周 峰

(國家鐵路局 市場監(jiān)測評價中心，北京 100070)

0 引言

中歐班列運(yùn)輸通道[1-2]是指自中歐班列開行以來在亞歐兩大洲間形成的主要鐵路運(yùn)輸通道，從目前線路開行情況看，已形成滿洲里、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯出境口岸為主的“東、中、西”3 條主要出境通道。中歐班列全程運(yùn)輸時間長，途經(jīng)國家眾多，對各通道的風(fēng)險等級進(jìn)行合理評估，提出風(fēng)險防范建議，對保障中歐班列運(yùn)輸通道安全暢通具有重要意義。

國內(nèi)外學(xué)者圍繞中歐班列運(yùn)輸風(fēng)險開展了大量研究，馮芬玲等[3]建立了中歐班列運(yùn)營風(fēng)險基于二元決策圖的風(fēng)險評估模型，周小祥等[4]從政治、自然、地域、運(yùn)維和安全等多個角度建立了國際鐵路運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)體系，并對經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦入境伊朗和土耳其的南部通道進(jìn)行了評估，呂敏等[5]利用熵-TOPSIS 評估了中歐班列運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)風(fēng)險的重要性，并對風(fēng)險等級進(jìn)行分類。

因此基于近年來中歐班列運(yùn)營中存在的各種風(fēng)險隱患，構(gòu)建中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)體系，利用AHP-模糊綜合評價法對中歐班列運(yùn)輸通道進(jìn)行風(fēng)險實(shí)證評估，評價其風(fēng)險等級，并提出針對性的對策建議。

1 中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險因素分析

中歐班列運(yùn)輸通道面臨的風(fēng)險隱患中，除受各國鐵路自身因素影響外，還受沿途各國政治、經(jīng)濟(jì)、法律、貿(mào)易、環(huán)境等諸多因素的影響。通過文獻(xiàn)研究、專家咨詢等方法梳理、分析近年來中歐班列運(yùn)營的風(fēng)險隱患，將中歐班列運(yùn)輸通道的風(fēng)險因素分為地緣政治風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險、通過能力風(fēng)險、通關(guān)風(fēng)險、服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險。

1.1 地緣政治風(fēng)險

地緣政治風(fēng)險是國家間地理位置、資源分配、政治制度等因素導(dǎo)致的不穩(wěn)定因素，地緣政治風(fēng)險一般可分為地區(qū)局勢風(fēng)險和雙邊關(guān)系風(fēng)險。地區(qū)局勢風(fēng)險是指沿途國與國間因政治、經(jīng)濟(jì)、宗教等矛盾造成復(fù)雜的地區(qū)局勢帶來的風(fēng)險；雙邊關(guān)系風(fēng)險是兩國在政治、經(jīng)濟(jì)、外交等多領(lǐng)域是否建立起合作伙伴關(guān)系而產(chǎn)生的風(fēng)險。

1.2 環(huán)境風(fēng)險

環(huán)境風(fēng)險主要是指人的社會活動和自然環(huán)境變化對中歐班列運(yùn)輸造成的一系列影響(包括自然環(huán)境、社會環(huán)境等)，主要包括突發(fā)公共衛(wèi)生事件風(fēng)險、勞資關(guān)系風(fēng)險、極端天氣風(fēng)險、盜搶風(fēng)險。突發(fā)公共衛(wèi)生事件風(fēng)險是指突然發(fā)生，可能造成社會公眾健康嚴(yán)重?fù)p害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業(yè)中毒以及其他嚴(yán)重影響公眾健康的事件風(fēng)險，如新冠疫情造成的口岸查驗(yàn)力度加大以及人工短缺；勞資關(guān)系風(fēng)險是指因勞資關(guān)系緊張?jiān)斐傻木惩膺\(yùn)輸作業(yè)人員短缺；極端天氣風(fēng)險指因旱災(zāi)、洪澇、臺風(fēng)、風(fēng)暴潮、凍害、雹災(zāi)、海嘯、地震、火山噴發(fā)、滑坡、泥石流和森林火災(zāi)等造成班列滯留或停運(yùn)；盜搶風(fēng)險是指班列貨物被盜、被搶問題帶來的風(fēng)險隱患。

