徐凱 馮翊洋 付怡

摘要：隨著船舶交易呈現(xiàn)線上化趨勢，在進一步便利化船舶交易業(yè)務(wù)的同時，也提供了更好的數(shù)字化船舶交易數(shù)字采集手段。然而，我國的船舶交易數(shù)據(jù)積累和服務(wù)面臨起步晚、小而散、缺標準、難共享等發(fā)展現(xiàn)狀，難以利用船舶數(shù)據(jù)來支撐航運、金融、商貿(mào)、制造業(yè)的決策支持需求。因此，本文通過揭示船舶發(fā)展線上化趨勢，借鑒國外船舶數(shù)據(jù)服務(wù)發(fā)展經(jīng)驗，來為我國在大數(shù)據(jù)時代更好地積累和利用船舶交易數(shù)據(jù)提出建議和參考。

關(guān)鍵詞：船舶交易；大數(shù)據(jù)；線上化；金融；保險；標準

0 引 言

今天的船舶交易早已不像波羅的海航運交易所成立的時代，在咖啡廳里依靠口口相傳進行磋商。取而代之的是通過交易中介和團體組織的撮合，以場外交易的形式來促進船舶交易。近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷成熟和市場對信息公開透明需求的提高，船舶交易活動更是顯現(xiàn)出線上化交易、競拍式交易的新模式。本文旨在對船舶交易線上化趨勢和特點進行剖析，并為我國如何利用數(shù)字化方式更好地沉淀和應(yīng)用船舶交易數(shù)據(jù)提出建議，為補齊我國船舶數(shù)據(jù)服務(wù)能力短板提供參考。

1 數(shù)字化時代的船舶交易現(xiàn)狀

1.1 船舶交易互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展情況

2010年4月，交通運輸部出臺《船舶交易管理規(guī)定》，首次對船舶交易互聯(lián)網(wǎng)化作出了指示，并委托上海航運交易所擬定船舶交易服務(wù)規(guī)范，建立全國統(tǒng)一的船舶交易信息平臺。2010年，上海啟動航運經(jīng)紀人試點，誕生了中國大陸首批航運經(jīng)紀人。2014年8月，浙江船舶交易市場旗下拍船網(wǎng)正式上線運營，是全球首個船舶在線交易平臺，以拍賣的方式進行交易。隨后，全國各省市、航運業(yè)各大公司相繼建立了自己的船舶交易平臺，廣州航運交易平臺于2016年上線，境外船舶交易總額已經(jīng)突破8.32億人民幣，是我國最大的境外船舶交易服務(wù)平臺。

目前，我國船舶線上交易模式正在走向國際化，但缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)積累；國際船舶線上交易雖然大多不具備拍賣的功能，但如克拉克森、德魯里等頭部企業(yè)已經(jīng)擁有全球性規(guī)模的數(shù)據(jù)庫并建立了相應(yīng)的船舶交易標準體系。

1.2 網(wǎng)絡(luò)船舶交易平臺的模式比較

目前來說，船舶交易互聯(lián)網(wǎng)化主要分為3種模式。第一種是船舶在線交易平臺。買家和賣家通過專門的船舶在線交易網(wǎng)站可以發(fā)布船舶信息、瀏覽船舶市場供需，按照意愿進行線上交流、談判和達成交易。這些平臺提供船舶信息查詢、在線競價、支付結(jié)算等基礎(chǔ)功能，部分平臺還提供融資租賃、船舶估值服務(wù)。

第二種是電子拍賣。這種模式常與船舶在線交易平臺聯(lián)合使用，賣家在平臺發(fā)布船舶信息和起拍價格，買家通過競價參與拍賣，最終以最高者中標。電子拍賣具有公開透明、效率高的特點。

第三種是在線經(jīng)紀人服務(wù)。買賣雙方可以委托在線經(jīng)紀人代理交易，包括船舶信息、聯(lián)系潛在賣家或買家、進行談判和協(xié)商，最終達成交易。表1是國內(nèi)外船舶交易平臺模式比較表。

