蔣瑜陽, 向 波, 王 東, 王 毅

(四川省公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川 成都 610041)

0 引言

四川省地震活動(dòng)強(qiáng)烈,地形復(fù)雜,地質(zhì)環(huán)境十分脆弱,自2008年“5·12”汶川8.0級(jí)地震起,陸續(xù)經(jīng)歷“4·20”蘆山7.0級(jí)地震、“11·22”康定6.3級(jí)地震、“8·8”九寨溝7.0級(jí)地震、“9·5”四川瀘定6.8級(jí)地震等多次重大地震災(zāi)害,震后公路沿線地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā),幾乎每年都會(huì)由于崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害導(dǎo)致道路中斷,嚴(yán)重威脅山區(qū)公路的安全運(yùn)營,如:雅西高速、汶馬高速、都汶高速、成樂高速等重要交通干線。這不僅造成了嚴(yán)重的生命財(cái)產(chǎn)損失,而且引起了廣泛關(guān)注。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn),這些導(dǎo)致嚴(yán)重后果的地質(zhì)災(zāi)害絕大多數(shù)都不在已知的地質(zhì)災(zāi)害隱患點(diǎn)范圍內(nèi),其主要原因在于:災(zāi)害源區(qū)地處大山中上部,多數(shù)區(qū)域人跡罕至,且被植被覆蓋,具有高位、隱蔽性特點(diǎn)。因此,如何合理準(zhǔn)確地評(píng)估震后公路沿線地質(zhì)災(zāi)害受災(zāi)程度及風(fēng)險(xiǎn)大小,是震后公路恢復(fù)重建亟需解決的重要問題。

目前國內(nèi)對(duì)于地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究較多,但多以區(qū)域地質(zhì)災(zāi)害或單點(diǎn)災(zāi)害的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估為主[1-5],國內(nèi)針對(duì)山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的方法仍不完善。目前存在的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法主要可以分為三類,主要包括物理模型法、專家評(píng)分法和機(jī)器學(xué)習(xí)法三類。物理力學(xué)方法要求準(zhǔn)確掌握巖土體的物理力學(xué)發(fā)展過程,并且建立能夠真實(shí)刻畫地質(zhì)災(zāi)害機(jī)理的物理力學(xué)模型,這對(duì)于震后公路單一重要災(zāi)害點(diǎn)的評(píng)價(jià)是可以實(shí)現(xiàn)的,但對(duì)于震后公路沿線大范圍存在眾多地質(zhì)災(zāi)害而言,幾乎是很難實(shí)現(xiàn)的;機(jī)器學(xué)習(xí)方法具有自動(dòng)學(xué)習(xí)、更新的強(qiáng)大功能,但依賴于數(shù)量較多、質(zhì)量較高的樣本數(shù)據(jù),否則無法得到準(zhǔn)確地計(jì)算模型,機(jī)器學(xué)習(xí)方法是未來地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的主要發(fā)展方向;專家評(píng)分法原理簡單、便于操作,能夠考慮地質(zhì)災(zāi)害的各種影響,多數(shù)國家和地區(qū)采用該方法對(duì)地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià),是目前最為可靠實(shí)用的一類地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

通過對(duì)比目前主要的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法,根據(jù)四川山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害位置高、高隱蔽性及高植被覆蓋的特點(diǎn),對(duì)現(xiàn)有評(píng)估方法進(jìn)行調(diào)整與補(bǔ)充,制定一套適用于四川山區(qū)公路的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系,提出了山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)兩步評(píng)分法,該方法更能適合震后在現(xiàn)場快速獲得可靠的參數(shù),同時(shí)亦能考慮眾多參數(shù)的影響,方法相對(duì)可控可靠,對(duì)于指導(dǎo)震后艱險(xiǎn)山區(qū)公路恢復(fù)重建具有重要的意義。

1 山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系

為建立山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系,首先需提出對(duì)應(yīng)的地質(zhì)災(zāi)害評(píng)價(jià)指標(biāo),在對(duì)國外目前采用的地質(zhì)災(zāi)害方法總結(jié)以及對(duì)搜集到的公路地質(zhì)災(zāi)害資料進(jìn)行致災(zāi)因子分析,通過開展多次的業(yè)內(nèi)專家研討會(huì),邀請(qǐng)專家填寫指標(biāo)及權(quán)重調(diào)查表等方式,提出考慮危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)、防護(hù)工程技術(shù)狀況與危害性評(píng)價(jià)的一套分層次風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,如圖1所示。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系圖Fig.1 Risk assessment system

