張 鐘

一、引言

船舶交匯水域通常指由幾支航路或航道交叉構(gòu)成的水域。在船舶交匯水域，航行環(huán)境較為復(fù)雜，航行條件較差，船舶發(fā)生碰撞風(fēng)險較高，較為常見的有以下幾種：

（1）交匯水域航路交錯，決定了船舶交通流的復(fù)雜性，并且船舶流量較大，加劇了交匯水域航行秩序的混亂程度；

（2）不少交匯水域受風(fēng)、流影響大，船舶操縱難度較大；

（3）交匯水域內(nèi)船舶彼此遮擋瞭望，尤其在夜間船舶號燈、信號燈、助航設(shè)施燈光彼此交映形成一片凌亂的燈光區(qū)，對船舶瞭望造成干擾；

（4）助航設(shè)施較多，導(dǎo)致船用導(dǎo)航雷達(dá)屏幕較為雜亂。

船舶在交匯水域內(nèi)航行時需特別謹(jǐn)慎，否則極易與他船產(chǎn)生緊迫局面。海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)將船舶交匯水域作為重點監(jiān)管區(qū)域，結(jié)合實際采取針對性的監(jiān)管措施，降低此類區(qū)域內(nèi)的船舶航行風(fēng)險。本文以青島港主航道船舶交匯水域為例，詳細(xì)分析此類水域的通航風(fēng)險，進(jìn)而提出安全管理措施和建議，以提高海事監(jiān)管效能，保障船舶航行安全。

二、青島港主航道通航環(huán)境

（一）青島港主航道交通流統(tǒng)計

青島港主航道為天然深水航道，作為船舶進(jìn)出膠州灣港區(qū)的大動脈，主航道匯聚了幾乎所有內(nèi)、外航道（線）的交通流，是船舶進(jìn)出青島港膠州灣港區(qū)的必經(jīng)之路，每年有超過3萬艘次的商船進(jìn)出港。圖1是根據(jù)交通運輸部海事局導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)數(shù)據(jù)繪制的2023年3月青島港A類船舶自動識別系統(tǒng)（Automatic Identification System，AIS）信號月度交通流熱力圖，不包括漁船。

圖1 2023年3月青島港月度交通流熱力圖

（二）青島水域船舶定線制及航道概況

青島水域船舶定線制（見圖2）與報告制于2007年由交通運輸部公告實施，其中定線制在2011年修訂后增加了深水航槽。定線制區(qū)域位于青島前海主航道水域，與航道走向一致；東至大小公島連線，西至團(tuán)島口；設(shè)三個分道通航制區(qū)域、三個警戒區(qū)、兩個沿岸通航帶及一個深水航槽；航道寬度0.63~1.68 n mile；船長50 m及以上的船舶在各自通航分道內(nèi)航行，其他船舶在通航分道以外的可航水域航行。①中華人民共和國海事局.關(guān)于發(fā)布青島水域船舶定線制（2011）的公告.2010.在大小公島連線及竹岔島東西延長線設(shè)兩條報告線，要求外國籍船舶和300總噸及以上船舶等通過報告線時在規(guī)定頻道向青島船舶交通管理中心（Vessel Traffic Service，VTS）報告動態(tài)。②中華人民共和國山東海事局.山東海事局關(guān)于公布《青島船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理細(xì)則》的通告.2019.

圖2 青島水域船舶定線制

青島港主航道船舶主要交匯水域為青島水域船舶定線制設(shè)置的三個警戒區(qū)，正常通航狀態(tài)下日均船舶交叉會遇30～50次。當(dāng)交匯水域即將出現(xiàn)船舶會遇局面時，VTS值班員會主動與相關(guān)船舶建立聯(lián)系并評估船舶之間的避讓行動，若發(fā)現(xiàn)船舶之間的避讓行動在當(dāng)時環(huán)境下存在較大風(fēng)險或無法達(dá)成共識，VTS值班員會及時介入，促使相關(guān)船舶采取更為科學(xué)合理的避讓措施，降低交匯水域船舶碰撞風(fēng)險。

三、主航道船舶交匯水域風(fēng)險分析

（一）第1警戒區(qū)