國內(nèi)船舶交易平臺擁有較為發(fā)達的船舶電子拍賣體系。相較而言，國際上的網(wǎng)絡(luò)化船舶交易更側(cè)重于在線經(jīng)紀人，擁有更龐大的數(shù)據(jù)庫和更成熟的全球性服務(wù)體系。

2 ?建設(shè)船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)能力的必要性

2.1 船舶交易數(shù)據(jù)蘊含著怎樣的價值

（1）船舶經(jīng)營人的決策支持價值

首先，從造船廠的角度來看，船舶交易具有國際性和建造周期長的特點。新船價格、原材料價格和二手船市場等因素對于造船廠作出決策至關(guān)重要。因此，擁有可靠的船舶交易數(shù)據(jù)可以幫助造船廠對市場進行初步判斷，了解市場趨勢，制定合理的決策策略，這對于提高造船廠的競爭力和經(jīng)營效益具有積極的影響。其次，對于船東來說，通過對船舶交易數(shù)據(jù)的分析和利用，船東能夠更好地了解市場情況、作出明智的決策、優(yōu)化資產(chǎn)配置，并抓住潛在的業(yè)務(wù)機會，從而提高競爭力和可持續(xù)發(fā)展。最后，從買方的角度來看，船舶交易數(shù)據(jù)能夠反映市場行情、船舶供需動態(tài)等信息，通過這些數(shù)據(jù)，買方可以迅速了解市場趨勢，并確定自己的預(yù)期價格等關(guān)鍵信息。

（2）金融機構(gòu)的融資風(fēng)控價值

船舶交易數(shù)據(jù)可以提供關(guān)于船舶的技術(shù)規(guī)格、年限、維修記錄和市場價值等信息，這些數(shù)據(jù)可以幫助銀行或金融機構(gòu)評估船舶價值和可貸款價值，為融資決策提供參考。船舶使用記錄、船舶事故統(tǒng)計等信息可以幫助金融機構(gòu)評估船舶的風(fēng)險水平，同時這些數(shù)據(jù)將影響融資的額度、利率和貸款條件的確定。船舶交易數(shù)據(jù)可以顯示借款人所擁有船舶的買賣歷史和交易價格，如果借款人頻繁調(diào)換船舶或船舶出售價格遠低于市場預(yù)期，則可能說明借款人財務(wù)狀況不佳或經(jīng)營不善，這對金融機構(gòu)確保借款人可以履約具有意義。除此之外，通過監(jiān)測船舶交易數(shù)據(jù)，可以了解船舶交易市場的動態(tài)。

（3）保險業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計和風(fēng)險控制價值

保險公司可以通過對航行區(qū)域、船齡、船舶事故損失統(tǒng)計等數(shù)據(jù)進行綜合分析來確定保險費率、保險范圍和確立保險條款提供決策支持。通過船舶交易數(shù)據(jù)提供的船舶交易活動的地理分布、船型偏好、事故多發(fā)地及市場需求等信息，保險公司可以根據(jù)潛在的客戶群體和需求特點推出特定的保險服務(wù)。保險公司還可以對平臺上的大量船舶交易數(shù)據(jù)進行建模和分析，識別出影響船舶賠償?shù)闹饕蛩睾皖l率（或者說船舶發(fā)生事故的因素和頻率），并將這些放入建立好的精算模型中進行風(fēng)險評估和損失預(yù)測。例如：通過分析船齡和航區(qū)與事故發(fā)生率之間的關(guān)系，保險公司可以調(diào)整相應(yīng)的精算參數(shù)，提高定價和風(fēng)險控制的準確性。

