王汝鑫,修桂紅

（長春市市政工程設計研究院有限責任公司,吉林 長春 130000）

0 引言

隨著長春市城鎮(zhèn)化水平快速提高，乘車難、行路難、停車難等社會焦點問題越發(fā)突出，急需系統(tǒng)治理交通擁堵。2022 年，長春市開展首輪交通綜合治理工作，謀劃編制了《長春市交通綜合治理兩年計劃》，明確了長春市近、遠期交通治理工作重點，并滾動形成批次治理工作任務。在“需求增加、資源緊縮”的背景下，有效應對了交通擁堵持續(xù)增加的局面，保障長春市交通狀況維持在緩行的出行水平。

1 交通綜合治理工作概述

2020 年長春市成立了以市政府主要領導為主任、市政府分管副市長為副主任的長春市交通管理委員會，組織編制《長春市交通綜合治理兩年計劃及重點區(qū)域交通改善實施方案（2022—2023）》。方案建立了“市區(qū)聯(lián)動、市區(qū)同治”模式，確定市區(qū)兩級治堵機制。由市交管委各成員單位與各城區(qū)、開發(fā)區(qū)聯(lián)動治理交通擁堵。

2 交通運行特征及問題分析

2.1 交通運行情況分析

長春市交通擁堵時間上，主要集中在工作日早晚通勤高峰、通學高峰（早7:00—8:30，晚16:30—18:00）及雨雪等極端天氣期間。交通擁堵空間上，主要集中在工農(nóng)大路等二環(huán)內(nèi)主次干路、“兩橫三縱”快速路、新民廣場、南湖廣場等64 處地面交通轉(zhuǎn)換節(jié)點，吉大一院、紅旗街商圈等學校、醫(yī)院、商圈熱點片區(qū)周邊以及軌道交通5號線、世紀大街快速路等重大占道施工項目周邊路網(wǎng)。

2.2 擁堵原因分析

交通擁堵是交通供需失衡的集中體現(xiàn)，交通需求增長大于供給能力增加，從而引發(fā)交通擁堵[1]。主要原因分析如下：

（1）職住分離明顯軸向交通出行特征突出。城市空間向外擴張迅速，帶來交通擁堵負外部性問題越發(fā)突出[2]。外圍區(qū)域人口增速明顯，2018—2022 年南部新城、北湖、高新、凈月等區(qū)域人口增長60 萬，但學校、醫(yī)院、商業(yè)等公共服務配套設施不足，二環(huán)內(nèi)集聚70%以上[3]的工作崗位以及大量的學校、醫(yī)院、商圈等配套設施，向心型交通快速增長，通勤距離加長，交通出行潮汐特征明顯。

（2）小汽車出行呈現(xiàn)高保有高增長高使用特點。截至2023 年6 月末，全市機動車保有量達到265 萬輛，其中市區(qū)小汽車178.9 萬輛，小汽車年均增長近10 萬輛，千人保有量達到365 輛，處于國內(nèi)同等城市前列。2023年上半年日均出行總量達到1 173 萬人次，其中小汽車出行量為504 萬人次，占總出行量43%，小汽車出行比例過高。小汽車日均出行次數(shù)高達2.9 次/日，遠高于上海的2.6 次/日，北京的2.5 次/日和深圳的2.4 次/日。停車收費尚未全面實施，小汽車出行成本較低，亂停、違停擠占道路資源現(xiàn)象突出，對市區(qū)特別是核心區(qū)交通擁堵影響大。

（3）公共交通發(fā)展滯后。長春市公交分擔率不足20%，對標上海（31%）、深圳（32%）、武漢（26%）等城市，有較大差距。一是軌道三期尚未全面建成，5號線、6 號線、7 號線、9 號線等正在建設；二是公交覆蓋率不足，線網(wǎng)有待優(yōu)化；三是公交專用道未連續(xù)成網(wǎng)，缺少配建式公交場站；四是軌道、公交、慢行系統(tǒng)三網(wǎng)融合缺失，P+R 停車場不足；五是部分線路“冬冷夏熱”，乘車體驗不佳。

