【摘 " "要】：為研究適應(yīng)天津軌道交通發(fā)展情況的軌道交通站點(diǎn)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（TOD），通過研究分析國內(nèi)外不同類型軌道交通站點(diǎn)TOD分類方法，根據(jù)交通特征、出行目的、土地功能等指標(biāo)，提出適合天津的TOD建議。

【關(guān)鍵詞】：交通規(guī)劃；軌道交通；TOD開發(fā)；站點(diǎn)分類；土地利用；區(qū)域協(xié)調(diào)開發(fā)

【中圖分類號】：TU984.191 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】：C 【文章編號】：1008-3197（2024）05-08-04

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2024.05.003

Thoughts on the Implementation Strategy of Transit-Oriented Development in Tianjin Rail Transit

HU Bin1，JIANG Yin2，LIU Sijie2，XIAO Ying2

（1. Director of Tianjin Green Building Promotion and Development Centre，Tianjin 300110，China；2. Tianjin Municipal Engineering

Design amp; Research Institute Co. Ltd.， Tianjin 300392， China；3.Tianjin Chengming Consulting Co. Ltd.，Tianjin 300203，China）

【Abstract】： In order to research rail transit station adapted to rail transit development of Tianjin by transit-oriented development （TOD）， this paper analyses the TOD classification methods of different types of rail stations at home and abroad， and puts forward advice of TOD suitable for Tianjin according to the indicators of traffic characteristics， travel purpose and land function.

【Key words】： transport planning； rail transit； TOD development；station classification； land use；coordinated regional development

美國學(xué)者Calthorpe于1983年提出了以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)概念（Transit Oriented Development，TOD），其核心是在能夠承載大容量客流的公共交通站點(diǎn)周邊實(shí)施混合型、高密度的土地開發(fā)模式，通過就業(yè)、居住等不同土地用途的混合開發(fā)和引導(dǎo)分層分布來實(shí)現(xiàn)[1]，最初目的是解決由于私家車主導(dǎo)發(fā)展導(dǎo)致的城市功能分離、非正規(guī)社區(qū)和公共服務(wù)日趨分散等問題[2]。經(jīng)過幾十年的積極發(fā)展， TOD模式在許多國際特大城市已得到了成功發(fā)展和實(shí)踐驗(yàn)證，TOD概念也隨之發(fā)展出不同類型和方向。我國上海、深圳等城市均對TOD 開發(fā)的分類規(guī)劃指引進(jìn)行了探索[3～4]，并相應(yīng)提出了 TOD 社區(qū)等發(fā)展引導(dǎo)的策略；但天津市還沒有適應(yīng)實(shí)際情況的研究框架。本文結(jié)合國內(nèi)外主流TOD分類方法，探討適合天津的TOD分類方法，并對天津部分站點(diǎn)進(jìn)行歸類，結(jié)合用地類型、設(shè)施配套、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面提出差異化的發(fā)展策略。

1 分類方法

Calthorpe在 1993 年出版的《下一個(gè)美國大都市：生態(tài)、社區(qū)和美國夢》將 TOD 分為城市 TOD 和鄰里 TOD，其中：城市 TOD 依托城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的主干道，以商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和中高密度住宅開發(fā)為主；鄰里 TOD 一般位于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的次干道和支路，以住宅、商業(yè)和市政休閑用地開發(fā)為主。在此分類基礎(chǔ)上，TOD 模式已在美國 106 個(gè)大都市區(qū)的 138 個(gè)軌道交通項(xiàng)目中得到應(yīng)用，根據(jù)不同的開發(fā)模式帶動了住宅、辦公和零售業(yè)的投資發(fā)展[5]，形成了多種分類方法，并已在分類指導(dǎo)方法上基本達(dá)成共識，Dittmar 和 Ohland對此進(jìn)行了全面匯總，根據(jù)不同區(qū)域的定位將 TOD 分為6類：城市中心區(qū)、城市鄰里區(qū)、郊區(qū)中心區(qū)、郊區(qū)鄰里區(qū)、鄰里交通區(qū)和通勤城鎮(zhèn)中心區(qū)[6]。見表1。

