王靜儀　翟芳雪

北京-波士頓首班全體機(jī)組人員合影。圖/受訪者提供

2019年，這個(gè)數(shù)字是每天48對(duì)；2023年，原本一天的航班量要用一周才能飛完。進(jìn)入11月，中美直飛航班剛剛從每周48對(duì)增加到70對(duì)。

受新冠疫情和地緣政治因素影響，世界上最大兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的直飛航班，在漫長的幾年內(nèi)都處于較低水平。

以海南航空為例，疫情前的2019年，海航是中美航線上航線條數(shù)和通航點(diǎn)數(shù)量最多的航司，開通了北京、上海分別直飛波士頓和西雅圖的航線，也讓國內(nèi)二線城市如成都和長沙，第一次能直飛洛杉磯；但是到了2023年11月，海航時(shí)隔三年多，才恢復(fù)第一條美國航線，連接北京和波士頓。

對(duì)于乘客而言，中美直飛航班的減少，意味著更高的票價(jià)，以及更長的飛行時(shí)間。不少在美工作學(xué)習(xí)的華人，已經(jīng)長達(dá)三年多沒有回國。

“疫情前，海南航空?qǐng)?zhí)行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創(chuàng)造了很多直達(dá)的便利，也贏得了很多感情和認(rèn)同。很多常旅客都是在中美航線飛出來的，海航品牌的核心價(jià)值都體現(xiàn)在這里。常旅客和大客戶對(duì)直飛的呼聲很強(qiáng)烈?！焙Ｄ虾娇斩麻L助理劉吉春對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者回顧道。

留學(xué)生喵喵（化名）在美國密歇根大學(xué)就讀，她告訴《財(cái)經(jīng)》記者，她搭乘過達(dá)美航空從上海直飛底特律的航班，服務(wù)環(huán)境和餐食都比較好，但經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)就已經(jīng)高達(dá)1.6萬元；由于直飛航班太貴，她也坐過票價(jià)5000元需要轉(zhuǎn)機(jī)開羅的埃及航空，但“體驗(yàn)比較差，食物不好吃，環(huán)境也不干凈”。

跨太平洋航線曾經(jīng)日夜奔忙，喵喵希望，直飛的航班再多一點(diǎn)、票價(jià)再低一點(diǎn)。

像她一樣期待的人不在少數(shù)，要知道，中國是美國高校最大的留學(xué)生生源地。美國國際教育協(xié)會(huì)（IIE）的統(tǒng)計(jì)顯示，2022-2023學(xué)年，中國大陸留學(xué)生總數(shù)為28.95萬人，占比約為27%；印度留學(xué)生緊隨其后，約占25%。

劉吉春。圖/受訪者提供

為什么中美直飛航班的恢復(fù)如此吃力？其中原因非常復(fù)雜。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，其一是俄羅斯的空域關(guān)閉，其二飛機(jī)制造商由于供應(yīng)鏈短缺而延遲了飛機(jī)交付，疊加起來最終影響了中美之間航班的復(fù)蘇。

中美航線的最短路程一般要經(jīng)過俄羅斯領(lǐng)空，但美國航司在俄烏沖突后無法飛越俄羅斯上空，飛行中美航線時(shí)間普遍比中國航司長1個(gè)-4個(gè)小時(shí)，再加上國際燃油價(jià)格上漲，各方面成本都大大增加，美國航司復(fù)飛中國的意愿不強(qiáng)。由于雙邊對(duì)等，中國航司增加航班也受到限制。這是影響中美直飛航班恢復(fù)的一大因素。

好消息是，11月15日的中美元首會(huì)晤中，雙方重申人文交流的重要性，明確提出要增加兩國直航航班、促進(jìn)旅游合作、擴(kuò)大地方交往、加強(qiáng)教育合作，鼓勵(lì)和支持兩國人民多來往、多溝通。

從11月開始，中美直飛航班每周共70班，由兩國的航空公司平分，將北京、上海、廣州等中國城市與美國東西海岸連接起來。

小島（化名）畢業(yè)于紐約大學(xué)，如今留美工作，她對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說，中美直飛航班多多益善，消費(fèi)者的選擇余地會(huì)更大，而且不同航司也會(huì)競價(jià)。如果性價(jià)比高，她肯定會(huì)選擇直飛。