（4）交通基礎設施供給仍需加大。一是快速路系統(tǒng)需要完善。城市南部世紀廣場、南四環(huán)未形成快速路系統(tǒng)；北部花蓮路、東榮大路等快速路缺失，未與四環(huán)路實現(xiàn)快速轉(zhuǎn)換，對標“十四五”目標，還需至少啟動30 km 快速路建設；二是跨區(qū)通道亟待加密。城市外圍如凱達南街、新開大街、興為路等部分跨區(qū)通道缺失，與核心區(qū)連通性不足，導致主干路網(wǎng)擁堵；三是北三環(huán)路、東三環(huán)路等部分干道未按規(guī)劃斷面實施，道路供給能力不足；四是南部新城、西部新城存在斷頭卡脖路，次支路網(wǎng)微循環(huán)不暢；五是公共停車泊位供給不足、結(jié)構(gòu)失衡，配建停車場利用率不足，夜間住宅停車場空置率達22.8%，路內(nèi)停車占比高達18%，遠超國家5%的標準。

（5）智慧化交通管理水平不高。交通智慧化水平尚處于起步階段，規(guī)劃、建設、管理、運營等交通數(shù)據(jù)信息孤島，缺乏基于交通大數(shù)據(jù)的采集、分析、評估、決策系統(tǒng)?？焖俾吩训揽刂葡到y(tǒng)缺失，交通信號燈僅做到聯(lián)網(wǎng)未實現(xiàn)聯(lián)控，日常交通管理仍以人工為主，效率低。

活躍的城市空間容易產(chǎn)生交通擁堵，適度的交通擁堵更能提升城市空間凝聚力。長春市治理交通擁堵并非追求絕對暢通，而是控制交通擁堵程度，保證交通擁堵不影響城市生機和活力。

3 交通綜合治理目標及策略

3.1 治理目標

借鑒深圳、北京等國內(nèi)城市交通治理經(jīng)驗[4]，長春市確定以“調(diào)結(jié)構(gòu)、增效率、強管理”為重點[5]，以“公交優(yōu)先、調(diào)控需求”為核心，統(tǒng)籌開展交通綜合治理。目標是到“十四五”末，城市綜合立體交通設施趨于完善，公共交通運量大幅增加，綠色出行設施連續(xù)成網(wǎng)，智慧化管理水平不斷提升，高峰時段平均車速提升至29 km/h，公交分擔率達到30%，小汽車出行強度降低至2.6，暢達、便捷、文明、綠色的現(xiàn)代化交通體系基本形成。

3.2 交通治理策略

傳統(tǒng)的交通治理策略較被動，主要是以供養(yǎng)需[6]。長春市采取控制交通需求主動方法，側(cè)重需求引導，適當增加供給，促進供需平衡，逐步緩解擁堵。制定了“堅持公交優(yōu)先、調(diào)控交通需求、激活慢行系統(tǒng)、挖掘設施潛力、擴容交通設施、強化交通管理、智慧交通賦能、強化規(guī)劃引領”八大策略。

策略一：堅持公交優(yōu)先

按照“運能拓展、線網(wǎng)優(yōu)化、設施保障、服務提升”思路，促進軌道、公交一體化發(fā)展，構(gòu)建快速、便捷、舒適、經(jīng)濟的公共交通服務體系。一是加密軌道交通網(wǎng)絡，推進軌道5 號線、6 號線、7 號線等軌道三期建設，謀劃3 號線提升擴能改造以及軌道交通四期建設。二是持續(xù)優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，在醫(yī)院、商圈、居民小區(qū)周邊開通軌道短接駁公交線路，提高城市外圍區(qū)域線網(wǎng)密度和站點覆蓋率。三是保障公交優(yōu)先路權，織補斷點，推進三環(huán)內(nèi)263 km 公交專用車道連續(xù)成網(wǎng)。四是推進公共交通換乘優(yōu)惠政策，試行“軌道公交聯(lián)乘優(yōu)惠、公交換乘公交優(yōu)惠”政策。五是推進軌道、公交、慢行系統(tǒng)三網(wǎng)融合。在軌道交通周邊設置共享單車停車場、改善非付費區(qū)指引標識牌，改善慢行接駁條件。