（4）國際組織及政府機構(gòu)的決策參考

國際組織可利用船舶交易數(shù)據(jù)可以更有效地起到監(jiān)管的職能，用于對造船業(yè)、航運業(yè)市場的發(fā)展規(guī)劃進行指導(dǎo)，使其具備趨勢預(yù)測的指標。國際組織可依據(jù)這些指數(shù)以及相應(yīng)的船舶交易數(shù)據(jù)庫制定，如碳減排、船舶檢修方面的公約或規(guī)定。此外，船舶交易數(shù)據(jù)為政府機構(gòu)出臺政策提供了參考。如：克拉克森在2022年出現(xiàn)了綠色船舶、環(huán)保信息等數(shù)據(jù)，反映了全球綠色航運的趨勢。同時，政府也會引導(dǎo)建立船舶交易數(shù)據(jù)庫，提高航運業(yè)影響力，如：上海建立上海航運交易所，首創(chuàng)上海船舶價格指數(shù)，提升了上海國際航運中心的影響力，也開拓了我國在全球船舶交易的話語權(quán)。

2.2 船舶交易數(shù)據(jù)怎樣匯聚和應(yīng)用

國際上，船舶交易數(shù)據(jù)主要由數(shù)據(jù)服務(wù)商掌握。這些公司擁有很強的全球性，如克拉克森是利用其船舶經(jīng)紀業(yè)務(wù)積累的龐大關(guān)系網(wǎng)和全球化網(wǎng)點布局讓其數(shù)據(jù)服務(wù)范圍涵蓋全球的，同時輔以AIS數(shù)據(jù)等手段對世界船隊進行實時監(jiān)控。這些數(shù)據(jù)服務(wù)商會定期發(fā)布行業(yè)報告并對外收取一定費用，同時設(shè)有專家團隊為航運企業(yè)提供咨詢、代理等服務(wù)，這也是其贏利方式。

在國內(nèi)，船舶交易數(shù)據(jù)主要是由政府引導(dǎo)。上海航運交易所是由我國交通運輸部與上海市政府共同組建的國家級航運交易所，擁有擁有港、航、貨、代理、金融、經(jīng)紀人等各類200余家會員單位，其主辦了中華船舶交易網(wǎng)，其數(shù)據(jù)來源于《船舶交易管理規(guī)定》中規(guī)定的船舶交易信息公示報送以及其會員單位。而部分船舶由于并不屬于上述規(guī)定所包含的船舶，數(shù)據(jù)記錄也存在缺失。

2.3 國內(nèi)與國際船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)差距

目前，相較于國際船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)，我國船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)仍有差距。首先，我國的船舶交易數(shù)據(jù)缺乏統(tǒng)一的標準，數(shù)據(jù)散落，積累周期不夠長，缺乏提供數(shù)據(jù)服務(wù)的基礎(chǔ)，主要體現(xiàn)在國際船舶與我國內(nèi)河船舶方面。其次，我國船舶數(shù)據(jù)服務(wù)主要仍以月度報告的形式呈現(xiàn)，缺乏在線數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)品體系，不僅缺乏及時性，面向金融、保險、法律的增值服務(wù)也有缺失。

3 船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)能力不足的反思

3.1 我國發(fā)展船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)的難點

數(shù)據(jù)服務(wù)通常包括5種類型，數(shù)據(jù)看板APP、分析報告、在線查詢、API、數(shù)據(jù)包、離線數(shù)據(jù)郵寄等。船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)中主要運用分析報告、API、在線查詢以及數(shù)據(jù)看板APP。我國擁有世界級的海運市場和船舶市場，已經(jīng)躋身全球第一船東國，但卻沒有匹配的船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)。

交通運輸部發(fā)布的《2022中國航運發(fā)展報告》顯示：2022年全國港口貨物吞吐量156.8億t、港口集裝箱吞吐量近3億標箱，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十的港口中，我國分別占8席和7席。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，截至2021年底，我國內(nèi)河航道的通航里程達12.8萬km，居世界首位，其中國家高等級航道超過1.6萬km，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位20 867個，基本形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級港口群?！?021年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2021年年底，全國擁有內(nèi)河運輸船舶11.36萬艘，凈載重量14 676.92萬t。截至2023年8月，中國船東擁有的船隊規(guī)模達到2.492億總噸，從總噸上超越長期“霸榜”的希臘。

