陳培均

自動駕駛領(lǐng)域開始迎來上市潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，去年年底至今，已有文遠知行、黑芝麻智能、知行科技、速騰聚創(chuàng)等10家（包括已成功上市的禾賽科技）國內(nèi)自動駕駛相關(guān)企業(yè)申請或者成功IPO。

在這場IPO賽跑中，已開始有企業(yè)提前退場，比如縱目科技已在9月21日終止縱目科技的科創(chuàng)板上市審核。

透過招股書，南都灣財社記者發(fā)現(xiàn)，在資本寒冬、商業(yè)模式仍待探索、行業(yè)競爭加劇的背景下，“流血”上市已成一眾自動駕駛公司的常態(tài)。在沖刺IPO的同時，一眾自動駕駛獨角獸企業(yè)大客戶依賴程度高、議價能力弱、車廠奪食以及以價換量大打價格戰(zhàn)等問題也開始擺上桌面，向外界展示自動駕駛領(lǐng)域的殘酷真相。

自動駕駛企業(yè)十有九虧，投資不再有“性價比”

從估值方面來看，20億元是自動駕駛IPO的一道“門檻”。目前，9家申請IPO的自動駕駛公司估值均超過20億元。其中，估值最高的是文遠知行，估值超過51億美元；處于第二梯隊的則是估值超150億元的速騰聚創(chuàng)和估值超22億美元的黑芝麻智能。

從融資輪數(shù)來看，絕大多數(shù)自動駕駛公司上市已是“順水推舟”的事。在9家申請IPO的自動駕駛公司中，有7家公司獲得C輪以上的融資。其中，融資金額最高的依舊是文遠知行，已獲得超10億美元的融資；融資輪數(shù)最多的是速騰聚創(chuàng)，已獲得超過12輪的融資支持，融資金額超40億元。

“最近我們都沒怎么投資自動駕駛相關(guān)的公司，因為商業(yè)模式都大同小異?！?022年以來，不止一位頭部創(chuàng)投向南都灣財社記者講過類似的話語。在商業(yè)模式之外，自動駕駛投資標的“性價比”也是影響一眾投資人決策的重要因素。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)自動駕駛行業(yè)共發(fā)生144起投融資事件，融資規(guī)模為932億元。在2022年，自動駕駛行業(yè)投融資事件約為128起，融資規(guī)模為2021年的四分之一，僅為240億元。

自動駕駛IPO企業(yè)相關(guān)信息?

數(shù)據(jù)來源：招股書、企業(yè)官網(wǎng)及相關(guān)公開數(shù)據(jù) （數(shù)據(jù)統(tǒng)計截至2023年9月底）

“現(xiàn)在自動駕駛公司估值太高了，即便天使輪的估值都要以千萬乃至億美元來計算，更不要說那些曾經(jīng)歷市場大行情、拿過好幾輪熱錢的頭部企業(yè)了?！庇嘘P(guān)注自動駕駛領(lǐng)域的投資人表示，特別是以圖森未來、Embark、Velodyne Lidar在資本市場折戟沉沙后，對于自動駕駛這個前景廣闊但商業(yè)模式仍待長期探索驗證的燒錢行業(yè)，投資人們已逐漸失去耐心，“這個階段，尋求上市或成為需要大量研發(fā)投入但資金流緊張的自動駕駛行業(yè)為數(shù)不多的選擇了。”

在某種程度上，用“燒錢”來形容自動駕駛行業(yè)顯得十分貼切。在公布招股書的6家自動駕駛企業(yè)中，只有賽目科技一家曾在2019—2021年實現(xiàn)過盈利，其余5家處于虧損狀態(tài)。與此同時，除賽目科技以外，其余5家的經(jīng)營現(xiàn)金流也均處于流出狀態(tài)。

值得一提的是，僅用“入不敷出”可能難以形容自動駕駛公司的經(jīng)營現(xiàn)狀。比如，在2020—2022年，營收規(guī)模達2.79億元的黑芝麻智能錄得58.71億元的虧損；即便剔除金融工具公允價值變動等因素影響，黑芝麻智能的虧損金額也達到15.87億元。

出現(xiàn)同樣狀況的還有速騰聚創(chuàng)和縱目科技。2020—2022年，速騰聚創(chuàng)營收為10.32億元，但同期錄得39.62億元的虧損。