1.3 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險

經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險是指中歐班列途經(jīng)各國在經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易上政策變化造成的一系列運(yùn)營風(fēng)險，主要包括運(yùn)費(fèi)上漲風(fēng)險、財政補(bǔ)貼退坡風(fēng)險、進(jìn)出口政策調(diào)整風(fēng)險。運(yùn)費(fèi)上漲風(fēng)險是指鐵路基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)和一些基礎(chǔ)性服務(wù)費(fèi)上漲帶來的中歐班列運(yùn)輸境外段成本上漲；財政補(bǔ)貼退坡風(fēng)險是指中歐班列財政補(bǔ)貼調(diào)整對貨主帶來的風(fēng)險；進(jìn)出口政策調(diào)整風(fēng)險是指各國針對進(jìn)出口貨物采取禁運(yùn)、禁止過境、增加關(guān)稅等措施帶來的風(fēng)險。

1.4 通過能力風(fēng)險

通過能力風(fēng)險是指因鐵路自身基礎(chǔ)設(shè)施不健全或路網(wǎng)能力設(shè)計不匹配造成的中歐班列運(yùn)營延誤、擁堵，主要包括總運(yùn)輸時效風(fēng)險、口岸擁堵風(fēng)險、線路基礎(chǔ)設(shè)施不健全風(fēng)險、線路升級改造風(fēng)險以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致風(fēng)險。總運(yùn)輸時效風(fēng)險是指通道總體通過能力在偶遇突發(fā)事件情況下不足以支撐中歐班列運(yùn)到時限，如2021 年中歐班列整體運(yùn)輸時效由20 d 延至50 d；口岸擁堵風(fēng)險是指通道上某個口岸節(jié)點(diǎn)因通過能力不足造成班列常態(tài)化滯留；線路基礎(chǔ)設(shè)施不健全風(fēng)險是指因車板短缺或運(yùn)輸線路為單線且未進(jìn)行電氣化改造等原因造成的中歐班列運(yùn)輸受限；線路升級改造風(fēng)險是指因線路或車站施工造成的運(yùn)輸延誤；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致風(fēng)險是指各國鐵路因運(yùn)輸線路軸重、列車編組、車站到發(fā)線有效長、信息技術(shù)水平等標(biāo)準(zhǔn)各異造成的國境站接發(fā)列車問題。

1.5 通關(guān)風(fēng)險

通關(guān)風(fēng)險這里主要指因海關(guān)作業(yè)發(fā)生問題，導(dǎo)致中歐班列滯留，影響全程運(yùn)輸時效，主要包括報關(guān)風(fēng)險和報檢風(fēng)險。報關(guān)風(fēng)險是指進(jìn)出口貨物收發(fā)貨人、承運(yùn)人或其代理人向海關(guān)申報、交驗(yàn)單據(jù)證件時因提交的貨物資料不準(zhǔn)確、不符合他國海關(guān)貿(mào)易規(guī)則、未如實(shí)繳納申報關(guān)稅等造成的風(fēng)險；報檢風(fēng)險是指檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)在對申報物品進(jìn)行檢驗(yàn)時，因衛(wèi)生狀況、數(shù)量、品質(zhì)不符合相關(guān)國家要求以及檢驗(yàn)時長較長帶來的風(fēng)險。

1.6 服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險

服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險是指相比其他歐亞間交通運(yùn)輸方式，中歐班列在某些貨主關(guān)心的項(xiàng)點(diǎn)上無法提供滿意的服務(wù)進(jìn)而造成貨源流失，主要包括物權(quán)風(fēng)險和信息服務(wù)風(fēng)險。物權(quán)風(fēng)險是指鐵路運(yùn)單不能作為物權(quán)憑證，導(dǎo)致買賣雙方不能享受相關(guān)金融服務(wù)，此外，運(yùn)單還存在屬權(quán)歸屬不明問題，使得貨主或貨運(yùn)代理人不能直接向責(zé)任區(qū)段的承運(yùn)人提出理賠訴求，從而面臨索賠困難的交易風(fēng)險；信息服務(wù)風(fēng)險是指貨主對貨物的位置信息需要平臺公司向境外段承運(yùn)人付費(fèi)查詢獲取，集裝箱貨物位置實(shí)時查詢，尤其是高附加值貨物，未在全部線路上實(shí)現(xiàn)。通過上述風(fēng)險因素分析，確定了中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)體系，包括6 個一級指標(biāo)，18 個二級指標(biāo)。中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)體系如表1所示。

