■ 陳颯/北京飛機維修工程有限公司

0 引言

服務(wù)通告（Service Bulletin，SB）是航空器設(shè)計和生產(chǎn)廠家根據(jù)自身與用戶信息，對所生產(chǎn)的航空產(chǎn)品的可靠性、安全性、維修性及性能進行改進的文件，是對用戶的一種技術(shù)服務(wù)措施和對自身生產(chǎn)技術(shù)改進要求的文件[1]，內(nèi)容一般涉及加改裝（包括軟件升級）、零部件替換、特殊檢查、時壽件、發(fā)動機型號更換等。航空公司通常會建立一套SB管理機制，按照相關(guān)工作標準，對關(guān)注的生產(chǎn)廠家發(fā)布的SB 進行接收、評估、執(zhí)行和反饋。在生產(chǎn)廠家的SB 中一般有專門的段落給出“受影響的手冊/出版物”，指出執(zhí)行該SB 將引起手冊/出版物的修改之處。

主最低設(shè)備清單（MMEL）作為飛機放行的重要依據(jù)文件，也會受到SB 的影響而發(fā)生變化，這類SB 大多涉及加改裝或軟件升級。當SB涉及MMEL更改時，生產(chǎn)廠家會在“受影響的手冊/出版物”段落中列出手冊名，其中包括MMEL。目前波音、商飛的MMEL 適用性以子機型為單位，對于受SB 影響的MMEL放行項目采用PRE/POST XXX 改裝號的寫法。航空公司按照自身機隊構(gòu)型編寫MEL 時，根據(jù)SB 實際完成情況采用PRE XXX（機隊不執(zhí)行SB）、POST XXX（機隊已全部完成SB）或PRE/POST 共存（機隊部分未完成，部分已完成）的方式來客戶化手冊。

與波音和商飛不同，空客的MMEL適用性以單架飛機為單位，由于單架飛機技術(shù)構(gòu)型的唯一性，導致該飛機適用的放行項目只能是PRE XXX 構(gòu)型或POST XXX 構(gòu)型。航空公司執(zhí)行完SB后反饋空客公司，空客觸發(fā)MMEL 的改版發(fā)布工作，航空公司再依據(jù)接收的MMEL 來修訂自己的MEL 手冊，這一系列的工作周期至少需要1 ～2 個月。而在這期間又有一批飛機的實際構(gòu)型從PRE XXX 變?yōu)镻OST XXX，導致MEL手冊放行構(gòu)型不準確。如果SB 涉及大機隊，飛機數(shù)量多、工期長，還將導致MEL 頻繁改版。

為解決空客MEL 因受SB 影響改版實時性差、頻次多的問題，本文結(jié)合空客SB 反饋機制，提出了一套優(yōu)化的MEL 修改方案。

1 空客飛機SB 反饋流程

空客飛機的SB 反饋是通過空客在線上的SB Reporting 應(yīng)用模塊進行操作管理的。文獻[2]中空客給出了一套完整的SB Reporting 使用指南。需要注意的是，所有SB 的反饋針對的都是單架飛機，如果航空公司選擇不同的SB 狀態(tài)，這架飛機在不同手冊中使用的數(shù)據(jù)類型也不同[3]。

圖1 給出了不同SB 狀態(tài)對應(yīng)不同手冊的數(shù)據(jù)類型。當SB 狀態(tài)為未反饋或選擇不執(zhí)行時，SB 影響的MMEL 項目使用PRE SB 構(gòu)型的數(shù)據(jù)；當SB 狀態(tài)選擇為計劃執(zhí)行且未勾選更新飛行操作手冊時，空客認為航空公司正處于準備SB 階段而尚未實施，因此該SB 影響的MMEL 項目仍然使用PRE SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)；當SB 狀態(tài)選擇為計劃執(zhí)行且勾選更新飛行操作手冊時，空客認為航空公司需要提前更改數(shù)據(jù)類型，因此該SB 影響的MMEL 項目會使用POST SB構(gòu)型數(shù)據(jù)；當SB 狀態(tài)選擇為已執(zhí)行時，空客認為航空公司已完成該SB 的所有工作，因此該SB 影響的MMEL 項目使用POST SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)最終體現(xiàn)在MMEL 手冊里，更新頻率也不同。一般情況下，在執(zhí)行完SB 狀態(tài)反饋后，空客會更新SB狀態(tài)對應(yīng)的構(gòu)型數(shù)據(jù)，但不會實時更新相關(guān)的手冊。更新后的構(gòu)型數(shù)據(jù)通過手冊的計劃改版來落實，改版周期是固定的，由客戶決定。只有當航空公司在反饋SB 時勾選了更新飛行操作手冊或通過TR 的形式要求空客更新手冊，空客才會通過手冊的非計劃改版來落實更新的構(gòu)型數(shù)據(jù)，一般需要4 周時間發(fā)布新版手冊。即使不考慮航空公司SB 反饋的實時性，僅考慮空客根據(jù)SB 反饋狀態(tài)更新手冊的時間，至少也需要1 個月，而飛機狀態(tài)很有可能在這期間發(fā)生變化，從未執(zhí)行SB 變?yōu)橐褕?zhí)行狀態(tài)，那么此時MMEL 手冊上的構(gòu)型數(shù)據(jù)是不準確的，使用不準確的數(shù)據(jù)放行將存在安全隱患。因此，航空公司如何提前獲得首架飛機的POST SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)并加入MEL 手冊中且同時保留PRE SB 的構(gòu)型數(shù)據(jù)成為了解決問題的關(guān)鍵。