策略二：調(diào)控交通需求

小汽車保有量快速增長且綜合使用成本偏低導致市民出行過度依賴小汽車，急需構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)的交通出行結(jié)構(gòu)[7]。一是實施停車泊位收費管理，提高白天長時間占道停車成本，抑制通勤小汽車出行需求。二是制定分區(qū)、分時差異化收費費率，實現(xiàn)“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、高峰高于平峰”的分區(qū)域、分時段、分路段的差異化收費體系。三是圍繞學校、醫(yī)院、公交站點、擁堵路段重點區(qū)域清除不合理路內(nèi)泊位，釋放道路資源。四是開展建筑前區(qū)泊位（道路紅線以外但不屬于配建的泊位）確權，制定城管、交警部門協(xié)同管理靜態(tài)停車工作辦法。

策略三：激活慢行系統(tǒng)

持續(xù)完善慢行系統(tǒng)環(huán)境，發(fā)揮慢行在日常通勤中的功能，提升步行、自行車及綠道出行品質(zhì)，實現(xiàn)軌道站點1 km 范圍內(nèi)慢行網(wǎng)絡全覆蓋。一是完善軌道站點慢行系統(tǒng)。圍繞軌道站點建設以及三網(wǎng)融合工程，完善步行和自行車道，新增自行車停放點等設施。二是加大共享單車推廣力度，在中心區(qū)內(nèi)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、公共場所及軌道站點周邊配置合理數(shù)量的停車設施。

策略四：挖掘設施潛力

以路網(wǎng)運行增效為核心，推進道路挖潛和精細化提升，改善中心區(qū)擁堵節(jié)點、系統(tǒng)治理“兩橫三縱”快速路擁堵、整治二環(huán)內(nèi)熱點片區(qū)擁堵。一是結(jié)合醫(yī)院、商圈、學校等熱點區(qū)域，持續(xù)治理交通運行不暢節(jié)點。在南環(huán)城路、南湖大路、人民大街等重要道路推廣直行待行區(qū)、可變車道、借道左轉(zhuǎn)等新型交通組織。二是挖掘道路能力，提高快速路匝道口匯入、匯出效率，提升快速路通行能力。

策略五：擴容交通設施

中心區(qū)消除“兩橫三縱”快速路結(jié)構(gòu)瓶頸，分流交通壓力，打通熱點片區(qū)微循環(huán)。外圍片區(qū)完善道路網(wǎng)體系，打通斷頭路，加強城市和產(chǎn)業(yè)支撐。一是推動三環(huán)、四環(huán)快速化提升改造，完善通道功能，減少中心區(qū)骨干路網(wǎng)交通壓力。二是持續(xù)打通斷頭路、卡脖路，織密城市路網(wǎng)，發(fā)揮道路微循環(huán)功能。三是加密發(fā)展軸向骨干路網(wǎng)，圍繞中心城區(qū)與外圍各組團的交通需求，打通區(qū)域連通道路，逐步形成中心區(qū)內(nèi)外一體化道路銜接體系。四是優(yōu)化貨運交通組織，加快建設102 國道繞越線，從遠端分流貨運車輛，減少貨車進市區(qū)，逐步實現(xiàn)中心城區(qū)過境貨車分離。五是結(jié)合舊城改造、城市更新、新區(qū)建設等契機，新建公共停車場，緩解城市停車供需矛盾。出臺鼓勵公共停車場建設相關優(yōu)惠政策，引入社會力量投資建設、經(jīng)營公共停車場。