除此之外，美國埃德蒙頓市將TOD開發(fā)分為公共地區(qū)和居住地區(qū)兩大部分，包括商務(wù)中心、一般中心、就業(yè)區(qū)、研究院所地區(qū)、一般社區(qū)、新社區(qū)以及提升社區(qū)7類[7]。美國夏洛特市根據(jù)區(qū)位及土地利用情況將車站周邊環(huán)境分為5類，包括高強(qiáng)度城市中心、一般城市建成區(qū)、教區(qū)、工業(yè)區(qū)和新區(qū)[8]。陳星[9]根據(jù)上海市站點(diǎn)的區(qū)位、交通轉(zhuǎn)換的重要性及控制要求將站點(diǎn)劃分為樞紐站、中心站、組團(tuán)站、一般站，同時(shí)結(jié)合歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)控制的要求選擇部分站點(diǎn)為特殊控制站。

在不同城市的規(guī)劃實(shí)踐中，混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣化導(dǎo)致差異化的TOD分類標(biāo)準(zhǔn)。天津市作為津城、濱城的雙城結(jié)構(gòu)城市，發(fā)展過程中以多核心為導(dǎo)向建設(shè)，同時(shí)近年來外圍建設(shè)組團(tuán)大規(guī)模開發(fā)，如果僅用交通聯(lián)系、開發(fā)形態(tài)等方式進(jìn)行劃分，有一定的局限性，因此需要重新進(jìn)行劃分。

2 天津TOD類型識別

在TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐中，TOD直接影響區(qū)域和次級區(qū)域的界定很大程度上受卡爾索普TOD模型的影響，同時(shí)也依賴于TOD地區(qū)的空間邊界的認(rèn)定及通過TOD布局所要達(dá)到的規(guī)劃意圖。由于TOD規(guī)劃的類型和模式并不唯一，所以次級區(qū)域的尺度也往往是多樣的，其中“是否位于步行尺度之外”是界定次級區(qū)域空間范圍的重要參照。慢行系統(tǒng)相關(guān)訂單數(shù)據(jù)可直觀反映輻射范圍，根據(jù)共享單車接駁軌道訂單數(shù)據(jù)處理，識別不同軌道站點(diǎn)輻射范圍。見表2。

天津市192座車站中，181座車站輻射范圍基本為570～650 m，取600 m輻射范圍為研究圈層。針對于天津市軌道交通 TOD 開發(fā)，從用地性質(zhì)、交通特征、出行目的等指標(biāo)進(jìn)行分類識別。

根據(jù)指標(biāo)分析，天津市軌道站點(diǎn) TOD 開發(fā)對土地混合使用類型、交通可達(dá)性、公共交通節(jié)點(diǎn)敏感性較強(qiáng)，分為區(qū)域及城市中心站、重點(diǎn)站、一般站。見表3。

3 不同類型TOD開發(fā)建議

3.1 區(qū)域及城市中心站

區(qū)域及城市中心站包括交通樞紐站和重要城市中心站，如西站、濱海西站、濱海國際機(jī)場站、環(huán)宇道站、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站和生態(tài)城站。

3.1.1 交通樞紐站

交通樞紐站是依托高鐵站等大型對外交通設(shè)施設(shè)置的軌道站點(diǎn)，如西站、濱海西站、濱海國際機(jī)場站，是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)，也是城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)以公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。交通樞紐站作為城市內(nèi)外交通的重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)采取高度復(fù)合的集聚型開發(fā)模式，提高周邊的集聚效應(yīng)和城市魅力。開發(fā)應(yīng)注重用地混合和提高開發(fā)強(qiáng)度。目前，天津的交通樞紐站周邊發(fā)展為中高密度的商業(yè)、就業(yè)、公共服務(wù)混合用地，但土地開發(fā)強(qiáng)度仍需提高，需通過長期分期開發(fā)提升土地價(jià)值。

3.1.2 重要的城市中心站

重要的城市中心站點(diǎn)主要包括城市級別中心，包括環(huán)宇道、濱海文化中心站、于家堡站、文化中心站、生態(tài)城站等。該類站點(diǎn)是出行的主要目的地，是城市重要的文化、商務(wù)、服務(wù)及活力中心，區(qū)域范圍內(nèi)有密集的就業(yè)、商業(yè)、居住等設(shè)施，相比于交通樞紐型站，城市中心站的用地混合度更高，應(yīng)對可利用用地進(jìn)行綜合開發(fā)，部分站點(diǎn)周邊用地有較大開發(fā)空間，應(yīng)以區(qū)域綜合開發(fā)為主導(dǎo)模式進(jìn)行建設(shè)。