2 空客MED

空客在線提供了一項主包絡(luò)數(shù)據(jù)（Master Envelope Data，MED）功能[4]，航空公司可以通過該功能查詢執(zhí)行某個SB/MP/MOD 后影響的手冊類型及具體內(nèi)容，從而更加細致深入地進行SB 評估，也可使用MED 提供的數(shù)據(jù)按需修改相應(yīng)手冊。MED 包括兩大功能模塊[5]，一是在空客現(xiàn)有機型中搜索出受影響的手冊類型及相關(guān)項目標題，即MDI（Modification Documentation Impact）功能，二是查看受影響手冊的文件單元具體內(nèi)容，即Env 手冊（Envelope manuals）功能。圖2 給出了MED 的使用流程。

圖2 MED使用流程

下面以SB A320-27-1288 為例，演示如何獲得SB 執(zhí)行后的MMEL 項目內(nèi)容。首先進入空客在線MED，由于改裝針對A320 系列的飛機，首頁中選擇A320Family 進入MDI 功能模塊。依據(jù)SB 號搜索受影響的手冊，結(jié)果如圖3所示，該SB 影響MMEL MI-34-23 ISIS空速指示（00008619）放行項目（本文僅針對MEL 進行討論，本例中QRH 手冊也受影響，在此不再展開演示）。其中00008619 為文件單元號，依據(jù)此號在航空公司現(xiàn)行有效的MEL 手冊中查詢對應(yīng)條目，可知00008619.0009001為PRE SB 的文件單元，如圖4 所示。進入Env 手冊功能，在00008619 文件單元下查找現(xiàn)有機隊構(gòu)型下合并SB 的文件單元。經(jīng)查詢，00008619.0005001為機隊適用的POST SB 的文件單元，如圖5、圖6 所示。通過對比圖4 和圖6 中的放行要求，可知在執(zhí)行SB A320-27-1288 前，ISIS 空速指示不允許失效；當執(zhí)行完SB A320-27-1288 后，允許有條件放行。

圖3 MDI搜索結(jié)果演示

圖4 現(xiàn)行MEL中對應(yīng)的條目內(nèi)容（PRE SB）

圖5 Env搜索結(jié)果演示

圖6 改后對應(yīng)的條目內(nèi)容（POST SB）

3 改進的MEL 修改方法

通過使用空客MED 功能，可以不依賴于MMEL 的發(fā)布，提前了解SB/MP/MOD 執(zhí)行后受影響的項目，并獲得這些項目的內(nèi)容更改情況。但空客的MMEL/MEL 手冊使用ADOC 平臺進行結(jié)構(gòu)化文件管理，其適用性的設(shè)計邏輯以單架飛機為單位，在MMEL/MEL 手冊中，同一個放行項目根據(jù)適用性不同可以有多個放行構(gòu)型。由于單架飛機的技術(shù)構(gòu)型唯一，因此對該架飛機而言，它只可能出現(xiàn)在一個放行構(gòu)型中。仍以MI-34-23-02 ISIS 空速指示為例，在某航空公司A320 MEL 手冊中，放行項目MI-34-23-02 出現(xiàn)了兩次，如圖7 所示，其中藍框中是放行項目MI-34-23-02 對應(yīng)不同的飛機適用性，同一架飛機不可能出現(xiàn)在編號相同的放行項目中。這兩條的構(gòu)型差異在于是否執(zhí)行了SB A320-27-1288，對于未執(zhí)行SB 的飛機，其適用性為第一組，應(yīng)使用00008619.0009001 對應(yīng)的放行要求；對于已經(jīng)完成了SB 的飛機，其適用性為第二組，應(yīng)使用00008619.0005001 對應(yīng)的放行要求。從航空公司的角度，SB 的執(zhí)行范圍往往是一個機隊，少則數(shù)架，多則上百架飛機，由于這些飛機不可能在同一天完成改裝工作，造成MEL 放行項目的適用性需要根據(jù)SB 的完成進度不斷調(diào)整，使得MEL 不斷改版，再加上MEL改版有修改、審批周期，導致了飛機實際構(gòu)型與MEL 放行構(gòu)型存在差異，從而影響飛機的正常放行甚至運行安全。

