劉 波

(鹽城師范學院 商學院,江蘇 鹽城 224007)

目前,國際貿(mào)易90%以上是通過港口物流來實現(xiàn)的.隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展和國際貿(mào)易的不斷擴大,港口作為對外貿(mào)易進出口貨物的集散中心,已成為國內(nèi)外連接通道的重要節(jié)點和物流樞紐,是區(qū)域融入經(jīng)濟全球化和社會分工的基礎.在新時期推進港口高水平對外開放,不僅有利于促進港口自身的發(fā)展,而且對于搶抓國家重大戰(zhàn)略機遇,進一步拓展區(qū)域發(fā)展新空間至關重要.隨著港口重要性的提升,港口開放開發(fā)與城市擴張、工業(yè)發(fā)展、區(qū)域開發(fā)之間的交互作用得到了學者們的重視[1-2].國內(nèi)學者關于港口開放度的研究主要包括3個方面:一是港口地理位置[3]、港口吞吐量規(guī)模[4]、外貿(mào)貨物吞吐量[5]、港口等級規(guī)模[6]、貿(mào)易政策[7]等港口開放度的影響因素;二是輻射強度模型[8]、區(qū)位商[9]、吸引力模型[10]、集對分析(SPA)和基于可變模糊集理論的最優(yōu)模式識別[11]等港口開放度的研究方法;三是港口經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟的作用關系,如外向性和開放性[12]、直接關聯(lián)與溢出效應[13]、空間效應[14]等.國外學者對于港口開放度也極為關注,主要集中在區(qū)位商指數(shù)[15-16]、港口開放水平的測度方法[17]、港口群發(fā)展?jié)摿18]、港口開放水平和經(jīng)濟發(fā)展之間的關系[19]等方面.綜上所述,國內(nèi)外相關研究成果頗豐,但多以港口貨物吞吐量等相關指標來分析港口的開放程度,而以港口、港城、腹地多維視角測度港口開放度的探討尚不多見.因此,本文以山東省的日照港、江蘇省的連云港港和鹽城港作為實證研究對象,從多維角度量化評價淮海經(jīng)濟區(qū)沿海港口的開放度.

1 研究區(qū)概況

淮海經(jīng)濟區(qū)成立于1986年,是我國最早設立的區(qū)域性經(jīng)濟合作組織之一.該區(qū)域包括江蘇的徐州、連云港、淮安、宿遷、鹽城,山東的棗莊、臨沂、濟寧、日照、泰安、萊蕪、菏澤,安徽的淮北、蚌埠、宿州、亳州、阜陽,河南的開封、商丘、周口,共20個地級市.2019年萊蕪撤市設區(qū),目前共有19個地級市.該區(qū)域擁有山東省的日照港、江蘇省的連云港港和鹽城港3大沿海港口(表1).日照港位于我國海岸線中部、山東省東南部的黃海之濱,北與青島港、南與連云港港毗鄰,隔海與日本、韓國、朝鮮相望,是我國沿海主樞紐港之一.連云港港地處我國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端,為橫貫我國東西的交通大動脈隴?！m新鐵路的終點港.鹽城港位于江蘇省沿海中部,共有大豐、射陽、濱海、響水4個港區(qū),是區(qū)域性重要港口,是上海國際航運中心的喂給港和連云港港的組合港.2018年,根據(jù)《淮河生態(tài)經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》,淮海經(jīng)濟區(qū)包括徐州、連云港、宿遷、濟寧、棗莊、臨沂、菏澤、商丘、淮北、宿州等10市[20].為了比較研究日照港、連云港港、鹽城港的開放度,本文以淮海經(jīng)濟區(qū)19個市域單元作為3大港口的核心腹地.

表1 淮海經(jīng)濟區(qū)沿海港口國內(nèi)主要航線Tab.1 Main domestic routes of coastal ports in Huaihai Economic Zone

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

港口開放水平是指港口對外開放程度的高低,包括港口的物流通道開放程度、貿(mào)易便利化程度以及港口服務的國際化程度等方面.評價港口開放水平的指標主要包括港口貨運吞吐量、國際航線覆蓋程度、港口服務質量、港口服務輻射水平等.