3.2 重點(diǎn)站

城市各片區(qū)及功能組團(tuán)的經(jīng)濟(jì)、社會、服務(wù)和文化活動的重要中心，擁有一定規(guī)模的商圈，具有高質(zhì)量的公共交通服務(wù)、密集的路網(wǎng)，較好的市場條件，土地開發(fā)強(qiáng)度較高，高密度商業(yè)設(shè)施和其他用途的用地混合度較高。目前天津規(guī)劃重點(diǎn)站周邊范圍內(nèi)的大部分土地基本都已經(jīng)建設(shè)完畢，初步具備高品質(zhì)的商業(yè)氛圍與成熟的市場條件，能夠用于城市開發(fā)的土地很少，但可以考慮土地更新或再開發(fā)。重點(diǎn)站點(diǎn)對周邊的土地價(jià)值有極大的提升作用，重點(diǎn)站周邊區(qū)域是吸引投資最優(yōu)先考慮的區(qū)域。重點(diǎn)站主要為城市片區(qū)中心與功能組團(tuán)中心的站點(diǎn)。

3.2.1 高潛力的城區(qū)片區(qū)中心

主要為站點(diǎn)周邊可開發(fā)或改造空間較充足的城區(qū)片區(qū)中心規(guī)劃站點(diǎn)，主要集中在“解放南路片區(qū)”（沂山路站）、“水西公園社區(qū)”（文潔路站）、“濱海于家堡中心商務(wù)區(qū)”（南大街站、友誼道站）、“河北區(qū)金鐘河大街片區(qū)”（金鐘河站）、“中心城區(qū)北部組團(tuán)”（西沽公園站）等重要的城市新建商務(wù)商業(yè)片區(qū)與生活片區(qū)。處于城區(qū)片區(qū)中心的的重點(diǎn)站，對片區(qū)的功能輻射作用相對較大，站點(diǎn)周邊待開發(fā)土地資源充足，開發(fā)潛力較高。針對此類站點(diǎn)提出的主要規(guī)劃策略為區(qū)域綜合開發(fā)，結(jié)合片區(qū)功能需求打造“軌道站+服務(wù)核心”。

3.2.2 中等潛力的功能組團(tuán)中心站點(diǎn)

包括站點(diǎn)周邊具備開發(fā)與改造可能的社區(qū)服務(wù)中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)服務(wù)中心、商業(yè)商務(wù)辦公區(qū)周邊、重要公共服務(wù)配套設(shè)施型站點(diǎn)。分布于功能組團(tuán)中心的站點(diǎn)，多為城市各類功能組團(tuán)的核心，結(jié)合各組團(tuán)的開發(fā)建設(shè)情況，采取“改造與開發(fā)并行”的實(shí)施策略。

3.3 一般站

主要分布在居民社區(qū)內(nèi)，周邊區(qū)域功能以居住為主，有一定的底商商業(yè)和社區(qū)設(shè)施配套，具備一定的用地混合度，普遍土地開發(fā)強(qiáng)度中等。該類站點(diǎn)覆蓋區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)密度較低，普遍存在封閉型社區(qū)組成超大街區(qū)的現(xiàn)象，屬于我國城市建設(shè)的典型模式，需考慮慢行與接駁設(shè)施的改造，與周邊的基礎(chǔ)設(shè)施共同考慮。此類站點(diǎn)覆蓋區(qū)域內(nèi)一般已經(jīng)具備一定的物質(zhì)和市場基礎(chǔ)，可通過提高區(qū)域內(nèi)的土地開發(fā)強(qiáng)度，適當(dāng)提升用地混合度，完善周邊的基礎(chǔ)設(shè)施如慢行設(shè)施、接駁設(shè)施等，以達(dá)到成熟的TOD模式。主要分為居民社區(qū)一般站、產(chǎn)業(yè)區(qū)一般站，其中住宅類一般站在城市中分布較為均衡，在中心城區(qū)內(nèi)圍繞著重點(diǎn)站分布，存在成片聚集的現(xiàn)象，在中心城區(qū)邊緣區(qū)域，住宅類一般站分布相對密集，有逐漸郊區(qū)化的趨勢，產(chǎn)業(yè)型一般站主要分布在中心主城區(qū)的環(huán)外區(qū)域，遠(yuǎn)離城市的中心地帶。

