任龍江，楊慧軍

（陜西錦通公路勘察設(shè)計(jì)有限公司，陜西 西安 710075）

0 引言

與新建高速公路不同，改擴(kuò)建高速公路是在既有高速公路流量較大，且交通量即將達(dá)到其能力上限前進(jìn)行改建。改擴(kuò)建的目的是為了適應(yīng)日益增長的交通量與道路通行能力之間的矛盾，使公路基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求相適應(yīng)[1-3]。這期間既有高速公路的通行能力、服務(wù)水平受施工干擾，有一定的下降。如何解決公路改擴(kuò)建施工與既有高速公路正常通行之間的矛盾，優(yōu)化施工組織就十分重要[4，5]。而在整個(gè)優(yōu)化施工組織的過程中，如何選擇與之適應(yīng)的交通組織是施工組織方案的重要內(nèi)容，對整個(gè)改擴(kuò)建施工起到舉足輕重的作用。根據(jù)區(qū)域路網(wǎng)條件和交通組成特點(diǎn)，系統(tǒng)研究制定具有可操作性的施工期間交通分流方案具有重要意義[6-8]。

許多學(xué)者在高速公路改擴(kuò)建成功實(shí)施的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了大量交通組織方案的研究。如馬小虎[9]通過點(diǎn)面結(jié)合的方式建立了一套互通式立交改擴(kuò)建交通組織方案設(shè)計(jì)優(yōu)化體系，同時(shí)利用工程實(shí)例進(jìn)行了驗(yàn)證說明；宋鵬宇[10]采用VISSIM 交通仿真進(jìn)行施工作業(yè)區(qū)的車輛速度仿真實(shí)驗(yàn)，重點(diǎn)研究了封閉外側(cè)車道和半幅封閉半幅通車這兩種施工形式下的高速公路改擴(kuò)建期間的交通組織；劉曉菲[11]在改擴(kuò)建交通組織設(shè)計(jì)中引入?yún)^(qū)塊鏈技術(shù)，保障改擴(kuò)建交通組織方案的實(shí)施。

在某高速公路改擴(kuò)建施工期間，國內(nèi)特別是山西省這方面的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)還不夠成熟，基本上還是采用普通公路傳統(tǒng)的交通管制措施來進(jìn)行，因道路施工而造成的交通阻塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，任何交通分流措施都無法徹底解決施工與正常交通秩序的相互影響。但是根據(jù)改擴(kuò)建工程在施工過程中不能中斷交通的特點(diǎn)，施工過程中將大規(guī)模開展交叉施工，若不進(jìn)行全局性的施工期間交通組織方案研究，必將影響施工周期，進(jìn)而嚴(yán)重影響擴(kuò)建工程的順利實(shí)施。本文以山西省青蘭高速公路改擴(kuò)建工程為依托項(xiàng)目，在高速公路改擴(kuò)建期間，分析研究并正確處理改擴(kuò)建施工與交通安全之間的關(guān)系，結(jié)合國內(nèi)已有高速公路交通組織方式的成功經(jīng)驗(yàn)，探討合理的交通組織方案。

1 工程概況

1.1 工程項(xiàng)目

某高速公路是《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年—2030年）》第6 橫——G22 青島至蘭州高速公路在山西省的起點(diǎn)段，亦是調(diào)整后的《山西省高速公路網(wǎng)（2013 年8 月）》（以下簡稱為“省高網(wǎng)”）“三縱、十二橫、十二環(huán)”中第10橫的一段。下灣（冀晉界）至黎城西（預(yù)留的黎城西樞紐）段也是省高網(wǎng)第9 橫的一段；黎城互通至黎城西樞紐段屬于國家公路網(wǎng)G2211黎城至延安路線；黎城北樞紐至西賈樞紐段屬于省高網(wǎng)東縱線的一段；西賈樞紐至終點(diǎn)段是省高網(wǎng)的一段中長治區(qū)域環(huán)線的一段。該段高速公路在國家及山西省高速公路體系中占據(jù)十分重要的地位，對完善區(qū)域高速公路體系、提高高速公路服務(wù)能力和運(yùn)營安全等具有重要作用。