2019—2022年一季度，縱目科技營收為4.51億元，但同期則錄得虧損9.4億元。這也使得縱目科技在招股書中提示，“公司未來一定時間內(nèi)未盈利狀態(tài)可能持續(xù)存在，上市后可能面臨退市的風(fēng)險?！?/p>

一語成讖。9月27日，上交所披露，9 月 21 日縱目科技和保薦人分別提交了撤回科創(chuàng)板上市申請，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，決定終止縱目科技的科創(chuàng)板上市審核。

患上大客戶“依賴癥”，議價能力仍待提升

透過財報，客戶集中度高，“患上”大客戶依賴癥已成為眾多自動駕駛企業(yè)的共性問題，這也直接影響了自動駕駛公司業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展以及議價能力。

比如黑芝麻智能。招股書顯示，2020年—2022年，黑芝麻智能來自前五大客戶的收入分別占總收入的88.5%、77.7%及75.4%，來自最大客戶的收入分別占總收入的47.7%、40.7%及43.5%。其中，2020—2022年，黑芝麻智能約76%、61%及50%的貿(mào)易應(yīng)收款項及應(yīng)收票據(jù)為應(yīng)收最大客的款項。

同樣的問題，在知行科技身上體現(xiàn)得更加明顯。吉利集團是知行科技的最大客戶，2021—2022年，來自吉利集團的收入分別為0.95億元及12.78億元，占知行科技同期收入的53.0%及96.4%。

對此，知行科技在招股書中表示，有關(guān)客戶的收入損失或收入大幅減少可能對公司的經(jīng)營業(yè)績造成重大不利影響。

另一方面，在知行科技看來，與吉利集團深度捆綁或許是現(xiàn)階段最有成效的方法。通過不斷積累自動駕駛解決方案及產(chǎn)品的專業(yè)知識，從而進一步增強公司在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位及提高競爭力。

與此同時，知行科技的依賴癥還體現(xiàn)在上游供應(yīng)商環(huán)節(jié)。據(jù)知行科技招股書顯示，公司在2020年到2022年，前五大供應(yīng)商占公司采購總金額占比分別為53.4%、78.9%及96.0%。其中，最大供應(yīng)商Mobileye所占的采購比例分別為23.2%、54.6%及69.2%。

對于自動駕駛企業(yè)而言，“深度綁定大客戶”是把雙刃劍，好處是能夠獲得快速成長，弊端也明顯：終究主動權(quán)不在自己手上，如何保證企業(yè)的利潤水平？如何應(yīng)對大客戶“更換供應(yīng)商”等的發(fā)展戰(zhàn)略？對此，有汽車產(chǎn)業(yè)分析師表示，特別是像縱目科技、知行科技等Tier1企業(yè)，還需要向上采購相對應(yīng)原材料或者元器件，如何平衡好高度集中的客戶與供應(yīng)商所帶來的供給風(fēng)險與賬期談判挑戰(zhàn)，將是延續(xù)企業(yè)健康發(fā)展的重要保障，“簡而言之，雞蛋不能放在一個籃子里。”

靠融資“度日”但已開始以價換量搶市場

在一眾沖刺IPO的自動駕駛公司名單中，激光雷達領(lǐng)域的競爭尤為激烈。在禾賽科技于今年2月成功在納斯達克上市之后，圖達通與速騰聚創(chuàng)也陸續(xù)沖刺IPO。圍繞禾賽科技、圖達通以及速騰聚創(chuàng)三者展開的激光雷達大戰(zhàn)中，卷量產(chǎn)、卷出貨、卷價格的競爭思路已成為三者的共識，也是犧牲毛利率換取高交付量的博弈。

調(diào)研機構(gòu)Yole的數(shù)據(jù)顯示，在2022年全球激光雷達中的市場份額排名中，禾賽科技以47%的份額排名第一，圖達通以15%的市場份額排名第三，法雷奧、速騰聚創(chuàng)分別以13%、9%市占率分別排名第三和第四。

在交付數(shù)量上，禾賽科技、圖達通以及速騰聚創(chuàng)三者可謂是齊頭并進。禾賽科技2023年半年報顯示，禾賽科技激光雷達交付數(shù)達到86940臺，已超過去年全年水平；有相關(guān)媒體報道，圖達通2022年完成交付的數(shù)量達到70000臺；速騰聚創(chuàng)則在招股書中披露，公司2022年累計出貨超過8萬臺。