以11月26日復(fù)航的海航北京—波士頓航線為例，最新經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)不到7000元，明顯低于此前動(dòng)輒萬元的直飛價(jià)格。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，僅在11月9日開票后的頭三天，累計(jì)銷售客票已經(jīng)超過了1500張，預(yù)計(jì)全年平均客座率能達(dá)到80%。

“下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復(fù)北京—芝加哥航線。二線城市的需求也很強(qiáng)烈，先期要解決北京上海的問題，然后再考慮二線城市?！眲⒓赫f。

飛越太平洋的旅客類型眾多，既有留學(xué)生和商旅人士，也有探親者和旅游客。劉吉春觀察到，疫情后的客源結(jié)構(gòu)發(fā)生了很多變化，現(xiàn)在更多是剛需人群，以學(xué)生、商務(wù)和探親走動(dòng)為主，個(gè)人自由行和旅游消費(fèi)可能會(huì)少一些，對(duì)美的旅游自由行在現(xiàn)階段還沒有恢復(fù)。

劉吉春2002年大學(xué)畢業(yè)后加入海航，20多年來一直負(fù)責(zé)國際航線。他見證了出境游的井噴時(shí)代，2014年中國內(nèi)地公民出境旅游首次突破1億人次；他也見證了中方在中美航線上的崛起，2015年開始，中國航空公司在的運(yùn)力投入上反轉(zhuǎn)美方，在市場份額上也從落后到占據(jù)上風(fēng)。

一條中美航線的運(yùn)營背后，需要做出多大的努力？在初冬的北京，《財(cái)經(jīng)》記者對(duì)話劉吉春，還原海航中美航線的過去、現(xiàn)在和將來。

《財(cái)經(jīng)》：北京—波士頓是海航疫情后恢復(fù)的首條美國航線，海航為什么這么晚才復(fù)航？

劉吉春：疫情前的2019年，海南航空最多執(zhí)行14條中美直飛航線，平均周航班量超過40班，是中美航線市場上執(zhí)行航線條數(shù)和通航點(diǎn)數(shù)量最多的航司。

2020年疫情暴發(fā)，疊加海航流動(dòng)性困難，以往海航國際航線是重在擴(kuò)張，當(dāng)時(shí)就考慮要適當(dāng)收縮和放緩速度，主動(dòng)減少了中美的直飛航班。

2020年3月民航局出臺(tái)了“五個(gè)一”政策，限制國際航班數(shù)量，海航在作為基數(shù)的那周正好沒有安排中美航線，因此那之后就拿不到航線資源。

期間也有復(fù)航的機(jī)會(huì)，中間一度有好幾次感覺我們很快就要恢復(fù)了。比如在2020年底，已經(jīng)拿到了重慶市政府批復(fù)的重慶到紐約的航班保障接收函，但因?yàn)閲鴥?nèi)疫情防控形勢反復(fù)，為了配合國家需要，我們就一直沒有恢復(fù)。

但是海航的工作沒有斷。我們?cè)诿總€(gè)通航點(diǎn)都有辦事處，還有一個(gè)美國大區(qū)辦事處，過去幾年里，在美國的人員和機(jī)構(gòu)都一直保留著，在當(dāng)?shù)卮蟾帕袅宋鍌€(gè)人。海航和通航地機(jī)場、政府、大客戶的聯(lián)絡(luò)也一直都沒有斷，我們一直做好內(nèi)部的能力建設(shè)和儲(chǔ)備。

今年1月8日新冠調(diào)整為“乙類乙管”以后，我們緊接著就在爭取復(fù)航。

但中美的雙邊關(guān)系發(fā)生了變化，尤其是俄烏沖突之后，美國和俄羅斯互相關(guān)閉領(lǐng)空，中美航線面臨繞飛俄羅斯的問題，中美雙方對(duì)是否繞飛有爭議，所以又?jǐn)R置下來了。

進(jìn)入二季度，民航局一直積極推動(dòng)，要恢復(fù)正常的通航關(guān)系，行業(yè)主管部門代表企業(yè)的呼聲在往前推。在中美大的政治博弈里面，企業(yè)其實(shí)解決不了什么問題，更多還是指望著國家在帶動(dòng)。

當(dāng)時(shí)整個(gè)外交的大勢也在不斷改善，美國國務(wù)卿、商務(wù)部長、財(cái)政部長陸續(xù)來華訪問。7月中央政治局會(huì)議也提到，要盡快恢復(fù)國際航班，加強(qiáng)跟國外的經(jīng)貿(mào)往來、人員往來、民間交往等等。