1.2 改擴(kuò)建方案

某高速公路改擴(kuò)建起點(diǎn)位于黎城縣東陽關(guān)鎮(zhèn)下灣村，起點(diǎn)處原高速公路里程樁號(hào)為K733+000，終點(diǎn)位于長治市郊區(qū)安陽村，原有G22 長治北互通立交終點(diǎn)，對應(yīng)樁號(hào)為K786+526。

原有高速下灣（冀晉界）至東陽關(guān)段（7.65 km）及濁漳河至牛王垴段（13.979 km）為兩段長下坡路段，地形陡峭，高差大，舊路平縱指標(biāo)低，為消除安全隱患，采用長治至邯鄲方向分離新建3車道方案；東陽關(guān)至濁漳河段（17.613 km）位于黎城盆地，牛王垴至長治北互通段（14.676 km）為長治盆地，該兩段地勢較平緩，原有高速公路技術(shù)指標(biāo)較高，不存在長大縱坡及城市過境繞行等，采用兩側(cè)拼寬方案。

路線基本呈東北至西南走向，路線右線貫通里程53.526 km，左線貫通里程為55.392 km。起點(diǎn)以實(shí)測兩省交界為準(zhǔn)，終點(diǎn)以現(xiàn)有長治北互通養(yǎng)護(hù)界為準(zhǔn)確定的路線長度?？鄢呀ǔ傻奈髻Z樞紐互通段（K773+388～K775+148，長1.76 km），按右線統(tǒng)計(jì)的實(shí)際建設(shè)里程為51.766 km，按左線統(tǒng)計(jì)的實(shí)際建設(shè)里程為53.632 km。全線兩側(cè)拼寬27.416 km，右幅維修完全利用24.35 km，新建左幅3車道26.216 km。具體方案如圖1所示。

圖1 總體改擴(kuò)建方案

1.3 控制性工點(diǎn)分布及其對交通組織的影響

控制性工點(diǎn)有：單幅分離新建段的隧道、特大橋、大中橋；兩側(cè)拼寬的大橋、中橋、分離立交、互通立交、服務(wù)區(qū)、煤焦管理站等，此外改移國省干線，拼接分離立交等也屬于本項(xiàng)目的控制性工程。

單幅分離新建的東陽關(guān)隧道、上灣隧道及其救援隧道、五里坡隧道及其救援隧道、王牛垴隧道及其救援道；濁漳河特大橋、上灣中橋、南馬莊1號(hào)大橋、南馬莊2號(hào)大橋、曹莊大橋、姜莊大橋、五里坡分離立交、天脊大橋等大型工點(diǎn)，除東陽關(guān)隧道及其救援隧道、王牛垴隧道及其救援隧道下穿現(xiàn)有高速公路、濁漳河特大橋上跨現(xiàn)有高速公路施工點(diǎn)需要組織交通以外，其他路段不需要組織交通。

兩側(cè)拼寬的陽光大橋、桂花大橋、明燈大橋、順達(dá)大橋、常平大橋、宇通中橋、開元中橋、潞城互通主線跨A 匝道分離立交等拼接橋梁；棗鎮(zhèn)分離立交、停河鋪分離立交、趙家山分離立交、史回分離立交（跨G309）、史回分離立交（跨潞安礦務(wù)局礦區(qū)鐵路疏解線）、鐵路立交一橋、鐵路立交二橋、黃碾鎮(zhèn)分離立交、安陽跨長北干線下行路分離立交、安陽跨長北干線上行路分離立交等較大型橋梁拼接，太行大橋換梁施工；互通立交，服務(wù)區(qū)，移位新建天橋，移位新建渡槽、新增匝道跨主線分離立交，石方爆破路面施工等對現(xiàn)有高速公路通行影響較大，需進(jìn)行重點(diǎn)設(shè)計(jì)。

2 交通組織設(shè)計(jì)

2.1 交通組織設(shè)計(jì)原則

2.1.1 遵循法律法規(guī)

公路工程建設(shè)屬于國家正常經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的一部分，首先應(yīng)符合國家各項(xiàng)法律法規(guī)。而不同于新建高速公路項(xiàng)目，改擴(kuò)建高速公路與區(qū)域原有交通布局干擾由點(diǎn)狀干擾變化為帶狀干擾。全線在擴(kuò)建過程中，在保證正常運(yùn)行方面，必須符合《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》《中華人民共和國公路法》等法律法規(guī)的規(guī)定。