從以上信息來看，我國航運市場發(fā)展良好，甚至超越國外，但在船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)方面卻止步不前，尤其是內(nèi)河船舶交易的數(shù)據(jù)幾乎難以被匯集并利用起來。表現(xiàn)在本土沒有可以提供完整船舶數(shù)據(jù)服務(wù)的企業(yè)，以至于大部分國際船舶交易數(shù)據(jù)幾乎被倫敦為首的境外企業(yè)壟斷。總的來看，主要原因為以下幾點：

第一，內(nèi)貿(mào)船東小而散，共享意識薄弱

我國內(nèi)河船舶雖然多，但船東以家族企業(yè)為主，除去幾大船東公司，個人船東占據(jù)絕大比例，這些船東大多是個人或個人合伙購買船舶掛靠船公司經(jīng)營，平均每個個人船東擁有1～2艘船，這些船舶活動范圍憑船東意愿分布，導(dǎo)致內(nèi)河航運市場的運力分布不均，無法建立完善的運力供給制度。這種小而散的組織形式容易導(dǎo)致區(qū)域性競爭激烈、運力過?；蛘呷狈Υ暗那闆r發(fā)生。這導(dǎo)致船東之間競爭加劇，為了保持競爭優(yōu)勢，他們可能不愿意公開所有信息或與其他船東共享市場信息，尤其是船舶交易信息。在這種情況下，船東們可能更注重保護自己的商業(yè)利益，而不是意識到信息共享帶來的整體效益。

第二，私下交易為主，缺乏數(shù)據(jù)披露

內(nèi)河船舶的交易通常是類似于他們提供的運輸服務(wù)一樣，大多是基于船東之間累積的人脈資源和私下聯(lián)系進行協(xié)商，而不是通過公共平臺進行交易。這種情況導(dǎo)致實際交易情況只有參與方知曉，數(shù)據(jù)不會披露出來。此外，目前現(xiàn)有的船舶交易平臺能較完整記錄交易情況的僅有電子拍賣，我國目前絕大部分的船舶交易數(shù)據(jù)匯聚也是依賴于企業(yè)對政府的數(shù)據(jù)報送，對于國際船舶交易數(shù)據(jù)的收集有待提高。

第三，船舶數(shù)據(jù)散落，條塊壁壘顯著

港航業(yè)涉及的數(shù)據(jù)包含船-貨-港三大方面，每一分支都會產(chǎn)生巨大的數(shù)據(jù)源。但是這些數(shù)據(jù)僅僅在航運業(yè)里產(chǎn)生和利用，而產(chǎn)業(yè)外的其他部門結(jié)構(gòu)卻沒有充分利用起來這些數(shù)據(jù)，如船舶貿(mào)易涉及交通運輸部、商務(wù)部、工信部、銀保監(jiān)等部門，但這些部門的數(shù)據(jù)合作仍有待加強。此外，幾乎所有的船舶交易數(shù)據(jù)平臺都會提供金融服務(wù)、經(jīng)紀服務(wù)，但都不具備國際影響力。

第四，交易服務(wù)起步晚，數(shù)據(jù)缺乏積累

2010年4月，交通運輸部出臺《船舶交易管理規(guī)定》，才第一次對船舶交易互聯(lián)網(wǎng)化作出了指示，相較于倫敦等歷史久遠的歐洲航運國家來說，對船舶交易數(shù)據(jù)的重視起步太晚，在短期競爭內(nèi)無法擁有優(yōu)勢地位。例如：克拉克森、勞氏等均是老牌數(shù)據(jù)服務(wù)商，他們在國際上的影響力遠超我國，相關(guān)標準和技術(shù)也更先進。

第五，平臺多而雜，數(shù)據(jù)標準缺失

目前，我國有眾多的船舶交易平臺，主要服務(wù)是交易船舶信息掛牌以及電子拍賣，但各個平臺披露數(shù)據(jù)標準不一，除了船名、船型、船舶大小等、主機基礎(chǔ)數(shù)據(jù)外，對于輔機、以及排放等數(shù)據(jù)僅有少部分平臺公布，維修次數(shù)僅能在備注中體現(xiàn)出來。此外，即便擁有大量的船舶數(shù)據(jù)交易平臺，船舶交易大部分情況除電子拍賣以外仍要經(jīng)過線下的洽談，以至于一些船舶交易數(shù)據(jù)無法收集。