第1警戒區(qū)是以36°01′48.3″N，120°16′25.7″E的地理位置為圓心，半徑0.6 n mile的圓形與第一分道通航制相連接的水域（如圖3所示，其中①—⑥依次表示主航道進(jìn)口、大港港區(qū)、黃島油港港區(qū)、前灣港區(qū)、海西灣港區(qū)、主航道出口船舶交通流）。第1警戒區(qū)內(nèi)設(shè)置虛擬航標(biāo)1座，地理位置為36°01′55.7″N，120°16′42.7″E。

圖3 第1警戒區(qū)示意圖

第1警戒區(qū)是船舶進(jìn)出膠州灣內(nèi)所有港區(qū)和錨地的必經(jīng)之地，作為一處主要船舶交匯水域，船舶航行風(fēng)險主要有以下幾點：

（1）有多股交通流在此交匯，船舶會遇、航線交叉等多種沖突情況在同一時間都有可能發(fā)生；

（2）交通流密度通常較大，交匯船型較為復(fù)雜，不同船舶操縱性能存在較大差異；

（3）警戒區(qū)邊界緊鄰海岸，與附近海岸最近距離僅有約0.3 n mile，船舶可航行水域嚴(yán)重受限，避讓回旋余地小，船舶夜航受岸上燈光影響嚴(yán)重；

（4）進(jìn)出港船舶在此處需進(jìn)行大幅度的轉(zhuǎn)向操作，船舶操縱難度較大；

（5）團(tuán)島附近有急流，流速最大可達(dá)3 kn，對船舶操縱產(chǎn)生不良影響。

（二）第2警戒區(qū)

第2警戒區(qū)的地理位置為以下四點連線之間的水域：

（1）36°01′47.4″N，120°19′19.9″E；

（2）36°01′08.3″N，120°19′08.9″E；

（3）36°00′54.1″N，120°20′20.8″E；

（4）36°01′35.2″N，120°20′32.1″E。

警戒區(qū)中心線的長度為1.00 n mile，西側(cè)寬度為0.66 n mile，東側(cè)寬度為0.70 n mile（如圖4所示，其中①—③依次表示主航道進(jìn)口、主航道出口、大橋島航道進(jìn)出口船舶交通流）。

第2警戒區(qū)是青島港主航道與大橋島航道交匯處，同時也是規(guī)定的引航員登離船區(qū)域。第2警戒區(qū)作為較為典型的“Y”形船舶交匯區(qū)，除了具有船舶交匯水域的一般風(fēng)險之外，還有如下特征：

（1）船舶通常在此區(qū)域控制航速，以配合引航員登離船，該過程中船舶操縱性會受到不同程度的影響；

（2）風(fēng)浪較大時，引航員需要船舶配合大幅度轉(zhuǎn)向進(jìn)行擋浪后方可安全登離船，船舶會在短時間內(nèi)進(jìn)入反向航道后再重新恢復(fù)原航向（如圖5所示），整個過程操作難度較大，同時會對附近水域船舶航行產(chǎn)生一定影響；

圖5 引航員擋浪離船操作船舶航行軌跡示意圖

（3）距離前海一號錨地較近（不足1 n mile），該錨地為超大型油、礦船（吃水大于 15 m）拋錨候泊錨地。

（三）第3警戒區(qū)

第3警戒區(qū)的地理位置為以下四點連線之間的水域：

（1）36°00′55.1″N，120°24′31.2″E；

（2）36°00′06.6″N，120°24′18.9″E；

（3）35°59′30.9″N，120°26′40.7″E;（4）36°00′37.8″N，120°26′57.7″E。

警戒區(qū)中心線的長度為2.00 n mile，西側(cè)寬度為0.82 n mile，東側(cè)寬度為1.14 n mile（如圖6所示，其中①—④依次表示主航道進(jìn)口、主航道出口，進(jìn)出前海二號錨地、進(jìn)出前海三號錨地船舶交通流）。

圖6 第3警戒區(qū)示意圖

第3警戒區(qū)是進(jìn)出前海二、三號錨地的船舶交通流與沿主航道船舶交通流的交匯水域，除了具有船舶交匯水域的一般航行風(fēng)險之外，另一顯著風(fēng)險是常有因船員語言溝通障礙導(dǎo)致船舶間難以建立有效聯(lián)系和協(xié)調(diào)避讓行動的情況發(fā)生，若未能及時發(fā)現(xiàn)而錯過最佳處置時機(jī)，極易發(fā)生船舶碰撞事故。導(dǎo)致上述風(fēng)險的主要原因有以下三點：