2.1.2 統(tǒng)籌考慮各方需求

各區(qū)域的交通流量有特定的特點(diǎn)，因此需深刻了解區(qū)域的特點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際情況作出調(diào)整，保證方案與實(shí)際情況相適應(yīng)。如交通分流過程中，相關(guān)出行者的可接受程度、區(qū)域其他公路的可容許通行能力，還要考慮特定車輛的通行需求，即結(jié)合項(xiàng)目煤運(yùn)大通道的特點(diǎn)；從管理者的角度出發(fā)，應(yīng)保證在工期內(nèi)完成所有施工；從施工者的角度出發(fā)，應(yīng)在有限的空間內(nèi)保證施工質(zhì)量和施工效率。因此需尋找出符合空間布局之間的結(jié)合點(diǎn)，完善交通組織方案。

2.1.3 優(yōu)化通行資源配置

影響整條道路通行水平不應(yīng)由其高位水平?jīng)Q定，而是由低位水平?jīng)Q定。整條道路應(yīng)合理配置交通資源，整條道路的車道配置，不應(yīng)出現(xiàn)對通行有影響嚴(yán)重的“瓶頸”。這一“瓶頸”主要源于個(gè)別的交通阻塞點(diǎn)的影響程度、分布間距，道路不同車輛布局的重組，需考慮可能的接受程度。如部分間距較小的工點(diǎn)合并施工，統(tǒng)一管理，既可以提高施工效率，又可以減少交通轉(zhuǎn)換的次數(shù)。

2.1.4 共同決策

路權(quán)即交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。路權(quán)可分為上路行駛權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)。就交通組織而言，首先讓交通參與者共同參與決策，其次拓寬信息發(fā)布的渠道，再者有效組織源頭分流。

2.1.5 實(shí)時(shí)監(jiān)測調(diào)整

不同的改擴(kuò)建階段對道路的干擾不同；不同的時(shí)間交通出行對交通的需求也不同。引入變化思維，按照不同的影響程度，調(diào)整不同階段的限流方式。調(diào)整方式的順序依次為調(diào)整控制方式、調(diào)整車道分配、調(diào)整分流車型。對于宏觀交通組織而言，從控制交通需求出發(fā)，在時(shí)間上要削峰填谷，在空間上要控密補(bǔ)稀，體現(xiàn)出矛盾分散、時(shí)空均分的原則。

2.2 交通分流模式

高速公路項(xiàng)目在改擴(kuò)建過程中，交通的分流模式可分為全封閉施工模式和邊通車邊施工模式。全封閉施工模式在一定程度上縮短工期，施工組織簡便易行，但會(huì)對相關(guān)道路造成巨大的交通壓力，不利于資源的優(yōu)化配置；邊通車邊施工模式可以最大限度地利用道路資源，減小相關(guān)道路的交通壓力，但同時(shí)也會(huì)增加施工難度，工期較長[12]。

2.3 交通分流方式

從宏觀路網(wǎng)分析的角度來考慮交通的三級(jí)分流，確定交通誘導(dǎo)、分流、控制點(diǎn)[13]。在整個(gè)交通組織方案中“交通誘導(dǎo)”屬于柔性的交通管理措施，通過各種信息發(fā)布手段誘導(dǎo)駕駛員合理選擇行車路線，降低區(qū)域道路網(wǎng)的交通壓力。

一級(jí)分流點(diǎn)（誘導(dǎo)點(diǎn)）：誘導(dǎo)點(diǎn)主要與交通發(fā)生源有關(guān)系，需要做到源頭告知、源頭誘導(dǎo)，提前擇路的目的。在項(xiàng)目影響區(qū)外圍選擇重要節(jié)點(diǎn)作為誘導(dǎo)點(diǎn)，誘導(dǎo)點(diǎn)的信息發(fā)布以特定的標(biāo)志或可變情報(bào)板為載體，及時(shí)呈現(xiàn)信息。

二級(jí)分流點(diǎn)（分流點(diǎn)）：交通分流點(diǎn)指主線施工路段出入點(diǎn)，在分流點(diǎn)設(shè)置分流標(biāo)志、標(biāo)線，配合交管部門現(xiàn)場值勤，將分流車型分流到分流路徑上，“交通分流”屬于強(qiáng)制性的交通管理措施[14]。

