■ 賈靜/三英精控（天津）儀器設備有限公司

今年以來，商用發(fā)動機MRO 市場迅速回升，但是供應鏈限制、維修人員短缺和發(fā)動機維修成本增加等因素深刻影響著其發(fā)展趨勢，從短期來看，尋找替代性方案是可行的；但從長期來看，還是要盡早補齊短板。

1 商用發(fā)動機MRO 市場需求旺盛

隨著今年全球客運量的持續(xù)增長，全球商用航空發(fā)動機MRO 市場中的返廠大修業(yè)務量開始激增，不僅體現(xiàn)在需要送修的發(fā)動機數(shù)量在增加，而且送修發(fā)動機的任務范圍也在擴大。據(jù)《航空周刊》2023 年商用機隊和MRO 預測，2023 年將約有786 臺發(fā)動機需要返廠大修，且2024 年和2025 年還將進一步攀升，預計分別達到1012 臺和1090 臺。相應地，2023 年發(fā)動機大修市場的市值預計將達到393 億美元，占到整個商用飛機售后服務市場份額的45%。從全球范圍來看，北美和歐洲地區(qū)的發(fā)動機大修機位仍然十分緊張。

雖然疫情之后中國MRO 市場的回歸提振了亞太地區(qū)MRO 企業(yè)的信心，同時多家合資公司有意大力投入市場，但是飛機售后服務市場普遍對于現(xiàn)在及今后一段時間內(nèi)的MRO 產(chǎn)能感到焦慮和擔憂。因為盡管發(fā)動機MRO 希望增加產(chǎn)能以滿足各地區(qū)激增的市場需求，但從全球整體來看，發(fā)動機大修數(shù)量仍低于疫情前的水平，目前業(yè)界的普遍共識是到2024 年下半年全球發(fā)動機大修市場有望恢復到疫情前的水平。

2 發(fā)動機領域的供應鏈問題將長期存在

2023 年，商用航空發(fā)動機維修市場開始復蘇，預計全年將有786 臺發(fā)動機完成返廠大修。

新冠肺炎疫情期間，發(fā)動機大修市場需求減少，進而限制了發(fā)動機OEM的產(chǎn)能，MRO 供應商的發(fā)動機大修交付周期大幅延長。特別是對于新一代發(fā)動機機型而言，由于技術(shù)性能不足、生產(chǎn)效率偏低以及專業(yè)維修人員短缺等，其新機供應量和維修交付量均出現(xiàn)了一定程度的不足。此外，俄烏沖突造成的鋼鐵和鈦等原材料的短缺，也進一步加劇了發(fā)動機供應短缺的問題。

新冠肺炎疫情后，發(fā)動機返廠維修數(shù)量激增，同時也給發(fā)動機維修供應鏈的各個環(huán)節(jié)傳遞了壓力，其中包括發(fā)動機零部件的維修。總部位于美國的BP Aero 公司表示，與以往相比，當前的供應鏈限制正在減少，客戶正在將越來越多的零部件送出去維修。BP Aero 公司將這種發(fā)動機MRO 市場需求增長歸因于三個因素：一是發(fā)動機返廠維修數(shù)量增加；二是OEM 的新件交付緩慢；三是MRO企業(yè)產(chǎn)能受限且大修交付周期延長。

同時，雖然市場上MRO 和OEM的產(chǎn)能都在不斷恢復，但是為了避免零部件大修和航材市場供應的限制，越來越多的運營商正在尋求大修和航材的中短期替代性方案。近年來，對于非發(fā)動機專業(yè)MRO 來說，零部件快修服務和搶救式修理服務需求依舊強勁。PMA 和DER 修理等替代方案也變得越來越有吸引力，許多企業(yè)也在逐步擴大PMA 和DER 修理在發(fā)動機維修中的使用范圍。麥哲倫航空集團（Magellan Aviation Group）在今年6 月倫敦舉行的“發(fā)動機租賃、貿(mào)易與金融”會議上表示，在供應鏈和產(chǎn)能恢復到可控水平之前，DER 修理是不得不面對的問題。