（1）主航道、錨地地理位置決定了該區(qū)域內(nèi)進(jìn)出前海二、三號錨地的船舶，與沿主航道正常進(jìn)出口船舶的交叉會遇局勢頻發(fā)且不可避免；

（2）允許前往前海二、三號錨地拋錨候泊的通常為國輪，部分船員航海英語會話水平較差；

（3）外輪航行至此水域，無引航員在船引領(lǐng)（使用深水航槽的超大型船舶除外）。

2011年10月在第3警戒區(qū)發(fā)生過兩艘巴拿馬籍貨輪碰撞事故。事故中H輪沿主航道出口航道出港航行，D輪計劃沿主航道進(jìn)口航道航行至第3警戒區(qū)后向左轉(zhuǎn)向前往前海三號錨地拋錨。事故發(fā)生的主要原因之一為D輪船員存在語言溝通障礙，航海通信用語使用不規(guī)范，致使兩船交叉會遇時無法建立聯(lián)系，也未能采取有效避讓措施。事故導(dǎo)致D輪在第3警戒區(qū)南側(cè)沉沒，船上8人獲救，3人死亡，8人失蹤，H輪球鼻艏有裂縫，艏尖艙進(jìn)水。

四、船舶交匯水域安全管理措施

針對上述青島港主航道船舶交匯水域可能出現(xiàn)的各類風(fēng)險，海事管理機(jī)構(gòu)可從船舶航行規(guī)則與制度、VTS職能及打造新型船舶安全監(jiān)管模式等角度出發(fā)，采取針對性的安全管理措施，以降低船舶交匯水域內(nèi)航行風(fēng)險，提高通航效率。

（一）監(jiān)督船舶遵守航行規(guī)則與制度

1.強(qiáng)調(diào)船舶以安全航速行駛

1972年《國際海上避碰規(guī)則》第6條規(guī)定：每一船舶在任何時候均應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避讓行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住。任何情況下使用安全航速都是確保船舶航行安全的重要因素之一，船速過高或過低都可能是導(dǎo)致事故的主要原因。青島港主航道第一分道通航制要求船舶航速不得超過12 kn，其他水域雖無明確限速要求，但在交匯水域船舶交通態(tài)勢復(fù)雜，使用安全航速是降低船舶航行風(fēng)險的重要條件。當(dāng)交匯水域內(nèi)船舶航速明顯異常時，VTS值班員應(yīng)及時通過甚高頻（Ve ry High Frequency，VHF）提醒和詢問，要求船舶結(jié)合當(dāng)時環(huán)境調(diào)整至安全航速行駛。

2.嚴(yán)格執(zhí)行青島水域“兩制”

《青島水域船舶定線制》由分道通航制、警戒區(qū)和沿岸通航帶組成，并且明確使用該定線制船舶應(yīng)當(dāng)遵守的特別規(guī)定。定線制在很大程度上可以優(yōu)化和規(guī)范船舶交通流與船舶行為，對預(yù)防水上交通事故與提高通航效率有著重要作用。當(dāng)VTS中心發(fā)現(xiàn)船舶航行方式明顯違反定線制相關(guān)要求時，應(yīng)通過VHF立即發(fā)出警告，敦促船舶合理調(diào)整航速、航向，遵守定線制有關(guān)要求。

接收船舶動態(tài)報告是VTS中心獲得船舶動態(tài)信息的主要方式之一，也是開展后續(xù)工作的重要基礎(chǔ)。為及時準(zhǔn)確掌握船舶交匯水域船舶動態(tài)信息，VTS中心應(yīng)要求相關(guān)船舶嚴(yán)格遵守《青島水域船舶報告制》報告船舶動態(tài)，并應(yīng)特別要求船舶在進(jìn)入交匯水域之前進(jìn)行船舶動態(tài)報告。VTS中心應(yīng)以船舶報告信息為基礎(chǔ)，掌握船舶航行動態(tài)，便于后續(xù)開展高質(zhì)量信息服務(wù)與交通組織服務(wù)。