三級(jí)分流點(diǎn)（管制點(diǎn)）：一般設(shè)置在現(xiàn)有高速公路沿線所有互通入口附近，同樣以強(qiáng)制性交通管制為主要手段，解決出現(xiàn)道路擁堵時(shí)的交通疏解問題。

3 總體交通組織方案

該高速公路是《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》（2013年—2030年）中國家高速公路網(wǎng)中第6 橫G22 線的一段。本次改擴(kuò)建路段不但是G22在山西省的起點(diǎn)段，還是山西省規(guī)劃的東縱高速公路、橫8 高速公路、長治環(huán)線高速公路的重要組成部分，也是國家發(fā)改委確定的國家高速公路“卡脖子”路段。

結(jié)合項(xiàng)目所在區(qū)域路網(wǎng)條件和項(xiàng)目交通量特點(diǎn)，本次交通組織方案推薦采用“區(qū)域路網(wǎng)分流為主，路段強(qiáng)制分流為輔”進(jìn)行交通組織分流，即本項(xiàng)目擴(kuò)建期間不進(jìn)行大范圍路網(wǎng)分流，只在部分路段進(jìn)行強(qiáng)制分流，此分流方案能有效控制交通量，確保道路施工期間的交通暢通，分流方案可根據(jù)實(shí)際的交通情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

3.1 大區(qū)域路網(wǎng)布局

根據(jù)“工可”O(jiān)D 調(diào)查結(jié)果，與本項(xiàng)目有關(guān)的主要交通量發(fā)生、集中地路網(wǎng)布局如圖2所示。

圖2 大區(qū)域路網(wǎng)布局圖

將可以為本次改擴(kuò)建工程服務(wù)、可以用來分流本項(xiàng)目交通量的道路稱為對應(yīng)本項(xiàng)目的路徑。

由區(qū)域路網(wǎng)布局和交通量出行分布特點(diǎn)，大區(qū)域存在的分流路線歸納如下：

①第一路徑：晉城→晉焦新（G5512）高速公路向東至新鄉(xiāng)→京港澳高速公路（G4）向北至河北、山東。

②第二路徑：晉城→二廣（G55）高速公路向北至高平→高平至營盤（晉省高S80）、營盤至新鄉(xiāng)（豫省高S2611）、南村至鶴壁（豫省高S26）高速公路向東至新鄉(xiāng)→京港澳高速公路（G4）向北至河北、山東。

③第三路徑：長治→長治至平順（晉省高S76）、省界至林州（豫省高S22）、林州至安陽（豫省高S22）高速公路向東至安陽→京港澳高速公路（G4）向北至河北、山東。

④第四路徑：長治→黎城至長治高速公路（G22）、邯鄲至涉縣高速公路（G22）向東至邯鄲→河北、山東。

⑤第五路徑：長治（晉城）→二廣（G55）高速公路向北（榆社）→榆社至和順（G2516 山西段）、省界至邢臺(tái)（G2516 河北段）高速公路向東邢臺(tái)→京港澳高速公路（G4）向東至河北、山東；本路徑中由沁源、武鄉(xiāng)、沁縣等地可由襄垣或沁縣進(jìn)入G55。

3.2 交通組織方式

3.2.1 可供分流的主要公路路線

根據(jù)對本區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃、主要交通出行方向調(diào)查結(jié)果等，本項(xiàng)目主要交通量為長治、晉城等地與邯鄲、邢臺(tái)、山東等之間的車輛。在本項(xiàng)目雙側(cè)拼寬施工期間，可向大區(qū)域分流的交通量僅為晉城、臨汾、晉中、長治北部區(qū)域向東的車輛，分流路線為G5512、G2516 邢汾高速公路。其他方向主要道路為本通道內(nèi)的G309、G207。具體如圖3所示。