2.1 港口區(qū)位商指數(shù)

區(qū)位商主要用于反映某一產(chǎn)業(yè)部門的專業(yè)化程度或一個地區(qū)的專業(yè)化生產(chǎn)水平,其值越大,則專門化率越大[9].港口區(qū)位商指數(shù)反映了港口外向導向能力[21],可表示為

式中:Qi表示港口i的區(qū)位商;Ti表示港口i的貨物吞吐量,T表示全國港口貨物吞吐量;Mi表示地區(qū)i的進出口總值,M表示全國進出口總值.用港口區(qū)位商的和表示港群的區(qū)位商.若Qi>1,則表明該港口(群)存在高強度外向功能量,可以及時高效地向腹地提供資源和服務;若0.5

港口(群)服務專業(yè)化系數(shù)是衡量港口(群)在特定地理區(qū)域內(nèi)的專業(yè)化程度的指標,即港口(群)在該領域內(nèi)的市場占有率和競爭力,可表示為

一般地,Qi>2或Ei>0.5,表明該產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)主要為區(qū)外服務.

2.2 港口輻射度

地處陸海結合處的港口既是重要的交通基礎設施,也是實現(xiàn)對外開放的重要窗口,具有很強的外向性.港口貨物吞吐量是衡量港口物流運輸能力的重要指標,也是衡量港口外向程度的重要依據(jù)[22].貨物吞吐量越大,說明港口的物流運輸能力越強,港口的外向程度也就越高.進出口總值是衡量國際貿(mào)易水平的重要指標,也是衡量港口外向程度的重要依據(jù).據(jù)此,采用港口外向功能量測度港口外向程度[8],表示為

式中:Ci表示港口i的外向功能量.

表2 淮海經(jīng)濟區(qū)港口(群)區(qū)位商指數(shù)Tab.2 Port (cluster) location quotient index of Huaihai Economic Zone

表3 淮海經(jīng)濟區(qū)港口輻射度及輻射強度系數(shù)Tab.3 Port radiance and radiation intensity coefficient of Huaihai Economic Zone

港口作為重要交通樞紐,對周邊地區(qū)的經(jīng)濟活動有著重要的輻射影響.港口經(jīng)濟輻射強度的大小受多種因素影響,包括港口貨物吞吐量、地區(qū)進出口總值和港口實際功能效益等[23].港口輻射度可表示為

港口輻射強度系數(shù)Li可以很好地衡量港口的影響力和重要性,可通過港口外向功能量與總功能量的比值確定.在地區(qū)進出口總值不變的情況下,港口輻射強度系數(shù)越高,表明港口對腹地經(jīng)濟的輻射強度和經(jīng)濟貢獻度越高.港口對腹地經(jīng)濟的輻射強度和經(jīng)濟貢獻度可劃分為4類:0≤Li<0.25, 極低貢獻度; 0.25≤Li<0.50, 低貢獻度;0.50≤Li<0.75, 高貢獻度;0.75≤Li<1.0, 極高貢獻度.

2.3 港口城市相對集中度指數(shù)

城市是港口的載體,城市規(guī)模與港口的開放度之間存在著正向的關系[24],港口強烈的外向性特征,使港口城市的發(fā)展具有顯著的外部驅動特征[25].采用相對集中度指數(shù)(RCI)定量測度港口與城市規(guī)模的關系及其變化,以探討港口與城市的相互依賴程度,具體計算方法見文獻[26].

2.4 港城腹地引力

港城對腹地要素吸引力的大小與腹地經(jīng)濟發(fā)展水平及空間距離有著密切關系,即腹地經(jīng)濟規(guī)模越大,港口的物流量也就越大;港口腹地間的距離越近,港口吸引腹地貨源量就越大,反之亦然[27-28].港城腹地引力Gij可表示為

式中:mi和mj分別為港口城市i與腹地城市j規(guī)模的相應指標和綜合指數(shù),考慮到指標的易取性和代表性,本文用城市人口數(shù)作為城市功能量的度量指標,地區(qū)生產(chǎn)總值作為衡量城市經(jīng)濟發(fā)展的總量指標;Dij表示港城與腹地城市的空間距離;j=1,2,…,19.

2.5 數(shù)據(jù)來源

文中所涉及的港口貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量等數(shù)據(jù)來源于中國港口雜志社出版的《中國港口年鑒》(2001—2022)、《中國港口發(fā)展報告2020—2021》,進出口貿(mào)易總額、外商直接投資額與地區(qū)生產(chǎn)總值等數(shù)據(jù)均來自中國統(tǒng)計出版社出版的《中國城市統(tǒng)計年鑒》(2001—2022)、各市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報,兩市間距離來自中國地圖出版社出版的《新編實用中國交通地圖》的交通線距離.