策略六：強化交通管理

落實停車需求調(diào)控和公交優(yōu)先執(zhí)法保障，提高擁堵路段、節(jié)點的違法查處率和道路守法率。一是重點整治違停、加塞、亂變線、開車打電話、行人闖紅燈等違法行為，引導廣大市民養(yǎng)成良好交通習慣。二是設置交通嚴管區(qū)，完善執(zhí)法設備，嚴查商圈、學校、醫(yī)院等區(qū)域違法停車、隨意上落客、行人闖紅燈等行為。三是推廣“警家?！弊o學模式，發(fā)動“政府、社會、學?！比搅α?。交警部門培訓學校和家長，明確交通疏導職責和工作規(guī)范，以“小手拉大手”形式，規(guī)范學校周邊行車秩序，緩解學校周邊交通擁堵。四是嚴管快速路車輛違章變道、貨車行駛，推廣事故快處快賠。五是增設公交專用道違法抓拍設備，保障公交通行路權。

策略七：加強科技賦能

以科技為手段、數(shù)據(jù)為支撐，提高信號管控、停車管理、公交運營、信息服務和交通執(zhí)法水平，全面賦能城市交通綜合治理。一是組建本地信號配時中心，實施交通信號精細化管理，實現(xiàn)時間、空間組織一體化。搭建全市統(tǒng)一的信號管控平臺，實現(xiàn)全市信號聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控，逐步推進信號自適應控制。二是推廣精細化管控信號配時方案。對與快速路銜接的21 條外圍干道，設置“緩進快出”控制策略，實現(xiàn)進城紅波、出城綠波。三是建設智慧交通一體化平臺，融合靜態(tài)停車管理等業(yè)務，實現(xiàn)城市交通管理指標聯(lián)動、智慧化系統(tǒng)一網(wǎng)統(tǒng)管，全面推進城市現(xiàn)代化管理水平、提升出行服務體驗。四是在全市重點醫(yī)院周邊建立三級停車誘導系統(tǒng)，減少車輛進入醫(yī)院排隊等候時間。

策略八：強化規(guī)劃引領

平衡城市規(guī)劃階段的就業(yè)和居住用地分布，協(xié)調(diào)交通發(fā)展與城市建設時序，緩解職住分離引發(fā)的潮汐交通現(xiàn)象。一是建設外圍新區(qū)行政、教育、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務資源，紓解中心城區(qū)人口聚集，控制老城區(qū)建設總量增量。二是引導人口和就業(yè)崗位沿軌道線路集聚。引入以公共交通為導向（TOD）的城市發(fā)展理念，提高軌道站點周邊城市開發(fā)強度。三是實施交通影響評價制度，將大型建設項目、城市更新項目交通影響評價納入審批環(huán)節(jié)?？匾?guī)階段開展區(qū)域交通影響評估，將評估結(jié)論及審查意見納入控規(guī)成果。四是出臺公交站場配建管理辦法和設計指引，在土地出讓階段建立將公交站場納入城市規(guī)劃建設的配建制度，完善公交站場建設方案審查制度。

4 交通綜合治理保障機制

立足長春市城市發(fā)展整體處于建設階段的現(xiàn)狀，長春市成立了由市長擔任主任的市交通管理委員會，并在市建委下設辦公室，作為聯(lián)合開展交通治理方案研究、措施落實、協(xié)調(diào)推進、對外宣傳的常設機構(gòu)。交管委機制的建立，為長春市常態(tài)化治理城市交通問題、抑制機動車出行需求、緩解交通擁堵提供了制度保障。

5 結(jié)語

面對“需求增加，資源約束”的形勢，長春市短期內(nèi)小汽車出行需求將持續(xù)增加，而軌道三期尚未成網(wǎng)運行，放眼未來，全市交通供需矛盾依舊突出。面臨小汽車存量大、使用頻率高，需要適當控制出行需求[8]，合理增加供給。因此，長春市近期緩解交通擁堵，應堅持發(fā)展公共交通，繼續(xù)采取分階段、常態(tài)化，按照“點線面域”的治理策略，統(tǒng)籌推進交通綜合治理。