圖3 施工期間可分流交通的路徑（圖中加粗部分為可分流路線）

3.2.2 交通組織方式

本項(xiàng)目兩側(cè)加寬段位于長治盆地及黎城盆地，地形條件相對較好，因而推薦采用雙側(cè)同時(shí)施工方式。

施工過程劃分為兩個(gè)階段：

第一階段：在路基施工、橋梁下部施工，基本保證雙向4 車道通行；在上跨主線相關(guān)構(gòu)造物施工時(shí)，短時(shí)間封閉靠中央分隔帶的2個(gè)車道（超車道），部分施工階段也可根據(jù)施工需要分時(shí)段封閉半幅道路，采用單幅雙向2車道通行。

第二階段：橋梁上部拼寬施工、路面施工期間，分段分幅施工，先施工方向保證1 個(gè)以上車道通行，后施工方向可以保證4個(gè)車道通行。

3.2.3 限速方案

不同的施工階段對現(xiàn)有道路運(yùn)營干擾程度不同，因此應(yīng)采取限速的交通管制措施，并針對不同施工階段進(jìn)行具體的交通組織設(shè)計(jì)：①路基及橋梁下部施工期，雙向4 車道正常通行，道路限制速度為60 km/h；②路面施工期及橋梁上部施工期，單向通行，道路限制速度為40 km/h。

本項(xiàng)目路基施工期間按60 km/h 限制速度，基本可滿足實(shí)際車輛通行需求。

3.3 路基施工期間交通組織

①開工后，現(xiàn)有高速公路全線大部分路段保證雙向4個(gè)車道通行，兩側(cè)路基拼接施工作業(yè)面均位于行車區(qū)以外，本步驟施工兩側(cè)路床暫不拼接，需要在現(xiàn)有高速公路設(shè)置護(hù)欄的路段增設(shè)路側(cè)護(hù)欄，路側(cè)護(hù)欄立柱固定臨時(shí)隔離設(shè)施。本階段施工工期約需要1 年。該過程中以誘導(dǎo)分流為主，高速公路雙向兩個(gè)車道在限制速度60 km/h條件時(shí)可以滿足通行要求。

②當(dāng)兩側(cè)施工路床底面，達(dá)到路床拼接條件時(shí)，現(xiàn)有高速公路改為單向通行，先期拼接左幅（長治往邯鄲方向），右幅（邯鄲往長治方向）雙向2車道通行，右幅中部設(shè)置臨時(shí)分隔設(shè)施。

③當(dāng)左幅施工完成后，拼接右幅（邯鄲往長治方向），左幅（長治往邯鄲方向）雙向3（4）車道通行，右幅中部設(shè)置臨時(shí)分隔設(shè)施。

典型布置如圖4、圖5所示。

圖4 雙幅同步施工（1）

圖5 雙幅同步施工（2）

3.4 路面施工期間交通組織

路面施工采用交替施工，先施工左（右）幅，施工區(qū)段車流利用原前后中央開口轉(zhuǎn)移到另一幅雙向行車，施工完成后利用已鋪完路面的半幅完成另半幅的施工。同時(shí)設(shè)置相應(yīng)的限速及疏導(dǎo)等臨時(shí)標(biāo)志。該段施工完后移至前一段，施工交通組織設(shè)施應(yīng)相應(yīng)前移。對煤檢站、互通入口、服務(wù)區(qū)等采用雙側(cè)路面同時(shí)進(jìn)行施工。典型布置如圖6、圖7所示。

圖6 路面左幅施工

圖7 路面右幅施工

3.5 橋梁施工期間交通組織

新舊橋梁拼接時(shí)的交通組織與路面施工一致，采用交替施工，并且左（右）幅拼接時(shí)及拼接完后7天內(nèi)不容許行車、30 天內(nèi)不容許過大車，橋梁拼接原則上應(yīng)與同幅路面施工的時(shí)段一致，可與路面施工的交通專崗公用。典型布置如圖8、圖9所示。

圖8 兩側(cè)同時(shí)架設(shè)斷面圖

圖9 單側(cè)通行單側(cè)架設(shè)示意圖

3.6 路線交叉施工期間交通組織

項(xiàng)目有黎城互通、潞城互通和長治北互通3處服務(wù)型互通。新增黎城北樞紐互通，已建西賈樞紐互通（對應(yīng)主線已為雙向6車道）。

3.6.1 黎城互通

根據(jù)黎城互通擴(kuò)建方案，本互通由原來的半苜蓿葉式改為單喇叭式。根據(jù)改建方案，在原互通小里程方向新增1 處分離式立交上跨主線。施工期間除新舊匝道交匯處影響原匝道通行外，其余匝道均可正常運(yùn)營。以此確定本互通交通組織方案。