3.明確船舶直航與讓路責(zé)任

《中華人民共和國海上交通安全法》第43條規(guī)定：船舶穿越航道不得妨礙航道內(nèi)船舶的正常航行，不得搶越他船船首。以青島港主航道第2警戒區(qū)為例，結(jié)合上述法條，從該交匯水域航行風(fēng)險和兼顧主航道通航效率等角度出發(fā)，可制定如下航行規(guī)則：當(dāng)船舶正常航行至第2警戒區(qū)出現(xiàn)交叉相遇局面時，沿主航道航行船舶為直航船，沿大橋島航道航行船舶為讓路船。通過該航行規(guī)則，可在遵守相關(guān)法律條款的前提下，提前明確此船舶交匯水域內(nèi)船舶直航與讓路責(zé)任，有助于船舶及時采取有效的避碰措施，從而避免船舶之間出現(xiàn)緊迫局面甚至碰撞危險。

（二）充分發(fā)揮V T S職能

1.提升VTS值班員履職能力

目前VTS中心通過各類硬件設(shè)備（雷達(dá)、AIS等）對船舶動態(tài)信息進(jìn)行感知、收集、分析、處理后，實現(xiàn)VTS中心船舶信息服務(wù)與交通組織服務(wù)等主要功能的整個過程主要由VTS值班員來完成。當(dāng)硬件設(shè)備滿足要求時，該工作完成質(zhì)量將由VTS值班員履職能力直接決定，其中包括但不限于VTS值班員對轄區(qū)通航環(huán)境的了解情況和對相關(guān)法律法規(guī)的掌握程度、VTS值班工作經(jīng)驗、是否具有航海資歷等。因此VTS中心應(yīng)著力加強(qiáng)值班員適任能力培養(yǎng)，在按要求開展各類內(nèi)部培訓(xùn)學(xué)習(xí)活動的基礎(chǔ)上，積極開展與引航、港口等單位的學(xué)習(xí)交流活動，通過開展隨船引航實習(xí)、船舶模擬器操縱等專項學(xué)習(xí)，使VTS值班員對轄區(qū)通航環(huán)境、船舶操縱等有更為直觀的感受和體會，全方位提升VTS值班員履職能力。

2.多方位提供信息服務(wù)

船舶在港區(qū)航行時使用雷達(dá)等設(shè)備觀察范圍與VTS中心監(jiān)控范圍相比非常有限，對船舶交通整體態(tài)勢掌握也不夠全面。VTS中心應(yīng)根據(jù)實際情況，為將要航經(jīng)主要交匯水域的船舶提供多方位、針對性的航行信息，其中包括但不限于船舶交匯水域內(nèi)航行秩序、附近船舶航行動態(tài)、將來有可能發(fā)生的會遇局面等重要信息，便于船舶提前評估并采取行動，降低航行安全風(fēng)險。特別應(yīng)重點關(guān)注存在船員語言溝通障礙導(dǎo)致船舶無法進(jìn)行協(xié)調(diào)避讓的交匯水域（如第3警戒區(qū)）。VTS中心一旦發(fā)現(xiàn)此類情況應(yīng)果斷介入，在充分了解相關(guān)船舶航行意圖的基礎(chǔ)上，協(xié)助傳達(dá)相關(guān)重要信息以便船舶采取合適的避讓措施。

3.科學(xué)組織船舶交通

交通組織服務(wù)作為VTS的主要功能之一，在不同程度上人為干預(yù)船舶交通，以利于船舶安全航行，提高通航效率。VTS中心在實施船舶交通組織時，應(yīng)結(jié)合航道通航情況、在航船舶數(shù)量和實時動態(tài)，合理控制船舶交匯水域的通航密度，按照“時間”與“空間”分隔原則，減少交匯水域船舶航行沖突，降低船舶形成緊迫局面的可能。

在進(jìn)行船舶交通組織時，應(yīng)將預(yù)判船舶交通組織行為對船舶交通流可能產(chǎn)生的影響、加強(qiáng)人為干預(yù)船舶交通的預(yù)見性作為一項重要原則。例如當(dāng)VTS中心在一段時間內(nèi)接收到較多船舶離港申請后，可暫停受理進(jìn)港船舶進(jìn)入前海二、三號錨地的申請，同時合理引導(dǎo)在航小型船舶前往膠州灣內(nèi)錨地拋錨，通過該措施提前避免或減少第3警戒區(qū)內(nèi)的船舶航行沖突，降低交匯水域航行風(fēng)險。