3 維修人員短缺依舊嚴重

疫情造成了航空業(yè)產(chǎn)能急劇下降以及專業(yè)維修人員的大量減少。目前，全球的飛機制造商正試圖不斷提高生產(chǎn)目標來激發(fā)企業(yè)產(chǎn)能，發(fā)動機制造商正在擴展全球的授權(quán)發(fā)動機修理廠資質(zhì)、開展維修人力資源的優(yōu)化和重建。在今年6 月的巴黎航展上，CFM 國際公司透露，該公司計劃通過增加Leap 發(fā)動機開放的維修網(wǎng)絡合作伙伴方式將Leap 發(fā)動機的支持業(yè)務擴大到20 家修理廠。GE Aerospace 預計今年將招聘約2000 名員工，而普惠公司計劃在年底前為其售后市場業(yè)務板塊增加約700 名新員工，事實上普惠公司去年就在全球招聘了1400多名員工。

在過去幾年內(nèi)，全球航空業(yè)大量熟練員工的流失，不僅造成了人力緊張，還影響了維修經(jīng)驗的傳承，航空全行業(yè)大量的熟練工人流失更是加劇了航空業(yè)面臨的其他挑戰(zhàn)。今年6 月，漢莎技術(shù)公司曾表示：“去年航空業(yè)的主要挑戰(zhàn)集中在交付周期上，但今年的問題更加嚴峻，因為人力短缺仍無法解決，而且現(xiàn)在原材料短缺的問題也很突出。接下來，漢莎技術(shù)應該考慮的是，在招募年輕人時，如何讓年輕人在這樣一個非常傳統(tǒng)的行業(yè)中感到自己所從事的工作很有意義。這不僅僅是薪水的問題，而是如何讓年輕人在工作中感到自由，進而喜歡上這份工作的問題?！?/p>

當前及未來短時間內(nèi)，MRO 行業(yè)的勞動力短缺現(xiàn)象持續(xù)存在，這也是限制產(chǎn)能的主要原因之一。

漢莎技術(shù)公司認為，適當擴招維修人員對于供應鏈的長期恢復至關(guān)重要，這一點在發(fā)動機維修供應鏈上已經(jīng)有所顯現(xiàn)，發(fā)動機周轉(zhuǎn)時間（TAT）正在開始縮短。瑞航技術(shù)公司稱，供應鏈問題和維修周轉(zhuǎn)時間的問題大概率能夠在未來6 ～12 個月內(nèi)得到解決，但具體還要取決于原材料的供應能力和專業(yè)人員的招聘情況。

4 對發(fā)動機成本增加的應對措施

CFM 國際公司計劃通過增加維修網(wǎng)絡合作伙伴的方式擴大Leap 發(fā)動機MRO 產(chǎn)能。

目前在全球的部分地區(qū)，通貨膨脹已經(jīng)超過10%，甚至在某些發(fā)動機MRO 企業(yè)的報告中顯示通貨膨脹率已高達11%～30%，通貨膨脹直接影響了發(fā)動機的制造成本和修理成本。威利斯金融租賃公司（Willis Lease Finance Corp.）表示，疫情后售后服務市場的迅速回升和地域性經(jīng)濟的發(fā)展直接推高了MRO通貨膨脹成本。這意味著，在一段時間內(nèi)市場上可用的航材備件數(shù)量在不斷減少，而工廠維修交付周期卻在增加。該公司認為，這也不是一個完全消極的情況。從某些方面來看，MRO 這個周期性很強的行業(yè)現(xiàn)在正處于上升階段。

為了應對不斷增加的發(fā)動機維修成本，MRO 和航空公司的合作模式逐漸趨向多樣化和深度化，因為之前業(yè)界普遍認為供應鏈能夠很快恢復，航空公司和MRO 都根據(jù)預期制定了航材采購計劃，但事實并非如此。例如，在以前都是航空公司和MRO 直接從OEM 那里購買航材保障運營和生產(chǎn)，但是現(xiàn)在這種方式的成本效益優(yōu)勢正在逐漸消失。這導致了MRO 市場對二手可用航材的需求激增，特別是對于那些發(fā)動機維修市場急需的航材。因此，發(fā)動機拆解企業(yè)正努力擴大這部分航材拆解件的庫存量。

奧緯咨詢（Oliver Wyman）也注意到，為了應對供應鏈問題，最近航空公司與MRO 開始一起合作制定送修計劃和戰(zhàn)略采購計劃，雙方希望在合作中實現(xiàn)雙贏。