表1 中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)體系Fig.1 Risk assessment index system for China Railway Express transport corridor

2 中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估方法

當(dāng)前風(fēng)險評估主要采用定性和定量相結(jié)合的方法，由于中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，在評估中指標(biāo)無法定量獲取，對于主觀性強(qiáng)且不確定的概念，通?？紤]模糊綜合評價法對其進(jìn)行評價，該方法可以有效應(yīng)對指標(biāo)模糊的特點(diǎn)，根據(jù)最大隸屬度原則及模糊變換，從多個因素對中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險隸屬等級狀況予以綜合評價，同時根據(jù)每個被評價指標(biāo)的重要度不同，引入適用性較好的AHP 法確定各個指標(biāo)的權(quán)重值的大小，具體步驟如下。

（1）采用1—9 及其倒數(shù)的標(biāo)度方法邀請專家對風(fēng)險評估指標(biāo)體系進(jìn)行打分，得出不同層次的指標(biāo)判斷矩陣。

（2）用和積法計算判斷矩陣，求出不同層次的指標(biāo)判斷矩陣的最大特征根λmax及特征向量，并進(jìn)行判斷矩陣一致性檢驗(yàn)，得出指標(biāo)權(quán)重，一致性檢驗(yàn)的公式如下。

式中：n為階數(shù)；CI為隨機(jī)一致性指標(biāo)；CR為一致性比率；RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，要求CR=CI/RI＜0.1。

平均隨機(jī)一致性指標(biāo)如表2所示。

表2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)Tab.2 Average random consistency indicator

（3）對風(fēng)險評估等級進(jìn)行劃分，邀請專家對二級指標(biāo)進(jìn)行風(fēng)險評估，得出評價因素集及風(fēng)險評估等級域E=｛5，4，3，2，1｝，對風(fēng)險評估等級域賦值如表3所示。

表3 風(fēng)險評估等級劃分和定級賦值Tab.3 Risk assessment level division and grade assignment

（4）建立模糊關(guān)系矩陣，因?yàn)樵u價包括權(quán)重矩陣和向量矩陣，因此采用模糊綜合評價法中的加權(quán)平均型模糊算子運(yùn)算[8]。根據(jù)風(fēng)險評估等級由專家確定評價對象因素集，計算一級指標(biāo)的評價矩陣和通道模糊綜合評價結(jié)果向量[9]，根據(jù)風(fēng)險評估等級求出通道總的風(fēng)險評估值，F(xiàn)=WA×(5，4，3，2，1)T。公式如下。

式中：RC和RB分別為二級指標(biāo)、一級指標(biāo)對應(yīng)的評價對象因素集；WC和WB分別為二級指標(biāo)、一級指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重；WA為通道評價結(jié)果向量；F為風(fēng)險評估值。

3 中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估實(shí)證分析

3.1 選取評價對象

目前中歐班列3 條出境通道主要經(jīng)過蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯后由波蘭白俄羅斯邊境的布列斯特/馬拉舍維奇口岸進(jìn)入波蘭、最終抵達(dá)德國及西歐等地，這3條出境通道大部分路徑均需經(jīng)過俄羅斯境內(nèi)，故將3條通道歸為中歐班列既有通道進(jìn)行評價。

結(jié)合當(dāng)前復(fù)雜的國際局勢，不少中歐班列平臺運(yùn)營公司從風(fēng)險防范的角度又開辟了跨“兩?！边\(yùn)輸通道作為替代線路，如新疆陸港聯(lián)運(yùn)公司開行的經(jīng)哈薩克斯坦—阿塞拜疆—格魯吉亞—意大利的海鐵聯(lián)運(yùn)班列，西安自貿(mào)港建設(shè)運(yùn)營有限公司開行的經(jīng)哈薩克斯坦—阿塞拜疆—羅馬尼亞—匈牙利—斯洛伐克—捷克—德國的中歐班列(西安)，跨“兩?！边\(yùn)輸通道已經(jīng)得到越來越多貨主和物流服務(wù)商的青睞，因此，把跨“兩?！蓖ǖ雷鳛橹袣W班列新通道進(jìn)行評價。