而對于一眾激光雷達廠商而言，用于ADAS的車載激光雷達將是規(guī)?；慨a(chǎn)、提高商業(yè)化能力的重要業(yè)務(wù)支撐。因此，ADAS激光雷達也成為一眾激光雷達廠商的兵家必爭之地。

不過，隨著ADAS激光雷達產(chǎn)品出貨量的增加，加之“價格戰(zhàn)”的影響，禾賽科技的毛利率水平卻在持續(xù)下滑，禾賽科技2019—2022年的毛利率分別為70.3％、57.5％和53％、39.2%，在2023年第二季度，禾賽科技的毛利率已經(jīng)下滑到29.8%。

招股書顯示，2020年—2022年，速騰聚創(chuàng)用于ADAS應(yīng)用的激光雷達產(chǎn)品數(shù)量從300臺增加至36900臺。同期，速騰聚創(chuàng)用于ADAS的激光雷達銷售收入分別為0.06億元、0.4億元、1.60億元，經(jīng)換算，相對應(yīng)的平均售價分別為2萬元、1萬元、4300元。速騰聚創(chuàng)的車載激光雷達產(chǎn)品在銷量攀升的同時，售價一再腰斬，報告期內(nèi)速騰聚創(chuàng)的毛利率也從2020年的44.10%變?yōu)?022年的-7.40%，同時應(yīng)收賬款也越來越多，應(yīng)收賬款從0.7億元上升到2億元。

速騰聚創(chuàng)表示，公司已經(jīng)降低了產(chǎn)品的價格以擴大或維持市場份額，日后可能需要繼續(xù)降價。隨著汽車整車廠和一級供貨商推行重組、整合和成本削減等舉措，超出公司預(yù)期的定價壓力可能會進一步加劇。

在這場以價換量的比拼中，相比于已實現(xiàn)連續(xù)兩個季度的正向經(jīng)營現(xiàn)金流、現(xiàn)金儲備達32.5億元的禾賽科技，經(jīng)營現(xiàn)金流連續(xù)三年處于凈流出、仍依靠融資輸血的速騰聚創(chuàng)顯然更有危機感。招股書顯示，2020年—2022年，速騰聚創(chuàng)通過融資獲得的現(xiàn)金凈額分別為1.12億元、7.11億元、24.17億元。截至2022年末，速騰聚創(chuàng)持有的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物為20.71億元。

此外，激光雷達的競爭壓力不僅僅在于同業(yè)競爭，更在于車廠的態(tài)度以及其他類型傳感器的技術(shù)演進中。隨著智能汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，一眾車廠將聚焦于降本提效，用于高階自動駕駛且成本相對高昂的激光雷達成為降本的重要對象，激光雷達廠商為爭奪車企客戶不得不降低產(chǎn)品價格；另一方面，成本更加低廉的，以攝像頭、4D毫米波雷達等傳感器為核心的自動駕駛感知方案也在不斷進步，勢必對激光雷達造成一定的沖擊。

車企親自下場，自動駕駛之路更順暢？

在激光雷達激戰(zhàn)正酣之際，一眾自動駕駛技術(shù)解決方案研發(fā)商們也有了緊迫感。

“智能駕駛是造車新勢力的主打牌之一，所以如小鵬、特斯拉一開始就布局智能駕駛?cè)珬Ｗ匝校罄硐?、蔚來等新勢力也從前期采購方案轉(zhuǎn)向全棧自研，只有中尾部汽車品牌會依賴第三方智能駕駛方案。”資深汽車從業(yè)者李凡認為，隨著威馬、天際汽車等中尾部汽車牌出現(xiàn)經(jīng)營困難甚至退出市場，留給自動駕駛技術(shù)解決方案研發(fā)商們的生存空間也越來越少了，“比亞迪終止與百度合作轉(zhuǎn)而自主研發(fā)自動駕駛便是證明，面對占據(jù)主導(dǎo)地位、擁有行駛數(shù)據(jù)優(yōu)勢、議價能力更強的整車廠商，第三方自動駕駛解決方案研發(fā)商要認真尋找業(yè)務(wù)突破點與核心競爭力?！?/p>