步驟一：主線路基加寬按設(shè)計(jì)要求正常施工；新建A、B、D三條匝道，新建左右分離路基。

步驟二：待新建A、B、D 匝道完成后，新建C 匝道；新建臨時(shí)匝道D'，同時(shí)分段修筑E匝道。

3.6.2 潞城互通

根據(jù)潞城互通擴(kuò)建方案，A（與C、D匝道交匯前）、B匝道采用原位加寬拓建。A 匝道與C、D 匝道交匯后維持原路現(xiàn)狀，C、D匝道采用移位重建。以此確定本互通施工方案如下：

步驟一：主線路基按設(shè)計(jì)要求正常施工，同時(shí)建設(shè)臨時(shí)A'匝道、B'匝道（長約412 m）；同時(shí)施工C、D匝道。

步驟二：待A'、B'匝道完成后，關(guān)封A、B 匝道；B 匝道向外加寬時(shí)需要爆破石方，石方爆破作業(yè)時(shí)需關(guān)閉互通出入口及臨時(shí)匝道臨時(shí)封閉設(shè)施共用本段石方爆破段設(shè)施。爆破作業(yè)完成后隨即開放交通。為減少石方爆破作業(yè)時(shí)對區(qū)域交通的影響，作業(yè)時(shí)間建議盡量與該段主線同步作業(yè)。

步驟三：A、B匝道建成后，拆除A'、B'匝道。

步驟四：A 匝道路面施工時(shí)需要臨時(shí)封閉互通，設(shè)置臨時(shí)標(biāo)志，提示車輛由潞城東互通上下高速公路。

步驟五：新收費(fèi)站施工時(shí)現(xiàn)有收費(fèi)站繼續(xù)收費(fèi)，待新站施工完成后，再拆除老收費(fèi)站。

3.6.3 長治北互通

根據(jù)長治北互通立交的改擴(kuò)建方案，原A、B、C、D匝道均為原位重建方案，匝道跨主線分離立交需原位重建。施工期間的施工及交通組織步驟如下：

步驟一：主線路基按設(shè)計(jì)要求正常施工；關(guān)閉A、B匝道，施工C'、D'兩條臨時(shí)匝道，A、B 兩條匝道；A 匝道與C'、D'合流鼻往收費(fèi)站方向暫不施工，收費(fèi)站擬暫不施工土建施工；拆除原A 匝道跨主線分離立交，拆除后立即開始施工；關(guān)閉原A、B 匝道后，設(shè)置相應(yīng)標(biāo)志太原方向由G55太長高速長治互通上高速公路；邯鄲方向車輛由長治區(qū)域環(huán)線長治東互通下G22。據(jù)調(diào)查，改擴(kuò)建期間由長治北上下互通立交往邯鄲方向的車輛較少，長治市區(qū)往太原方向主要由長治互通上下G55。

步驟二：現(xiàn)A 匝道跨主線分離立交及現(xiàn)C、D 匝道路基施工完成后，鋪設(shè)臨時(shí)路面，開放四個(gè)方向匝道。

步驟三：現(xiàn)A、B 匝道建成后，拆除原C、D 匝道；開始進(jìn)行收費(fèi)站改建土建施工，原收費(fèi)站繼續(xù)營業(yè)。

步驟四：路面施工時(shí)需臨時(shí)關(guān)閉互通立交，車輛由長治互通、長治互通上下高速公路。

步驟五：新收費(fèi)站土建及機(jī)電等完工后，拆除老收費(fèi)站。

3.7 分離式立交跨線橋施工期間交通組織

本項(xiàng)目雙側(cè)加寬段需要移位重建天橋7 座，渡槽5座、新建上跨主線分離立交3 座，重建分離立交2 座?，F(xiàn)有上跨構(gòu)造物在下部施工時(shí)，單向封閉1個(gè)車道及硬路肩，封閉長度在300 m 左右，作為施工場地及備料場。上部拼裝及拆除時(shí)單向封閉道路，保持雙向2車道通行。設(shè)置相關(guān)的提示標(biāo)志、減速標(biāo)志、禁止超車標(biāo)志。