疫情期間，國內(nèi)飛往紐約和洛杉磯的航班沒有斷過。而海航在美國的航點(diǎn)，包括西雅圖、波士頓、芝加哥等，是比較有特色的，在雙邊加強(qiáng)民間往來上很有必要。

比如華盛頓州西雅圖，這里是波音公司所在地，有很多對(duì)華的經(jīng)貿(mào)往來；在東海岸的波士頓，有大量的留學(xué)生，文化交流也很重要。

疫情前，海南航空?qǐng)?zhí)行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創(chuàng)造了很多直達(dá)的便利，也贏得了很多感情和認(rèn)同，很多常旅客都是在中美航線飛出來的，海航品牌的核心價(jià)值都體現(xiàn)在這里。

很多常旅客和大客戶對(duì)直飛的呼聲很強(qiáng)烈，因此優(yōu)先恢復(fù)北京—波士頓航線。

北京-波士頓航班旅客辦理值機(jī)手續(xù)。圖/受訪者提供

《財(cái)經(jīng)》：政策層面的障礙已經(jīng)掃除，接下來就是技術(shù)性的細(xì)節(jié)了。

劉吉春：對(duì)，現(xiàn)在主要做幾件事：

第一，原來的屬地人員能回爐的就盡量回爐，但因?yàn)楝F(xiàn)在只有三個(gè)航班，人員的短缺并不明顯。

第二，提前鎖定美方機(jī)場的保障資源。因?yàn)槿隂]有飛了，很多的保障協(xié)議、業(yè)務(wù)培訓(xùn)，都要重新加強(qiáng)。

第三，涉及俄羅斯航路的走向，對(duì)原來的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)要做一些新的變更。這些工作都是常規(guī)的。

《財(cái)經(jīng)》：以前海航每周有超過40個(gè)直飛航班，現(xiàn)在剛恢復(fù)了十分之一，什么時(shí)候能恢復(fù)到以往？

劉吉春：下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復(fù)北京—芝加哥航線。兩國元首會(huì)談之后，肯定未來是積極向好的。進(jìn)一步恢復(fù)雙邊的通航關(guān)系以后，我們就會(huì)把北京、上海以前的模式增加進(jìn)去，再恢復(fù)二線城市的國際航線。

中美民間的交往需求量還是很大，比如海航原來在飛的西安、成都、重慶、長沙等內(nèi)陸城市，對(duì)美直飛的需求也很迫切，但是我們認(rèn)為先期要解決北京上海的問題，然后再考慮二線城市。

這個(gè)判斷還是基于國家的整體戰(zhàn)略，中美是全球最大的經(jīng)濟(jì)體，目前的航班體量跟原來比，恢復(fù)率還是太低，不到15%，我們肯定要積極做增量安排。

《財(cái)經(jīng)》：時(shí)隔三年多再復(fù)航，跟以前有什么不一樣？

劉吉春：客源結(jié)構(gòu)肯定會(huì)發(fā)生很多變化，更多是剛需，學(xué)生、商務(wù)和探親走動(dòng)為主，個(gè)人自由行和旅游消費(fèi)可能會(huì)少一些。原來對(duì)美的旅游自由行在現(xiàn)階段還沒有恢復(fù)。而且美國簽證積壓得也很厲害，辦簽證的效率對(duì)出游影響很大。

我們希望雙邊的便利度更進(jìn)一步提高，中國整個(gè)出境游今年都在恢復(fù)，但需要一定過程，可能要到明年夏秋季甚至到后年，才能恢復(fù)到原來的水平。

《財(cái)經(jīng)》：您剛剛提到，美國航線是海航品牌的核心價(jià)值，為什么會(huì)拔到這么高的位置？

劉吉春：三個(gè)原因。

第一，國際航線中，美國航線在整個(gè)海航運(yùn)力投放端占三分之一，在收入端也是三分之一。海航的波士頓航線，開航當(dāng)月就盈利，盈利水平很好；

第二，它體現(xiàn)了海航積極配合國家經(jīng)貿(mào)網(wǎng)的戰(zhàn)略，比如在對(duì)美通航點(diǎn)的選擇以及滿足二線城市的需求上都有展現(xiàn)；