指標(biāo)體系分為評(píng)價(jià)指標(biāo)類與評(píng)價(jià)指標(biāo)兩個(gè)層級(jí);指標(biāo)類包含從災(zāi)害發(fā)生的可能性、對(duì)災(zāi)害的防護(hù)程度、災(zāi)害發(fā)生后果這三部分來進(jìn)行;不同階段可能存在同名指標(biāo),但在一般情況下詳細(xì)評(píng)估階段的指標(biāo)分級(jí)較初步評(píng)估階段更加細(xì)致;指標(biāo)類及其指標(biāo)均有自身的權(quán)重,因此權(quán)重也分為兩級(jí)。

這樣設(shè)置的原因是,通過指標(biāo)分級(jí),能夠?qū)⒏髦笜?biāo)按照邏輯關(guān)系進(jìn)行歸類,并且在指標(biāo)分級(jí)后能夠使各指標(biāo)的物理意義更加明確,這樣也能為后面的指標(biāo)權(quán)重分配創(chuàng)造條件。而如果將不同類型、不同層級(jí)的評(píng)價(jià)指標(biāo)放在一起,則邏輯不清晰,關(guān)系混亂,且不利于評(píng)價(jià)系統(tǒng)的理解與推廣應(yīng)用。

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)

公路地質(zhì)災(zāi)害包括泥石流、滑坡、崩塌等多種類型,鑒于篇幅原因,重點(diǎn)對(duì)泥石流評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行說明。

1.1.1 可能性

泥石流可能性指標(biāo)包括物源條件、地形地貌、氣象水文三類指標(biāo)。

1.1.2 防護(hù)程度

泥石流防護(hù)程度指標(biāo)主要衡量的是對(duì)泥石流的抑制作用的大小。初步評(píng)估中,僅分為有防護(hù)、無防護(hù)兩種情況;在詳細(xì)評(píng)估中,將常見的各類泥石流防護(hù)措施分為強(qiáng)、中、弱、無四個(gè)等級(jí)。

1.1.3 后果

公路邊坡泥石流的后果指標(biāo)包括公路等級(jí)及危害性兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重體現(xiàn)了該評(píng)價(jià)指標(biāo)的取值變化對(duì)危險(xiǎn)性的影響大小。評(píng)價(jià)指標(biāo)的獲取方法較多,應(yīng)用較廣泛的方法主要有排序法、專家調(diào)查分析法、層次分析法、二次項(xiàng)系數(shù)法等。其中,排序法首先需要確定指標(biāo)之間的重要性排序,然后根據(jù)計(jì)算公式就能得到具體的指標(biāo)權(quán)重,因此該方法具有操作簡便的特點(diǎn),但是對(duì)于固定的指標(biāo)排序來說,排序法得到的指標(biāo)權(quán)重是固定的;而專家調(diào)查分析法是在廣泛收集專家對(duì)指標(biāo)權(quán)重意見的基礎(chǔ)上,對(duì)這些專家意見進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,并得到最終權(quán)重的方法,專家調(diào)查分析法可以最大限度地吸取行業(yè)內(nèi)專家的工程經(jīng)驗(yàn),得到較靈活的權(quán)重值,以彌補(bǔ)排序法的缺陷。因此課題組在確定權(quán)重時(shí),主要采取排序法和專家調(diào)查分析法這兩種方法綜合求解。

泥石流、滑坡、崩塌、邊坡失穩(wěn)、路基水毀等不同的災(zāi)害類型均建立了相應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重系數(shù)表,本文以泥石流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)為例進(jìn)行詳細(xì)敘述,具體權(quán)重系數(shù)如表1所列。

表1 泥石流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)選用表

2 山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)具體方法

基于山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害分類、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,提出了山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法,可簡稱為兩步評(píng)分法。

其要點(diǎn)為將需評(píng)價(jià)的公路路段分成初步評(píng)分與詳細(xì)評(píng)分兩個(gè)階段,各階段分別包括崩塌落石、泥石流、邊坡失穩(wěn)、路基水毀四種災(zāi)害類型,即整個(gè)系統(tǒng)包括8張?jiān)u分表,如圖2所示。

