關(guān)鍵詞：用車場景；用戶級能耗；顧客評價標(biāo)準(zhǔn)

0 前言

隨著用戶使用汽車時長的不斷增加和車型的不斷豐富，針對在車輛使用過程中燃油耗太高、電耗太高和里程不符等的抱怨越來越多。

國外關(guān)于駕駛行為對車輛能耗影響的研究很多。ZARKADOULA 等［1］研究發(fā)現(xiàn)，在完成某針對公交車的節(jié)能駕駛培訓(xùn)項目后，公交車隊整體燃油耗降低了4.35%。BEUSEN 等［2］發(fā)現(xiàn)，在比利時，駕駛員接受節(jié)能駕駛訓(xùn)練后油耗降低了6%。

國內(nèi)關(guān)于駕駛行為對車輛能耗影響的研究對象大多仍是燃油車。高磊［3］分析了燃油車在實際行駛過程中的速度、加速度和持續(xù)時間等因素對車輛能耗的影響，并建立回歸模型來預(yù)測峰值和非峰值的燃油耗指標(biāo)。王瑩等［4］分析了南京公交車的運(yùn)行狀況，采用碳平衡法計算燃油消耗量，并分析不同工況條件下公交車輛燃油耗最小時的運(yùn)行加速度。伍毅平等［5］以北京燃油出租車駕駛員為研究對象，以發(fā)放車輛燃油耗記錄表格的方式，跟蹤調(diào)查節(jié)能駕駛行為培訓(xùn)前、后車輛耗油量變化及相關(guān)影響因素，研究了在我國開展節(jié)能駕駛行為所帶來的節(jié)能潛力。

為了減少用戶關(guān)于能耗的抱怨程度，各車企采用不同動力形式的能耗測試方法開展能耗測試，規(guī)范測試流程，根據(jù)用戶立場對整車能耗進(jìn)行評價，并分析競品車標(biāo)桿車，判定產(chǎn)品能耗水平，為產(chǎn)品是否滿足用戶需求提供依據(jù)，為產(chǎn)品改進(jìn)提供支持依據(jù)和改進(jìn)方向，并進(jìn)一步優(yōu)化能耗標(biāo)定策略，更新標(biāo)準(zhǔn)文件，將用戶語言轉(zhuǎn)化為工程師標(biāo)準(zhǔn)描述，以不斷提高產(chǎn)品的用戶滿意度。

為此，吉利整車顧客評價標(biāo)準(zhǔn)（GCPA）用戶級能耗評價方法［6］應(yīng)運(yùn)而生。該方法通過用戶級能耗測試來掌握用戶的實際抱怨點(diǎn)，對本品與競品的能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，進(jìn)而尋找差異、調(diào)整優(yōu)化，降低本品能耗，以提升用戶滿意度，并提高車輛銷量。

1 基于用戶體驗的GCPA 用戶級能耗測試方法

1. 1 概述

用戶級能耗評價方法是GCPA 的重要組成部分。從市場調(diào)研、目標(biāo)建立、系統(tǒng)選型、關(guān)鍵零部件、關(guān)鍵策略達(dá)成路徑、轉(zhuǎn)轂/仿真分析、路譜選取、實際道路測試等方面對新品、量產(chǎn)及對標(biāo)車型開展用戶級測試，預(yù)測上市產(chǎn)品的用戶實際能耗水平。

以用戶為出發(fā)點(diǎn)的GCPA 能耗測試方法是通過對市場大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，根據(jù)車型定位對能耗進(jìn)行管控和測試，達(dá)成最終目標(biāo)，滿足用戶需求。

1. 2 市場調(diào)研

企業(yè)通過定期對用戶的用車習(xí)慣、駕駛模式、行駛里程（如純電、混動車型的充電時間、純電行駛里程占比）等進(jìn)行大數(shù)據(jù)調(diào)研，分析用戶行為，了解用戶的真實需求。

1. 3 目標(biāo)建立

通過對市場調(diào)研的大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，根據(jù)本品配置搭載的軟硬件特性及用戶高感知點(diǎn)，綜合考慮用戶使用場景、駕駛模式、充電行為習(xí)慣等，針對混動車型用戶的核心關(guān)注點(diǎn)，研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、銷售等相關(guān)單位對競品車進(jìn)行深度對標(biāo)分析，提取有競爭力的商品性目標(biāo)，并將其轉(zhuǎn)化為明確的工程指標(biāo)；從用戶高感知核心關(guān)注點(diǎn)如用戶級燃油/電耗、用戶級續(xù)航里程、充電時間、混合動力車（HEV）動力性等入手，制定明確的目標(biāo)。

1. 4 過程管理

基于車型項目的用戶級能耗目標(biāo)，通過整車設(shè)計、系統(tǒng)選型、零部件開發(fā)、虛擬仿真及環(huán)境艙轉(zhuǎn)轂測試等各項活動對能耗偏差進(jìn)行優(yōu)化提升。

1. 5 模型建立

1. 5. 1 抱怨的平衡點(diǎn)

用戶對能耗的抱怨程度會隨著數(shù)據(jù)的增加而急劇上升，根據(jù)數(shù)據(jù)模型制定基本能耗目標(biāo)等級，尋找用戶急速抱怨的平衡點(diǎn)，推算出實際和虛擬的帶寬范圍。

1. 5. 2 能耗結(jié)果預(yù)測

能耗結(jié)果與策略、外部條件、車輛狀態(tài)具有相關(guān)性，策略和車輛狀態(tài)不可控，而外部條件可控，因此，控制2 個不可控條件中的一方，即可推算出能耗結(jié)果，進(jìn)而為項目開發(fā)提供有效的決策數(shù)據(jù)。