3.3.1 區(qū)域綜合開發(fā)利用

一般站點(diǎn)周邊用地主要為可新建或未開發(fā)狀態(tài)，該類站點(diǎn)的實(shí)施策略主要以鼓勵(lì)綜合開發(fā)利用為主，在建設(shè)站點(diǎn)設(shè)施的同時(shí)，對周邊用地進(jìn)行建設(shè)，可首先考慮區(qū)域內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要做好接駁慢行、配置一定的公共服務(wù)設(shè)施。周邊設(shè)施主要為產(chǎn)業(yè)型的站點(diǎn)，一般位于城市中心區(qū)域邊緣或待開發(fā)地區(qū)，因此需要確保足夠的客流量，鼓勵(lì)站點(diǎn)與周邊用地的共同開發(fā)，同時(shí)做好與站點(diǎn)的交通銜接組織。周邊設(shè)施主要為住宅型的站點(diǎn)，土地多樣性較低，可結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行土地開發(fā)，例如結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行商業(yè)設(shè)施建設(shè)，同時(shí)需要考慮區(qū)域內(nèi)的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升區(qū)域范圍內(nèi)的居民生活滿意度，從而吸引更多人向站點(diǎn)覆蓋區(qū)域范圍內(nèi)聚集。

3.3.2 局部地塊改造

局部可更新區(qū)域內(nèi)的一般站主要實(shí)施策略為局部地塊改造，主要分布于中心城區(qū)，集中分布在中心城區(qū)的邊緣；少數(shù)分布在濱海新區(qū)城區(qū)內(nèi)的生活區(qū)與產(chǎn)業(yè)區(qū)范圍內(nèi)。未來發(fā)展方向可考慮完善站點(diǎn)的慢行、接駁設(shè)施建設(shè)，逐步進(jìn)行用地的有機(jī)更新與公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，完善區(qū)域內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。

3.3.3 微更新

已建成區(qū)域內(nèi)的一般站主要位于城市的城區(qū)范圍內(nèi)，周邊建設(shè)情況相對飽和，主要的實(shí)施策略為微更新，重點(diǎn)考慮站點(diǎn)與周邊交通的組織結(jié)合。對于周邊建設(shè)主要為產(chǎn)業(yè)型的站點(diǎn)可優(yōu)先考慮完善周邊的交通銜接的基礎(chǔ)設(shè)施；周邊建設(shè)主要為住宅型的站點(diǎn)可優(yōu)先考慮接駁銜接建設(shè)、服務(wù)設(shè)施的提升改造與景觀提升改造。

4 結(jié)語

本文通過分析國內(nèi)外不同類型軌道交通站點(diǎn)TOD分類方法，結(jié)合天津市實(shí)際情況，提出了適合天津的TOD開發(fā)分類方法。根據(jù)交通特征、出行目的、土地功能等指標(biāo)，將天津市軌道站點(diǎn)分為區(qū)域及城市中心站、重點(diǎn)站和一般站。這些分類方法為天津市軌道交通的空間優(yōu)化和城市建設(shè)提供了重要參考，促進(jìn)了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和城市可持續(xù)發(fā)展。通過提出的TOD開發(fā)策略，解決了軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用集約性和節(jié)約性的問題，推動了城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)功能的完善；同時(shí)，通過高度復(fù)合的集聚型開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)了交通樞紐站周邊的集聚效應(yīng)增大和城市魅力提升，對于天津市未來的軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展具有指導(dǎo)意義。本文的研究主要基于現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)和發(fā)展現(xiàn)狀，未能充分考慮未來軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展和城市發(fā)展動態(tài)變化帶來的影響；同時(shí)，分類標(biāo)準(zhǔn)和策略的實(shí)施效果需要通過長期的實(shí)踐檢驗(yàn)。

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