圖2 評(píng)分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.2 Scoring system structure

鑒于篇幅原因,重點(diǎn)對(duì)泥石流災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)示例說明。

2.1 建立公式

按照初步評(píng)分與詳細(xì)評(píng)分兩個(gè)階段建立總得分公式。初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)階段災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)危險(xiǎn)性、防護(hù)工程技術(shù)狀況及危害性的各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià),詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)階段災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)危險(xiǎn)性、防護(hù)工程技術(shù)狀況及危害性的各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)與二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行組合評(píng)價(jià)。

(1) 初步風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)階段災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分公式:

(1)

式中:R為災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分;H為危險(xiǎn)性指標(biāo)總得分;P為防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)總得分;V為危害性指標(biāo)總得分;rHi、rPi、rVi為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重;xHi、xPi、xVi分別為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的一級(jí)指標(biāo)得分;k、m、y分別為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的一級(jí)指標(biāo)的項(xiàng)數(shù)。

(2) 詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)階段災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分公式:

(2)

式中:rHij、rPij、rVij分別為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重;xHij、xPij、xVij分別為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的二級(jí)指標(biāo)得分;l、n、z分別為危險(xiǎn)性指標(biāo)、防護(hù)工程技術(shù)狀況指標(biāo)、危害性指標(biāo)的二級(jí)指標(biāo)的項(xiàng)數(shù)。

2.2 制定評(píng)分表

公路泥石流初步與詳細(xì)評(píng)分表中的指標(biāo)類為物源條件、地形條件、氣象水文、防護(hù)措施與后果5種。在初步評(píng)分表中,物源條件包含的評(píng)價(jià)指標(biāo)為歷史災(zāi)害、物源類型與物源豐富程度3項(xiàng);地形條件包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)縱坡坡度1項(xiàng);氣象水文包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)為年均降雨量與匯水條件2項(xiàng);防護(hù)措施包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)為防護(hù)強(qiáng)度1項(xiàng);后果包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)為泥石流與公路關(guān)系、危害性與公路等級(jí)3項(xiàng)。

在公路泥石流詳細(xì)評(píng)分表中,指標(biāo)類與初步評(píng)分表一致,也為物源條件、地形地貌、氣象水文、防護(hù)措施、后果5種。不同于初步評(píng)分表的是,其中物源條件包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)為歷史災(zāi)害、一次最大沖出量、物源類型、沿溝松散物儲(chǔ)量4項(xiàng);地形地貌包含的評(píng)價(jià)指標(biāo)為縱坡坡度、主溝長度、溝谷橫斷面形狀;氣象水文包括的評(píng)價(jià)指標(biāo)為年均降雨量、年均最大單日降雨量和匯水條件。鑒于篇幅原因,以下僅列出初步評(píng)價(jià)階段的評(píng)分表(表2)。

表2 初步評(píng)價(jià)階段評(píng)分表

2.3 確定風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)

按照制定的評(píng)分表和已確定的權(quán)重系數(shù),分初步評(píng)價(jià)、詳細(xì)評(píng)價(jià)兩階段進(jìn)行計(jì)算。通常應(yīng)先進(jìn)行初步評(píng)價(jià),當(dāng)確定為中風(fēng)險(xiǎn)時(shí),應(yīng)進(jìn)一步詳細(xì)評(píng)價(jià),從而使結(jié)論更為精確和可靠,得分越高表明災(zāi)害治理難度越大,風(fēng)險(xiǎn)越不可接受。表3、表4為兩階段下不同分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)得分對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

表3 泥石流風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)表(初評(píng))

表4 泥石流風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)表(詳評(píng))

3 工程實(shí)例分析

3.1 工程概況

川九公路位于四川省阿壩州的九寨溝縣和松潘縣境內(nèi),路線全長約123 km。該條公路九寨天堂至上四寨路段位于文縣至瑪沁斷裂的兩個(gè)次級(jí)斷裂之間(上四寨—中查—比芒、九寨天堂—震中—五花海),受“8·8”九寨溝地震影響,地震的主發(fā)震斷裂切過“九寨天堂”附近,上四寨村的隱伏狀地震斷裂亦發(fā)生次級(jí)同震破裂[6],造成該路段成為“8·8”九寨溝地震后受損最為嚴(yán)重的路段,此路段分布有上四寨B7高位崩滑、新二拐B8高位崩滑、九道拐B9、B10高位崩滑、N2潛在泥石流等災(zāi)害群,如圖3所示。