4.統(tǒng)籌優(yōu)化船舶進(jìn)出港計劃

船舶某一航次的進(jìn)出港過程與多項因素息息相關(guān)，比如VTS中心船舶交通組織、港口生產(chǎn)計劃、引航計劃等。在制訂船舶進(jìn)出港計劃時統(tǒng)籌考慮以上影響因素，對船舶設(shè)立運動優(yōu)先級[1]，可在很大程度上減少交匯水域船舶航行沖突，提升通航效率和通航安全。例如，當(dāng)大霧導(dǎo)致封港、大量進(jìn)出口船舶積壓時，一旦能見度好轉(zhuǎn)就恢復(fù)通航，可設(shè)定如下原則：

（1）出口船舶較進(jìn)口船舶具有優(yōu)先權(quán)；

（2）沿青島港主航道航行船舶較沿大橋島航道航行船舶具有優(yōu)先權(quán)；

（3）對船期要求高的集裝箱班輪較其他類型船舶具有優(yōu)先權(quán)。

目前青島VTS中心開創(chuàng)的VTS中心、青島港、引航站三方聯(lián)合值班模式，通過發(fā)揮三方各自職責(zé)優(yōu)勢、優(yōu)化整合信息資源、減少信息流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)等多種途徑，根據(jù)船舶運動優(yōu)先級統(tǒng)籌制定、優(yōu)化船舶進(jìn)出港計劃，在有效降低船舶交匯水域安全風(fēng)險的基礎(chǔ)上，極大提高了船舶通航效率，特別是在霧季疏港高峰時段提升率超過30%，有力保障了港口的高效生產(chǎn)。

5.加強(qiáng)小型船舶航行秩序監(jiān)管

船舶大型化導(dǎo)致船舶瞭望盲區(qū)增大，避讓行動操作難度也相應(yīng)增大，在船舶交匯水域出現(xiàn)的小型船舶（漁船、釣魚船、游艇）礙航現(xiàn)象，無疑在一定程度上增大了船舶通航安全風(fēng)險。針對此類情況，VTS中心在充分發(fā)揮信息服務(wù)、交通組織服務(wù)等職能的基礎(chǔ)上，還應(yīng)與漁業(yè)、海警、港航公安等有關(guān)單位加強(qiáng)聯(lián)動，推動定期開展海上聯(lián)合執(zhí)法行動，共同派出執(zhí)法力量前往小型船舶礙航水域進(jìn)行警戒，對發(fā)現(xiàn)的小型船舶礙航行為依法進(jìn)行嚴(yán)厲處置。自2019年起，青島海事局密切聯(lián)合港航公安、海洋發(fā)展局及交通運輸局等主管部門，多次組織開展青島港水域“礙航整治”專項工作，累計驅(qū)離航道內(nèi)非法捕撈、潛水、養(yǎng)殖等活動船只近3 000艘次，有力化解了船舶交匯水域內(nèi)小型船舶礙航問題，營造了高效暢通的通航環(huán)境。

（三）打造動靜結(jié)合的船舶安全監(jiān)管模式

青島海事局轄區(qū)船舶安全監(jiān)管分為動態(tài)監(jiān)管和靜態(tài)監(jiān)管兩大部分：動態(tài)監(jiān)管即船舶交通管理中心對覆蓋區(qū)域內(nèi)的船舶進(jìn)出港航行和錨泊動態(tài)的安全監(jiān)管和派出機(jī)構(gòu)、海巡執(zhí)法支隊按照分工對網(wǎng)格化區(qū)域內(nèi)的航道和錨地的動態(tài)巡航；靜態(tài)監(jiān)管即派出機(jī)構(gòu)和港口國監(jiān)督（Port State Control，PSC）工作組對靠泊船舶的現(xiàn)場監(jiān)管、派出機(jī)構(gòu)對靠泊船舶的現(xiàn)場巡查。以重點監(jiān)管船舶（超大型油船、危化品船，以及存在首次到港、大量更換船員、機(jī)電設(shè)備故障等情況的船舶）為例，動態(tài)監(jiān)管部門通過船舶、代理等途徑獲取相關(guān)信息后，可要求船舶采取申請海巡艇或拖輪護(hù)航、將引航員登離輪點外延至大小公島連線等安全保障措施，同時將該船舶相關(guān)信息第一時間流轉(zhuǎn)至靜態(tài)監(jiān)管部門，待該船靠泊完畢后，靜態(tài)監(jiān)管部門在船舶適航、船員適任等方面開展重點檢查，確保船舶安全隱患在離港前被徹底消除。通過建立完善船舶動靜結(jié)合監(jiān)管流轉(zhuǎn)信息庫，打造高效便捷的信息傳輸平臺，實現(xiàn)船舶安全監(jiān)管“全流程業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)、全要素信息傳遞、全鏈條協(xié)同發(fā)力”，有效阻斷船舶進(jìn)出港過程中的各類風(fēng)險節(jié)點，達(dá)到降低船舶交匯水域安全風(fēng)險的目的。