3.2 確定指標(biāo)權(quán)重

選取10 名專家，組成來源分別是中歐班列平臺公司4 人，鐵路運(yùn)輸企業(yè)4 人，政府監(jiān)管部門2 人，采取問卷調(diào)查的形式邀請專家對指標(biāo)重要度打分，得出不同層次的指標(biāo)判斷矩陣，安全風(fēng)險評估指標(biāo)權(quán)重與排名如表4 所示?？梢钥闯?，一級指標(biāo)中地緣政治風(fēng)險最為重要，二級指標(biāo)中地區(qū)局勢風(fēng)險的重要度排序第一，說明穩(wěn)定的國際局勢對中歐班列安全暢通運(yùn)營具有重要意義；此外，與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易相關(guān)的運(yùn)費(fèi)上漲和財政補(bǔ)貼退坡問題排在第二、三位；通過能力、環(huán)境、服務(wù)質(zhì)量和通關(guān)風(fēng)險的重要程度依次降低。

表4 安全風(fēng)險評估指標(biāo)權(quán)重與排名Tab.4 Safety risk assessment index Weight and ranking

3.3 綜合評價

根據(jù)評價對象因素集，得出二級指標(biāo)最大隸屬度和風(fēng)險得分，中歐班列既有通道和新通道二級指標(biāo)風(fēng)險評估值如圖1 所示；將評價因素集與二級指標(biāo)權(quán)重加權(quán)，確定一級指標(biāo)的模糊綜合評價矩陣，得出一級指標(biāo)風(fēng)險得分后將評價矩陣與一級指標(biāo)權(quán)重加權(quán)，得出中歐班列既有通道和新通道一級指標(biāo)風(fēng)險評估值如圖2所示。

圖1 中歐班列既有通道和新通道二級指標(biāo)風(fēng)險評估值Fig.1 Risk assessment value of secondary index for existing and new corridor of the China Railway Express

圖2 中歐班列既有通道和新通道一級指標(biāo)風(fēng)險評估值Fig.2 Risk assessment value of first level index for existing and new corridor of the China Railway Express

通過上述評估結(jié)果可知，中歐班列既有通道和新通道風(fēng)險評估值接近，分別為3.379和3.268，依據(jù)劃分的評估等級與定級標(biāo)準(zhǔn)，處于一般風(fēng)險與較高風(fēng)險之間，總體風(fēng)險中等偏高，需要對風(fēng)險加以研判和解決。

對于既有通道，當(dāng)下最重大的風(fēng)險隱患是地緣政治風(fēng)險，其中地區(qū)局勢風(fēng)險等級最高，表明不穩(wěn)定的地區(qū)局勢對中歐班列的正常運(yùn)營產(chǎn)生了直接影響；其次是經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險，其中運(yùn)費(fèi)上漲、財政補(bǔ)貼退坡、進(jìn)出口政策的調(diào)整風(fēng)險等級不相上下，表明2022 年寬軌段的運(yùn)費(fèi)上漲、國內(nèi)財政補(bǔ)貼壓力、歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟的一系列運(yùn)輸禁令都對中歐班列運(yùn)輸通道產(chǎn)生了風(fēng)險隱患；再次是通過能力風(fēng)險，其中口岸擁堵風(fēng)險等級最高，表明2021 年間波白口岸長期擁堵、中哈口岸間歇性擁堵等現(xiàn)象影響了中歐班列的通過能力。