第三就是客戶的反響，很多國際航班的長期旅客都是在中美航線飛出來的。

《財(cái)經(jīng)》：很多航司都有中美航班，包括中國的和外國航司，為什么海航成為了中美航點(diǎn)最多的航司？

劉吉春：實(shí)際上從中美的整個(gè)市場份額來講，海航還是比東航和國航要低，但是覆蓋面更廣。

海航更多的是積極挖掘市場需求，創(chuàng)造更多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的便利。二線城市有對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作往來的需要，所以我們?cè)谖靼病㈤L沙、成都、重慶四地開辟飛洛杉磯的航線，以及在重慶和成都兩地飛紐約等等，導(dǎo)致我們的航線數(shù)量就相對(duì)多一點(diǎn)。

《財(cái)經(jīng)》：海航的二線洲際航線是很有特色的，第一次將中國內(nèi)地城市和美國紐約、洛杉磯等連接起來，為什么選擇了這樣的發(fā)展路線？

劉吉春：中國三大航掌控了傳統(tǒng)的優(yōu)勢資源，海航這種新興企業(yè)主要靠抓政策機(jī)會(huì)，才有可能去參與洲際航線的運(yùn)行。

2003年，中國和匈牙利兩國領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)面時(shí)提到，為了加深雙邊合作和往來，需要開通首都對(duì)首都的航線，我們就把這個(gè)任務(wù)領(lǐng)過來，2004年6月左右正式開通了北京到布達(dá)佩斯航線，這是海航的第一條洲際遠(yuǎn)程航線。

2007年，海航開始引進(jìn)空客A330，緊接著就在北京首都機(jī)場，做和國航差異化的運(yùn)營。

我們洲際航線的初始階段，在歐洲，以二線首都為主，比如中國航司集中在法蘭克福、巴黎、倫敦、阿姆斯特丹、羅馬這幾個(gè)點(diǎn)，我們就飛布達(dá)佩斯、布魯塞爾和柏林；在美國，中方都集中在舊金山、紐約和洛杉磯三個(gè)點(diǎn)，海航差異化選擇西雅圖、波士頓和芝加哥等等。

2012年開始，海航順應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)布局，成為中國民航第一家首先投入到二線城市密集飛洲際航線的航空公司。在西安能直通羅馬、巴黎，在長沙也能飛悉尼、墨爾本、洛杉磯；在深圳能飛布魯賽爾、維也納、蘇黎世和馬德里。

可以說三大航不愿意干的事，海航都去干了。民航局領(lǐng)導(dǎo)也評(píng)價(jià)說，海航是中國民航的一條鲇魚，刺激了整個(gè)民航，大家都在加大運(yùn)力份額。

“十二五”（2011年到2015年）以前，中美、中歐、中澳、中東航線，中方的運(yùn)力投放市場份額都低于外方；市場被激活之后，無論是北京、上海到歐美二線城市，還是說中國二線到美國一線的航線，中國民航就反轉(zhuǎn)了，中國的運(yùn)力份額和市場份額都超過美方。

那幾年中國的出境游一直在高速增長，2014年中國內(nèi)地公民出境旅游首次突破1億人次，這是一個(gè)標(biāo)志性的事件。

民航市場有一句話：全球民航看亞太，亞太市場看中國。中國的市場規(guī)模迅速擴(kuò)大，基本上每年有無數(shù)個(gè)境外目的地城市來找我們，希望海航研究開通航線，因?yàn)槲覀冿w的城市基本是其他中國航司不太在乎的那種。

《財(cái)經(jīng)》：國際形勢發(fā)生了根本性變革，而民航的本質(zhì)在于連接，未來的發(fā)展機(jī)遇在哪？

劉吉春：疫情后的市場也在變。

舉個(gè)伊斯坦布爾的例子，原來我們都不想飛，一飛就是給土耳其航空做中轉(zhuǎn)的，接駁土航對(duì)歐洲、對(duì)非洲的航班。但現(xiàn)在，反而是土耳其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的需求在增加，一帶一路相關(guān)的市場都做得很好。

今年還有中亞幾國的旅游市場做得也很好，反而傳統(tǒng)的東南亞沒那么行，等于說差異化的有特色的市場，表現(xiàn)得不錯(cuò)。

這些應(yīng)該都是增量市場。因?yàn)樵瓉硪灿新每驮敢馊ブ衼唶?，但這不是普遍現(xiàn)象，現(xiàn)在大家的旅游習(xí)慣轉(zhuǎn)移了，中亞的風(fēng)光、人文環(huán)境都有吸引力，未來海航也會(huì)新開更多“一帶一路”沿線國家的航線。