圖3 上四寨至九寨天堂段斷裂帶位置及部分重要災(zāi)害點(diǎn)分布圖[7]Fig.3 Location of the fault zone and distribution of some important disaster points in Shangsizhai-Jiuzhaitiantang section[7]

3.2 山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的應(yīng)用

本路段存在三種恢復(fù)重建方案,如圖4所示,分別為:

圖4 上四寨至九寨天堂段路線方案示意圖[8]Fig.4 Schematic diagram of route plan in Shangsizhai-Jiuzhaitiantang section[8]

(1) 方案一:對(duì)原路災(zāi)害進(jìn)行治理,從而維持既有道路的K線方案。

(2) 方案二:對(duì)B9、B10以及潛在N2泥石流災(zāi)害進(jìn)行治理,設(shè)短隧道繞避B7、B8災(zāi)害的J+K線方案。

(3) 方案三:設(shè)長隧道完全繞避老路沿線既有地質(zhì)災(zāi)害的N方案。

三個(gè)方案各有優(yōu)缺點(diǎn),特別是在是否保留“九倒拐”這一特殊路段爭議較大。作為交通運(yùn)輸部和四川省于2003年聯(lián)合打造的建設(shè)新理念示范公路,川九路上提出的“安全、舒適、環(huán)保、示范”“合理采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)”“最大限度地保護(hù)、最小限度的破壞、最大程度地恢復(fù)”長期以來得到相關(guān)專家和設(shè)計(jì)人員的推崇[9],而“九倒拐”又是這一理念的完美體現(xiàn)的路段,如果采用方案一和方案二,“九倒拐”能夠得到很好的保留;反之,若選用方案三,則該路段將被舍棄(1)戴東昌,楊文銀,關(guān)昌余,等.川主寺至九寨溝公路環(huán)保與景觀設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)研究.2015.。

課題組采用山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系對(duì)上述災(zāi)害群進(jìn)行了逐一分析評(píng)價(jià)。其中:

(1) B9、B10崩塌災(zāi)害群危及第1拐～第7拐,危巖最大高度達(dá)270～290 m,影響路段長約1 600 m。兩處高位崩塌災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分R分別為312和314,即分別劃分為較高風(fēng)險(xiǎn),基本不可接受(圖5)。

圖5 九倒拐B9、B10高位崩塌以及與川九路 原路的相對(duì)關(guān)系Fig.5 Collapses of B9 and B10 and the relative relation with Chuanzhusi-Jiuzhaigou highway

(2) 上四寨B7大型高位崩滑災(zāi)害群,最大邊坡高度達(dá)400 m,影響路段長約700 m(圖6);新二拐B8—高位崩滑災(zāi)害群,最大邊坡高度達(dá)500 m,影響路段長約1 200 m。災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分R分別為362和386,劃分為高風(fēng)險(xiǎn),不可接受。

圖6 無人機(jī)拍攝的B6、B7高位崩塌照片F(xiàn)ig.6 Photo of B6 and B7 collapses taken by UAV

(3) 兩岸災(zāi)害群在暴雨作用下極易形成坡面泥石流[10],最終匯集形成潛在N2泥石流災(zāi)害,對(duì)上四寨至新二拐段沿河段、第9拐跨河段原路和運(yùn)營安全造成嚴(yán)重威脅[2]。通過圖7所示,該泥石流在2017年8月8日九寨溝地震震后,溝內(nèi)物源急劇增加,并在強(qiáng)降雨期間多次爆發(fā),為高頻泥石流。泥石流災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分R=494,劃分為極高風(fēng)險(xiǎn),完全不可接受。

(4) 此外N線新線止點(diǎn)附近存在一處較難處治的滑坡,災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分R=322,劃分為較高風(fēng)險(xiǎn),基本不可接受。

鑒于山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系對(duì)上述路段災(zāi)害的評(píng)估結(jié)論,尤其是潛在N2泥石流極高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的判斷,政府以及規(guī)劃設(shè)計(jì)人員采納了方案三進(jìn)行了本路段的災(zāi)后重建工作。