3.2 倫敦領(lǐng)先的船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)經(jīng)驗借鑒

克拉克森作為全球最大的航運數(shù)據(jù)服務(wù)商，跟蹤全球約15萬艘船舶，通過"World Fleet Register"和"Sea/net"系統(tǒng)，可獲取包括有關(guān)船舶設(shè)備、公司、造船、排放法規(guī)、燃料過渡和替代燃料等精細信息；100+的船舶銷售與經(jīng)紀人戰(zhàn)略性分布在全球13家辦事處，與全球船公司與船廠保持親密合作。每周五，克拉克森會發(fā)布航運情報周刊，對船舶交易數(shù)據(jù)進行實時披露，字段包括船舶基本信息以及可替代燃料及脫硫塔等環(huán)保信息，并有克拉克森指數(shù)進行評估并預(yù)測未來走勢。根據(jù)報告來看，克拉克森似乎僅披露部分數(shù)量的船舶交易情況，其背后可能擁有更龐大的數(shù)據(jù)庫。

VesselsValue是全球第一家在線船舶估值公司，總部設(shè)在英國倫敦，其數(shù)據(jù)系統(tǒng)被業(yè)界廣泛使用。除了倫敦總部外，VesselsValue在全球范圍設(shè)有包括中國、英國、新加坡、韓國等8個辦公室，員工人數(shù)超過200人，同時與全球各個船公司、船廠、海事網(wǎng)站進行廣泛合作，使用AIS跟蹤全球船隊數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫每天都會進行更新與驗證，通過在線訪問、API數(shù)據(jù)接入、生成報告為客戶提供服務(wù)。

4 培育我國船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)能力的建議

4.1 制訂船舶交易數(shù)據(jù)標準

我國培育船舶交易數(shù)據(jù)服務(wù)能力首先需要擁有一套完整的船舶數(shù)據(jù)標準體系。首先，我國需要匯集散落的數(shù)據(jù)形成船舶交易數(shù)據(jù)庫，其次加強各地船舶交易平臺數(shù)據(jù)合作，推廣標準格式船舶交易數(shù)據(jù)互換與共享，制訂船舶交易數(shù)據(jù)標準，建立船舶全生命周期數(shù)據(jù)平臺，解決數(shù)據(jù)安全與共享的法律和技術(shù)問題。中國船東協(xié)會剛于8月公示了團體標準《航運大數(shù)據(jù) 船舶 第1部分：數(shù)據(jù)分類與代碼》與《航運大數(shù)據(jù) 船舶 第2部分：數(shù)據(jù)安全合規(guī)指南》的立項。交通運輸部也于9月征求港口等7個水路領(lǐng)域標準體系意見《內(nèi)河船與水路運輸標準體系及起草說明》中明確列入了《船舶交易數(shù)據(jù)技術(shù)要求》編制計劃。筆者匯集了國內(nèi)外多個船舶交易平臺數(shù)據(jù)字段，并選取了以下字段作為披露參考，見表2，同時平臺應(yīng)設(shè)有備注欄對特殊信息進行說明。

4.2 加強數(shù)據(jù)互換合作

我國應(yīng)加強數(shù)據(jù)互換合作，可主要分為三大階段。第一階段，由交通運輸部、商務(wù)部、工信部、銀保監(jiān)等多部門開展合作，整合國內(nèi)現(xiàn)有數(shù)據(jù)庫包括內(nèi)貿(mào)船形成船舶交易數(shù)據(jù)標準，同時選取典型的企業(yè)或部門，如各地航運交易所、造船廠、船公司、經(jīng)紀公司等構(gòu)建船舶交易產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，在數(shù)據(jù)脫敏、平衡各方利益的同時共享數(shù)據(jù)。第二階段，我國可拉攏周邊國家如日本、韓國等亞洲船東國家以及印度、孟加拉國等亞洲拆船大國共享數(shù)據(jù)，完善船舶交易數(shù)據(jù)全生命周期收集，拓寬船舶交易數(shù)據(jù)庫的覆蓋程度，形成初步的區(qū)域影響力。第三階段，加強與歐美國家、新加坡等海運強國以及老牌數(shù)據(jù)服務(wù)商的合作，也可嘗試對海外數(shù)據(jù)服務(wù)公司進行收購，打破數(shù)據(jù)壁壘，進一步拓寬船舶交易領(lǐng)域的國際影響力。