3 結果與分析

3.1 港口(群)區(qū)位商指數(shù)

2000年以來,淮海經(jīng)濟區(qū)港口(群)區(qū)位商指數(shù)均>1(表2),表明港口(群)外向功能量較高,能夠及時可靠地為腹地經(jīng)濟發(fā)展提供資源和服務.日照港區(qū)位商優(yōu)勢最為明顯,在淮海經(jīng)濟區(qū)港口(群)中處于戰(zhàn)略核心地位;鹽城港由于建港時間短,集疏運系統(tǒng)發(fā)展水平相對落后,因而區(qū)位商指數(shù)相對偏低,外向功能量不明顯,基本無法及時和有效地向腹地提供港口資源和服務.港口專業(yè)化系數(shù)測度結果表明,2000年以來,淮海經(jīng)濟區(qū)港口(群)和日照港專業(yè)化水平較高,鹽城港和連云港港專業(yè)化水平相對較低.

3.2 港口輻射度

從港口外向功能量(表3)可知,連云港港、鹽城港和日照港3個港口的外向功能量都在穩(wěn)步增加,對外服務功能不斷增強.其中,日照港的外向功能量居于首位.從港口輻射強度可知,連云港港、鹽城港、日照港輻射強度總體呈上升趨勢,但在2016年連云港和鹽城港口輻射強度都有所減弱.從港口輻射強度系數(shù)可知,2000—2022年淮海經(jīng)濟區(qū)3個沿海港口均未出現(xiàn)極高貢獻度年份;日照港除2000年外,一直處于高貢獻度;連云港港和鹽城港一直處于低貢獻度和極低貢獻度區(qū)間.

3.3 港口城市相對集中度

在港城關系中,港口與城市規(guī)模關系可視為港口與城市各種關系的總體體現(xiàn)[26].從表4可以看出,2000—2022年,鹽城港口功能與城市功能嚴重不平衡,港城規(guī)模顯著高于港口規(guī)模,港城關系松散,港口僅為城市的普通基礎設施部門,對城市發(fā)展貢獻很低,城市總體發(fā)展不以港口為依托,與一般內(nèi)陸城市發(fā)展軌跡無異.2000—2005年,連云港港口功能高于城市功能,港口對城市的作用關系較強,港口是城市的關鍵與優(yōu)勢部門,城市憑借港口獲得發(fā)展機會與區(qū)域地位;2010—2022年,連云港港口功能與城市功能相對均衡,港口與城市互為依托,港口城市的特征顯著.2000—2022年,日照港口功能高于城市功能,港口對城市的作用關系較強.

表4 淮海經(jīng)濟區(qū)港口城市RCI指數(shù)值Tab.4 RCI indexs of the port-city of Huaihai Economic Zone

3.4 港城腹地引力

表5 淮海經(jīng)濟區(qū)港城與各市間的引力Tab.5 Economic connectivity between the port city and other cities in Huaihai Economic Zone

港城與腹地之間存在著相互依存、相互作用的關系.在對2022年淮海經(jīng)濟區(qū)19個城市數(shù)據(jù)進行處理分析后,得到3大港城與淮海經(jīng)濟區(qū)其他城市相互作用強度(表5).由于淮海經(jīng)濟區(qū)城市間地理跨度大,因此,港城與其他城市間的相互作用強度較弱.其中,連云港-臨沂的相互作用強度最大,這是因為連云港市距臨沂市僅110多km,而且臨沂市地處長三角經(jīng)濟區(qū)與環(huán)渤海經(jīng)濟圈結合點,是魯東南地區(qū)中心城市和商貿(mào)物流中心,對外貿(mào)易比較發(fā)達;日照-淮北、日照-蚌埠、日照-亳州、日照-阜陽、日照-開封、日照-周口之間相互作用強度并不明顯,港城與淮海經(jīng)濟區(qū)城市間的聯(lián)系有待加強.

借鑒經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度公式,計算淮海經(jīng)濟區(qū)港城與腹地城市引力在所有港城與腹地城市引力總量中所占比例,并將港城對外經(jīng)濟聯(lián)系分為3類港口-腹地聯(lián)系層次,結果如表6所示.高位經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度城市主要集中在臨沂市,其次為淮安市;中位經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度城市主要集中在宿遷市;低位經(jīng)濟聯(lián)系隸屬度城市主要集中在魯中、皖北和豫東地區(qū).

表6 淮海經(jīng)濟區(qū)港口經(jīng)濟腹地類型Tab.6 Types of port hinterland in Huaihai Economic Zone

4 討論與建議

4.1 討論

淮海經(jīng)濟區(qū)沿海港口開放度總體不高,時間上波動較大,空間上差異明顯,開放型經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢.這主要是由于下述4個原因造成的.