3.3 重建方案具體實(shí)施優(yōu)化

選用方案三作為恢復(fù)重建的路線方案后,尚面臨以下工程地質(zhì)問題:如何更為安全的跨越N2泥石流災(zāi)害;如何安全通過新建路段的滑坡災(zāi)害;如何在生態(tài)敏感區(qū)域合理消化新線方案產(chǎn)生的大量隧渣。

(1) 繞避泥石流災(zāi)害

設(shè)橋跨越泥石流溝,且為防止后期爆發(fā)大型泥石流對(duì)橋墩的沖撞,對(duì)N2泥石流采取了多級(jí)攔擋+排導(dǎo)槽疏通+防撞島保護(hù)橋墩的一系列綜合措施(圖8、圖9)。

圖8 如意壩大橋跨越N2泥石流總體平面圖Fig.8 General plan of Ruyiba Bridge crossing N2 debris flow

圖9 如意壩大橋下防撞島布置圖(單位:mm)Fig.9 Layout of anti-collision island under Ruyiba Bridge (Unit:mm)

通過一系列工程措施后,泥石流盡管危險(xiǎn)性得分未變,但由于防護(hù)工程技術(shù)、災(zāi)害發(fā)生后果兩者的得分大大降低,使得災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分降低到150以下,風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)降低到可接受的低風(fēng)險(xiǎn)。

(2) 隧道洞渣綜合利用

利用隧渣作為反壓滑坡體(圖10),在保證滑坡穩(wěn)定的同時(shí),實(shí)現(xiàn)生態(tài)敏感區(qū)的零棄方,更是在寸土寸金的九寨溝區(qū)域場坪出一塊新場地。同樣使得之前評(píng)價(jià)為較高風(fēng)險(xiǎn)的滑坡,災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)總得分降低到150以下,風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)降低到可接受的低風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 重建方案后評(píng)價(jià)

九寨溝地震已過去5年多時(shí)間,這一區(qū)域地質(zhì)災(zāi)害仍在持續(xù)演變(圖11)。通過九寨天堂至上四寨“九倒拐”路段的航拍比對(duì)圖(圖12、圖13)可以看到,上游溝道泥石流物源未見明顯減少,多次爆發(fā)的泥石流已堆積到老路邊,未來老路存在被掩埋風(fēng)險(xiǎn),風(fēng)險(xiǎn)逐漸加大。但由于采用山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系對(duì)這一路段危險(xiǎn)性的成功預(yù)判,使得災(zāi)后重建的新線方案合理繞避了這一極高風(fēng)險(xiǎn)的泥石流災(zāi)害。

圖11 隧道棄渣反壓NK52滑坡體斷面示意圖(單位:m)Fig.11 Schematic diagram of cross-section of NK52 landslide body with back pressure from waste slag of tunnel (Unit:m)

圖13 2021年9月“九倒拐”路段航拍圖Fig.13 Aerial photo of the "Jiudaoguai" section in September 2021

同時(shí),現(xiàn)場人員對(duì)新線的滑坡體布設(shè)了9個(gè)監(jiān)測點(diǎn)進(jìn)行持續(xù)的位移監(jiān)測,截止2022年9月底,未監(jiān)測到明顯的位移變形,表明隧渣反壓滑坡的處治方案合理,原常年蠕動(dòng)變形滑體的問題已根治,目前已利用這一反壓區(qū)域修建川九路智慧管理分中心,實(shí)現(xiàn)了隧道洞渣綜合利用。

4 結(jié)語

筆者在參與“8·8”九寨溝7.0級(jí)地震搶險(xiǎn)保通中,通過項(xiàng)目組建立的山區(qū)公路地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系,按照核查區(qū)域受災(zāi)情況;利用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)定;在風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分的基礎(chǔ)上,考慮生態(tài)敏感性、經(jīng)濟(jì)性等多重因素總體策劃路線方案,有效指導(dǎo)了川九公路上四寨至九寨天堂艱險(xiǎn)路段的災(zāi)后恢復(fù)重建工作。

川九公路重建通車后,持續(xù)保持安全運(yùn)營,充分考慮危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)、防護(hù)工程技術(shù)狀況與危害性評(píng)價(jià)三者結(jié)合的地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系得到了很好的驗(yàn)證,也期望相關(guān)成果能夠?yàn)椤?·5”四川瀘定地震,以及后續(xù)類似的公路災(zāi)后重建工程提供參考。