4.3 推動船舶交易數(shù)據(jù)商業(yè)化應(yīng)用機制

促進船舶交易數(shù)據(jù)商業(yè)化，鼓勵政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的數(shù)據(jù)交易以及數(shù)據(jù)服務(wù)企業(yè)的并購與淘汰，嘗試參股與收購海外的航運數(shù)據(jù)服務(wù)企業(yè)；推動船舶交易數(shù)據(jù)商業(yè)應(yīng)用，構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)服務(wù)鏈數(shù)據(jù)平臺，將船舶交易數(shù)據(jù)多方面應(yīng)用，涵蓋咨詢、決策、數(shù)據(jù)支持、交易撮合、保險、法律等多方面，對這些增值服務(wù)收取一定的費用，獲取相關(guān)數(shù)據(jù)以支持正常運營。商業(yè)化能夠以企業(yè)的身份開拓國際市場，有利于獲取國際船舶交易數(shù)據(jù)，實現(xiàn)船舶交易服務(wù)的全球覆蓋。

4.4 構(gòu)建船舶全生命周期數(shù)據(jù)共享平臺

由政府牽頭與第三方企業(yè)合作打造船舶全生命周期數(shù)據(jù)共享平臺，聯(lián)盟內(nèi)部成員作為會員共享數(shù)據(jù)，鼓勵內(nèi)部成員提供所掌握的船舶交易數(shù)據(jù)，定期以行業(yè)報告的形式公開部分數(shù)據(jù)。平臺內(nèi)部會員設(shè)立分類分級數(shù)據(jù)管理制度，如政府部門可調(diào)取全部數(shù)據(jù)以作決策用途，研究機構(gòu)可在授權(quán)的情況下獲取大部分數(shù)據(jù)提供咨詢服務(wù)，各個企業(yè)可通過這些數(shù)據(jù)提高市場競爭力，決定企業(yè)發(fā)展方向。平臺需明確保密規(guī)則，對數(shù)據(jù)泄露等行為實行懲罰措施。

4.5 共建船舶數(shù)據(jù)應(yīng)用研究創(chuàng)新聯(lián)合體

協(xié)同船舶交易數(shù)據(jù)鏈相關(guān)政府、企業(yè)、院校和研究機構(gòu)聯(lián)合打造船舶數(shù)據(jù)應(yīng)用研究創(chuàng)新聯(lián)合體，政府、大型企業(yè)可為院校、研究機構(gòu)提供數(shù)據(jù)、經(jīng)濟上的支持，院校與研究機構(gòu)聯(lián)合攻關(guān)，進行創(chuàng)新研究，為政府調(diào)控市場、企業(yè)管理船舶提供決策依據(jù)。中小微企業(yè)可積極參與創(chuàng)新研究，系統(tǒng)提升技術(shù)創(chuàng)新能力，強化企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體地位。創(chuàng)新聯(lián)合體本質(zhì)是為了結(jié)成利益共享、風(fēng)險共擔(dān)的創(chuàng)新攻關(guān)團隊，提高創(chuàng)新科研成果轉(zhuǎn)化高效。

作者簡介：

徐凱，博士，高級工程師，碩士生導(dǎo)師，上海國際航運研究中心首席信息官，主要研究方向： 港航領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用、決策支持系統(tǒng)、航運電子商務(wù)與平臺經(jīng)濟、智能航運、航運區(qū)塊鏈、人工智能等，（E-mail）kernxu@sisi-smu.org，13816950360

馮翊洋，本科生，主要研究方向：國際航運管理

付怡，女，本科生，主要研究方向：國際航運管理、國際貿(mào)易