“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)中有整車廠商、零部件廠商以及運營商三方在不斷角逐，每一方都想做主導(dǎo)，但目前看來，主機廠商的話語權(quán)更大”，廣東省大灣區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長張瑞峰表示，自動駕駛巨頭想要與整車廠商深度合作以尋找業(yè)務(wù)上的突破的話，要么把自己定位成前端供應(yīng)商服務(wù)商或者是后端的運營服務(wù)商，“自動駕駛公司不要過度在意自己的估值，Roadstar.ai就是前車之鑒，自動駕駛出租的收益支撐不了估值所要求的利潤”。

“在技術(shù)區(qū)別不太大的前提下，自動駕駛需要在商業(yè)模式中或者硬件中尋找優(yōu)勢，形成護城河?！崩罘脖硎?，小馬、文遠等自動駕駛公司需要通過資本合作、聯(lián)合協(xié)議等方式，與車企或者相關(guān)出行服務(wù)平臺進行深度綁定，才能其“靈魂”放到合適的“載體”中進行商業(yè)化變現(xiàn)。如果僅依靠自己，等業(yè)務(wù)開展到一定程度時肯定會出問題的。

與此同時，市場上關(guān)于“自動駕駛公司‘賣身給車企或者相關(guān)平臺不失為一個好的軟著陸方式”的觀點也開始盛行?！暗挂参幢兀召忂_成后，雙方可能都達不到預(yù)想的效果，”李凡分析道，車企也有自己的技術(shù)團隊，買回來的技術(shù)和人員都需要有一個消化的過程，甚至于收購回來的技術(shù)團隊支零破碎，技術(shù)也未必能夠原封不動地復(fù)制過來，“吉利收購沃爾沃已經(jīng)是很成功的例子了，但這中間損耗也還是比較大的”。

利好頻出，自動駕駛或迎技術(shù)重構(gòu)？

在黃河科技學(xué)院客座教授張翔看來，自動駕駛上市潮的出現(xiàn)并不僅僅是因為企業(yè)資金需求，更在于國家政策層面對于自動駕駛技術(shù)的關(guān)注和自動駕駛展現(xiàn)出來的市場潛力。張翔舉例道，特斯拉在今年下半年將在國內(nèi)測試FSD，華為預(yù)計將在今年開放45個城市的ADS 2.0，小鵬、理想、蔚來等造車新勢力的城市NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）發(fā)展進度也在提速。

張翔還表示，在中國汽車市場2022年的數(shù)據(jù)是L2級別新車市場占有率大概是20%，美國市場接近40%。換言之，中國市場每賣100輛車里面有20輛車是有自動駕駛配置的，還是存有很大的提升空間。

在《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023版）》中提到，到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。制修訂100項以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標準，滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和政府管理對標準化的需求。到2030年，全面形成能夠支撐實現(xiàn)單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系。

相關(guān)資料顯示，已有包括北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶、天津、杭州、成都、青島、合肥、雄安新區(qū)在內(nèi)的超過30個城市及地區(qū)允許企業(yè)開展自動駕駛道路測試和示范運營的工作。

與此同時，資本市場也向科創(chuàng)公司敞開懷抱。今年3月正式生效的《香港聯(lián)合交易所有限公司證券上市規(guī)則》，大幅降低了特?？萍脊驹诟凵鲜械拈T檻。在市值要求層面，對已商業(yè)化的特?？萍脊镜氖兄甸T檻從80億港元下降到60億港元，未商業(yè)化的特?？萍脊臼兄甸T檻從150億港元降至100億港元。同時，收益達1.5億港元但低于2.5億港元的未商業(yè)化公司的研發(fā)開支比例最低門檻降低至30%。

“自動駕駛有Robotaxi、Robotruck、智能輔助駕駛量產(chǎn)項目等發(fā)展方向，也有礦山、港口、校園快遞、高速公路等應(yīng)用場景，自動駕駛解決方案公司應(yīng)該選準賽道，不要遍地開花，而是集中力量去做自己擅長的賽道?！睆埾枵J為，同時，自動駕駛解決方案供應(yīng)商開發(fā)思維不能再停留于逐步推出ACC、車道居中、自主換道等功能向高階自動駕駛演進，也要關(guān)注大模型帶來的技術(shù)重構(gòu)機遇。