①對于高速公路，如新建橋梁需要在中央分隔帶設(shè)墩，則在墩柱施工時(shí)封閉兩側(cè)主車道作為施工場地，單道行使。

②新橋架梁時(shí)需要半幅封閉，另半幅并道行駛。③老橋拆除時(shí)原則采用并幅通行。

④占用行車道施工的路段，設(shè)置交通管理專崗，提前引導(dǎo)車輛，在路面設(shè)置隔離設(shè)施的路段前采用晃動(dòng)紅旗的方案提前引導(dǎo)車輛安全通過。

4 實(shí)施效果與反思

4.1 實(shí)施效果

G22 黎城至長治高速公路改擴(kuò)建工程于2014 年7月開工建設(shè)，2017 年12 月正式恢復(fù)通車運(yùn)營。整個(gè)改擴(kuò)建工程中，在原設(shè)計(jì)的交通組織方式下，順序完成了改擴(kuò)建各項(xiàng)工程，實(shí)際施工時(shí)長為3.5 年，較預(yù)期工期增加了6 個(gè)月。整個(gè)施工期間交通組織基本實(shí)現(xiàn)了有效誘導(dǎo)、安全防護(hù)的作用。在整個(gè)改擴(kuò)建過程中，未出現(xiàn)大規(guī)模的交通阻塞；未出現(xiàn)因交通組織、路側(cè)安全凈區(qū)防護(hù)不足產(chǎn)生的重大安全事故；未出現(xiàn)因交通組織不力，造成施工作業(yè)嚴(yán)重受限的情況。表明交通組織設(shè)計(jì)方案基本達(dá)到預(yù)期。

4.2 反思

2022 年7 月4 日國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部關(guān)于印發(fā)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2022〕1033 號(hào)）指出：推動(dòng)實(shí)施京滬、京港澳、長深、滬昆、連霍等國家高速公路主線擁堵路段擴(kuò)容改造，提高主要公路通道的通行能力。雖然本項(xiàng)目各項(xiàng)施工已經(jīng)順利完成，但在施工過程中也暴露了交通組織的一些問題，主要體現(xiàn)在以下方面：

①路面拼接時(shí)首先中斷右幅交通進(jìn)行施工（右幅借道至左幅，左幅雙向通行），同步的路基拼接區(qū)可以拆除路側(cè)護(hù)欄進(jìn)行路床拼接等施工，使右幅土建部分達(dá)到交驗(yàn)條件。而在實(shí)施中該部分作業(yè)區(qū)封閉右幅過早，造成一定的高速公路資源浪費(fèi)。

②與施工組織結(jié)合不夠緊密，如橋梁下部拼接開挖過程中，原有黃土邊坡開挖后，出現(xiàn)一定程度的滑、塌、溜的情況，尤其是既有高速公路橋臺(tái)高度較大時(shí)，施工組織、交通組織、橋涵專業(yè)均未對基坑開挖作業(yè)面進(jìn)行有效的支護(hù)或加固，造成部分橋梁下部施工時(shí)，不得已封閉了應(yīng)急車道。

③部分上跨高速公路的橋梁（天橋、上跨分離立交）下部施工均在相對封閉的左側(cè)車道進(jìn)行，材料運(yùn)輸?shù)臅r(shí)段或材料堆放等估計(jì)不足，造成材料運(yùn)輸出現(xiàn)高峰時(shí)段。

5 結(jié)語

隨著交通需求量的日漸增大，高速公路改擴(kuò)建是緩解交通壓力的重要舉措。本文結(jié)合山西省青蘭高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目對交通組織原則的制定、交通分流的模式以及方式進(jìn)行了總結(jié)與分析，并針對依托項(xiàng)目從路基、路面以及橋梁等方面探討了具體的交通組織設(shè)計(jì)方案，可在思路上為其他項(xiàng)目的操作提供一定的參考與借鑒。若能結(jié)合BIM技術(shù)，完善各種施工模塊的重組與交織，引入交通組織、車流干擾、事故動(dòng)態(tài)分析等，將提高交通組織方案的制定效率，為道路施工期間的順暢通行提供有利保障。