1)淮海經(jīng)濟區(qū)港口資源開發(fā)和利用長期處于各自為政的狀態(tài),利益共享、風險共擔的高效專業(yè)化運營格局尚未形成.各港口金屬礦石、煤炭、礦建材料、石油及制品、糧食等貨種的“同質化”競爭,港口的同層次競爭以及港口腹地的大范圍交叉,大大降低了港口群整體開放度的提高.

2)淮海經(jīng)濟區(qū)港城總體經(jīng)濟實力不強,外向型經(jīng)濟發(fā)展滯后,港城對港口物流以及臨港產(chǎn)業(yè)支撐力不夠.港航服務、金融和外貿(mào)服務等現(xiàn)代港航服務業(yè)發(fā)展不足,臨港產(chǎn)業(yè)與港口聯(lián)系度弱,產(chǎn)業(yè)項目與港口關聯(lián)度不強、對港口的依賴程度不高,導致“港產(chǎn)城”聯(lián)動開放效應不能得到充分發(fā)揮.

3)淮海經(jīng)濟區(qū)省際邊界區(qū)“通道+網(wǎng)絡+樞紐”交通體系建設相對滯后,集疏運體系“鄰而不接、接而不暢”的現(xiàn)象仍然存在.港口型多式聯(lián)運樞紐服務能力不足,港口集疏運中公路運輸比重偏高,公、鐵、水等多種集疏運方式銜接不夠,內(nèi)河高等級航道占比偏低.

4)淮海經(jīng)濟區(qū)行政壁壘阻礙了市場要素的自由流動和資源的有效配置,尚未形成優(yōu)勢互補、協(xié)同合作的有機整體,致使港口物流集散能力不強,產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度小,沒有形成彼此能夠互相帶動的產(chǎn)業(yè)鏈.

4.2 建議

根據(jù)實證研究,對淮海經(jīng)濟區(qū)港口開放開發(fā)提出4方面對策建議.

1)整合淮海經(jīng)濟區(qū)港口資源.打破狹隘的行政區(qū)劃壁壘,對區(qū)域內(nèi)港口進行合理有效分工,發(fā)揮組合效率,逐步實現(xiàn)由單打獨斗式開放向抱團西進東擴式開放轉變.港口作為區(qū)域開放的重要節(jié)點,要把握全球貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)、港口、航運等相關領域發(fā)展趨勢,加強與周邊、全國乃至全球港口的協(xié)調(diào)聯(lián)動,提升港口國際化服務功能[31].

2)推進港口、港產(chǎn)和港城深度融合發(fā)展.結合淮海經(jīng)濟區(qū)港口、臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要,調(diào)整優(yōu)化中心城市功能和布局形態(tài),增強沿海前沿地區(qū)的城市服務功能,著力提升淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市的現(xiàn)代化和國際化水平[32].堅持“引進來”和“走出去”相結合,加強與“一帶一路”沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)合作,以商貿(mào)互通帶動投資互動,促進形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局.

3)放大淮海經(jīng)濟區(qū)港口開放平臺網(wǎng)絡效應.依托新亞歐大陸橋東橋頭堡,以港口物流合作為突破口,加大與東亞、中亞、東南亞、南亞、西亞等地區(qū)的分工合作,推進異地聯(lián)合共建產(chǎn)業(yè)園區(qū).借力蘇魯豫皖各自的自貿(mào)區(qū)、中哈物流合作基地、上合組織成員國出海口基地、境內(nèi)外國際合作園區(qū)等對外合作平臺,加快經(jīng)濟轉型升級,構建面向“一帶一路”的開放型經(jīng)濟體系.抓住“國家東中西部區(qū)域合作示范區(qū)、陸海統(tǒng)籌發(fā)展綜合配套改革試驗區(qū)”建設的契機,打造海港經(jīng)濟區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)和新興產(chǎn)業(yè)園區(qū).

4)提高淮海經(jīng)濟區(qū)交通運輸網(wǎng)絡承載力.增強港口輻射帶動能力,以完善的交通網(wǎng)絡體系為基礎,以發(fā)達的物流體系、關鍵的地理區(qū)位為條件,構建由樞紐點、專用通道及港區(qū)組成的港口集疏運模式,逐步解決港口與腹地間通達性較差的問題.加快以徐州為中心的都市圈城際快速交通網(wǎng)絡建設,發(fā)揮區(qū)域中心城市和內(nèi)陸城市的重要作用,在增強港口極化效應的同時進一步擴大輻射效應,積極構建陸港、空港、海港“物流金三角”模式,為推動淮海經(jīng)濟區(qū)開放型經(jīng)濟高質量發(fā)展提供有力支撐.