圖7 放行項目MI-34-23-02舉例

為解決上述問題，可以在航空公司評估SB 時細化受影響手冊的評估工作，評估流程如圖8 所示。當一份SB 影響MMEL 時，通過上一節(jié)中提出的方法，使用空客MED 功能獲得執(zhí)行完SB 后MMEL 對應(yīng)項目的修改內(nèi)容，即POST SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)。此時需要判斷現(xiàn)行MMEL/MEL 手冊中是否有對應(yīng)的PRE SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)，如無則說明該放行項目為新增項，只有執(zhí)行完SB 后才會出現(xiàn)相應(yīng)的故障，未執(zhí)行完SB 將不會出現(xiàn)故障信息，也就不會使用新增的MEL 項目進行放行。針對這類情況，可以在執(zhí)行SB 前依據(jù)MED 提供的POST SB 文件單元內(nèi)容，新增MEL放行項目，同時將所有計劃執(zhí)行SB 的飛機適用性批量地加入到項目構(gòu)型中。如果現(xiàn)行MMEL/MEL 手冊中有對應(yīng)的PRE SB 構(gòu)型數(shù)據(jù)，說明該放行項目為更改項，SB 執(zhí)行前和執(zhí)行后的放行要求是不同的。為使MEL 放行構(gòu)型與飛機實際構(gòu)型保持一致，可以借鑒波音、商飛MMEL/MEL 的編寫思路，讓PRE/POST SB 兩種放行構(gòu)型數(shù)據(jù)并存。實際操作時，可以新建一個放行項目，其適用性為所有計劃執(zhí)行SB 的飛機，在該項目中創(chuàng)建兩個子條目，分別為PRE SB 構(gòu)型和POST SB 構(gòu)型，再通過航空公司發(fā)布的工程文件號或飛機實際構(gòu)型來命名不同的子條目標題，予以區(qū)分。當所有飛機都完成SB 后，航空公司通過空客SB Reporting 系統(tǒng)進行反饋，空客更新MMEL，最后航空公司依據(jù)MMEL 更新MEL 項目即可。

圖8 改進的MEL修改評估流程

針對MI-34-23-02 ISIS 空速指示的放行項目，通過空客MED 查詢可知現(xiàn)行MMEL/MEL 中存在PRE SB 的放行構(gòu)型，即00008619.0009001 對應(yīng)的文件單元，而該放行構(gòu)型中的適用性包含在計劃執(zhí)行SB 的飛機范圍中，因此直接在00008619.0009001 文件單元中創(chuàng)建兩個子條目，如圖9 所示。MI-34-23-02A 對應(yīng)POST SB 的放行要求，MI-34-23-02B 對應(yīng)PRE SB 的放行要求，子條目標題通過軟件版本、件號予以區(qū)分，以便放行時能快速判斷構(gòu)型。通過這種方法可以解決空客MEL 受SB 影響改版實時性差、頻次多的問題。

圖9 PRE SB/POST SB兩種構(gòu)型并存

4 總結(jié)

隨著軟件技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)越來越多的航空公司使用結(jié)構(gòu)化文件進行MEL手冊的編輯和管理，但由于空客ADOC平臺在適用性上的設(shè)計邏輯不足，空客SB 執(zhí)行后對MEL 的影響無法有效準確落實是目前航司普遍遇到的棘手問題。本文通過借鑒波音、商飛的MMEL 手冊編寫思路，基于MED 提供的數(shù)據(jù)，提出了一套適用于空客飛機的改進的MEL 修改方案。將受影響的MEL 分析提前到SB 評估階段，在SB 執(zhí)行前修改MEL 手冊，使手冊中PRE/POST SB 構(gòu)型并存，從而確保了MEL 放行構(gòu)型與飛機實際構(gòu)型一致，同時避免了頻繁的MEL 改版。該方法不僅適用于MEL 手冊，也適用于空客其他飛行操作類手冊的修改，如FCOM、QRH、FCTM。需要注意的是，由于執(zhí)行一份SB 時受影響的手冊不止一個，在提前修改手冊時需要確保手冊之間技術(shù)構(gòu)型一致。