對于新通道，當(dāng)下最重大的風(fēng)險隱患是通過能力風(fēng)險，其中線路基礎(chǔ)設(shè)施不健全風(fēng)險和線路升級改造風(fēng)險等級最高，表明新通道當(dāng)下主要是運(yùn)能受限，無法滿足日益增長的國際貨物聯(lián)運(yùn)需求，同時個別國家對線路的升級改造同樣會影響貨主選擇新通道運(yùn)輸；其次是經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險，其中運(yùn)費(fèi)上漲風(fēng)險等級最高，據(jù)部分貨主反映，自2022 年第二季度起，跨里海至波季及土耳其線路境外運(yùn)費(fèi)較第一季度上漲了500～600 美元，以奎屯西到波季為例，每標(biāo)箱鐵路運(yùn)費(fèi)為6 400 美元，遠(yuǎn)高于既有通道境外段費(fèi)用；再次是地緣政治風(fēng)險，新通道主要途經(jīng)中亞、南亞等國，地區(qū)局勢較為復(fù)雜。

4 中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險防范對策建議

根據(jù)指標(biāo)重要度排序，中歐班列運(yùn)輸通道應(yīng)重點(diǎn)關(guān)心地緣政治風(fēng)險，其次關(guān)注經(jīng)濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險、通過能力風(fēng)險，最后關(guān)注環(huán)境風(fēng)險、通關(guān)風(fēng)險和服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險，有些風(fēng)險企業(yè)可以通過合理經(jīng)營防范化解，有些風(fēng)險需要政府層面協(xié)調(diào)解決，因此，根據(jù)既有通道和新通道的風(fēng)險狀況，從企業(yè)和政府層面提出針對性的解決對策。

就既有通道而言，企業(yè)層面應(yīng)針對當(dāng)前地緣政治風(fēng)險積極探索其他替代運(yùn)輸通道，如跨“兩?！蓖ǖ?、經(jīng)土庫曼斯坦和伊朗的南部通道等，嘗試鐵海、鐵空等多式聯(lián)運(yùn)；針對運(yùn)費(fèi)上漲問題著手培育自己的境外貨代企業(yè)，整合資源對運(yùn)輸費(fèi)用進(jìn)行長協(xié)談判，加強(qiáng)在中歐班列境外運(yùn)輸費(fèi)用的話語權(quán)；同時應(yīng)進(jìn)一步整合市場資源，細(xì)分貨源品類，發(fā)展固定客戶。政府層面應(yīng)同沿線各國建立信息溝通機(jī)制，及時收集整理相關(guān)國家可能影響運(yùn)輸通道安全的風(fēng)險隱患信息，并及時向企業(yè)預(yù)警，降低風(fēng)險損失；此外還應(yīng)著力解決波白口岸擁堵、沿線基礎(chǔ)設(shè)施不健全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，為中歐班列的穩(wěn)定運(yùn)營提供保障。

就新通道而言，企業(yè)層面針對通過能力不足的主要風(fēng)險，在通道建設(shè)發(fā)展初期，應(yīng)通過不同的投融資渠道主動參與到阿克套、巴庫、波季等港口建設(shè)和車板船只的購買租賃，統(tǒng)籌國內(nèi)外資源，提升我國企業(yè)的話語權(quán)，促使企業(yè)從運(yùn)輸服務(wù)向綜合物流服務(wù)發(fā)展轉(zhuǎn)型。政府層面應(yīng)加強(qiáng)與跨“兩?！毖鼐€各國的政府間溝通，倡導(dǎo)不斷優(yōu)化、加快各口岸換裝能力，參與境外鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時熟悉各國市場準(zhǔn)入規(guī)則，維護(hù)中資企業(yè)在境外合法權(quán)益；此外針對通道復(fù)雜的治安問題，推動建立健全中歐班列治安風(fēng)險防控的國內(nèi)外合作與協(xié)作機(jī)制[10]。

5 結(jié)束語

通過風(fēng)險因素分析，構(gòu)建中歐班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估指標(biāo)，利用AHP-模糊綜合評價法對中歐班列既有通道和新通道進(jìn)行風(fēng)險等級評估，結(jié)果顯示模型方法具有較強(qiáng)的實(shí)用性和有效性，能夠?yàn)橹袣W班列運(yùn)輸通道風(fēng)險評估提供參考，根據(jù)評估結(jié)果從政府和企業(yè)兩方面提出風(fēng)險防范對策。