五、提高船舶交匯水域安全監(jiān)管水平的建議

除上文提到的安全監(jiān)管措施外，從加快推進(jìn)水上交通動態(tài)管控現(xiàn)代化與智能化，全面提升海事服務(wù)保障能力的角度考慮，還應(yīng)將技術(shù)創(chuàng)新與機(jī)制創(chuàng)新作為船舶交匯水域安全監(jiān)管的有力牽引，跟蹤、探索各類新型技術(shù)手段，完善、優(yōu)化相關(guān)工作模式，多方位提高船舶交匯水域安全監(jiān)管工作水平。

（一）加強(qiáng)新型技術(shù)手段應(yīng)用

以全要素水上“大交管”建設(shè)為契機(jī)，借助大數(shù)據(jù)、人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)，深度融合“陸、海、空、天”各類船舶動態(tài)感知系統(tǒng)的重要信息數(shù)據(jù)，并進(jìn)行綜合分析與全景展示，提高船舶交通管理輔助決策等系統(tǒng)的信息化、數(shù)字化、智能化水平，將船舶交匯水域安全監(jiān)管工作由“人盯死守”轉(zhuǎn)為“智慧驅(qū)動”，提高海事監(jiān)管效能。

（二）完善動靜結(jié)合的船舶安全監(jiān)管工作機(jī)制

從“船員適任、船舶適航、貨物適運”的角度出發(fā)，秉承“風(fēng)險評估、事前預(yù)防，動靜結(jié)合、協(xié)同管控，數(shù)智賦能、共建共治”的工作原則，持續(xù)推進(jìn)已建立的動靜結(jié)合監(jiān)管工作機(jī)制，不斷評估機(jī)制效果，優(yōu)化完善機(jī)制體制及工作流程，盡量避免船舶在進(jìn)出港航行過程中出現(xiàn)突發(fā)情況，從源頭防范化解船舶交匯水域安全風(fēng)險。

（三）加強(qiáng)涉海單位聯(lián)動與信息融合

繼續(xù)加強(qiáng)與引航、漁業(yè)、海警、氣象、海洋、港航企業(yè)等相關(guān)涉海單位的緊密聯(lián)系和協(xié)同配合，積極推進(jìn)青島港“智慧航道”建設(shè)，在船舶進(jìn)出港航行與引航計劃、惡劣氣象海況預(yù)報與防抗、小型船舶礙航整治等方面不斷加強(qiáng)信息共享融合，優(yōu)化聯(lián)合工作程序，多措并舉降低船舶交匯水域安全風(fēng)險。

六、結(jié)語

船舶交匯水域內(nèi)的船舶航行安全與交通秩序，是直接影響通航效率和港口生產(chǎn)的一個重要因素。本文結(jié)合青島港主航道船舶交匯水域?qū)嶋H情況，對存在的船舶航行風(fēng)險進(jìn)行了具體分析，提出的多項針對性安全管理措施已在日常監(jiān)管工作中加以落實應(yīng)用且取得了良好效果。近年來在青島港主航道船舶交匯水域未發(fā)生任何船舶碰撞事故，有力保障了青島港船舶通航秩序與生產(chǎn)效率。今后還可采用風(fēng)險評估、船舶系統(tǒng)仿真等方法進(jìn)行更為深入與全面的研究，為船舶交匯水域安全監(jiān)管工作提供更為精確的指導(dǎo)。