2 GCPA 用戶級能耗測試流程

2. 1 測試準(zhǔn)備

2. 1. 1 測試人員、駕駛模式及車輛要求

測試人員需持內(nèi)部駕照，經(jīng)過培訓(xùn)并遵守交通法；駕駛模式為主駕駛模式，將空調(diào)設(shè)置為夏季22 ℃、冬季24 ℃，統(tǒng)一車輛狀態(tài)；要求新品與改款項目、量產(chǎn)、競品車型統(tǒng)一里程（里程偏差≤500 km）。為保證測試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，便于追溯及反推，每次測試需安排基準(zhǔn)車輛進(jìn)行校準(zhǔn)。

2. 1. 2 路線設(shè)定

燃油車和插電式混動車（PHEV）項目每次測試至少需8個循環(huán)，每組駕駛員駕駛同一車輛行駛相同里程，約800 km；在高速工況測試1個循環(huán)，里程約400km。純電項目測試時需荷電狀態(tài)（SOC）降為0 或進(jìn)入限功率工況，則測試完成。

根據(jù)用戶正常駕駛習(xí)慣及使用場景，并結(jié)合實際道路情況，可制定出能耗測試專用路線及實際路況。市郊市區(qū)工況下單循環(huán)里程約100 km，包含市區(qū)和市郊；高速里程為400 km。實際測試專用線路如圖1 所示。

2. 1. 3 輪換機(jī)制

測試車輛編組為4隊，測試人員分為2人一組，輪流駕駛每臺車行駛相同里程，分組情況見表1。

2. 2 測試活動實施

2. 2. 1 燃油車

連接燃油耗測試儀并設(shè)置參數(shù)，對車輛進(jìn)行加注燃油至第1 次跳槍，間隔10 s 后補(bǔ)加燃油至油槍再次跳槍（加油前油量應(yīng)小于1/2）；按照實際路況的標(biāo)準(zhǔn)路線行駛，在換乘點(diǎn)進(jìn)行人員輪換；測試完成后所有車輛行駛至原加油站，加注燃油至2次跳槍。

2. 2. 2 純電動車

純電動車的動力電池采用慢充方式充滿，如有其他測試要求，也可采用“先快后慢”的充電方式，直流充電截止時車輛SOC 不應(yīng)高于85%；充電后統(tǒng)一在環(huán)境溫度下進(jìn)行車輛浸置，具體要求如下：①浸置時間≥12 h；② 車輛浸置地點(diǎn)應(yīng)選擇地面硬化的通風(fēng)、開闊、無遮擋的露天場所；③車輛浸置過程中需保持低壓蓄電池正?？煽?。

經(jīng)輪換，SOC降低為0或限功率工況時測試完成，之后應(yīng)在2h內(nèi)將所有車輛行駛至指定充電樁并使用相同功率的充電樁進(jìn)行補(bǔ)電，補(bǔ)電時的充電方式應(yīng)與正常充電方式保持一致。

2. 2. 3 PHEV

（1） 滿油滿電。連接油耗測試儀并設(shè)置參數(shù)，測試車輛按照2次跳槍法加滿油后，將駕駛模式調(diào)整為純電模式，并將其行駛至指定充電樁進(jìn)行充電，電量充滿后車輛浸置12h，其中動力電池采用全程慢充的方式充滿電量，如有其他要求，也可采用“先快后慢”的方式充電，但直流充電截止時車輛SOC 應(yīng)不高于85%；測試完成后在2 h 內(nèi)將所有測試車輛行駛至指定充電樁，并使用相同功率的充電樁進(jìn)行補(bǔ)電；充電完成后在純電模式下將車輛行駛至測試前加油站，使用同一油槍加注燃油，至2 次跳槍。

（2） 滿油饋電。連接燃油耗儀并設(shè)置參數(shù)，將SOC調(diào)整至平衡值，使用2 次跳槍容積法加滿油；按照實際標(biāo)準(zhǔn)路線行駛，在換乘點(diǎn)進(jìn)行人員輪換；測試完成后將車輛行駛至原加油站，使用同一油槍加注燃油，至2 次跳槍。

（3） PHEV純電測試。PHEV車型的純電測試結(jié)束時要求從純電模式進(jìn)入混動模式，即發(fā)動機(jī)介入，記錄SOC數(shù)值，在2h內(nèi)將車輛行駛至指定充電樁位置，調(diào)整SOC至結(jié)束值，使用相同功率的充電樁進(jìn)行補(bǔ)電。

2. 3 基于GCPA用戶級能耗評價結(jié)果的策略優(yōu)化

對新品、量產(chǎn)及對標(biāo)車型開展用戶級測試，預(yù)測上市產(chǎn)品的用戶實際能耗水平，在多維度下將其與競品車進(jìn)行對標(biāo)分析，目的為提升用戶滿意度，降低用戶抱怨程度，并形成能耗數(shù)據(jù)庫，支持新項目的開發(fā)。

某混動車型試驗轉(zhuǎn)轂測試優(yōu)于競品，但用戶級能耗測試劣于競品；通過軟硬件優(yōu)化，本品百公里燃油耗降低1.26L，其中在軟件優(yōu)化策略下百公里燃油耗降低0.96L，在硬件優(yōu)化策略下百公里燃油耗降低0.30 L，強(qiáng)能量回收可降低百公里燃油耗0.60L，熱管理優(yōu)化策略可降低百公里燃油耗0.06L。

優(yōu)化卡鉗、軸承、輪胎等硬件的滾阻狀態(tài)后，百公里燃油耗降低了0.30L。

3結(jié)語

經(jīng)多次驗證和應(yīng)用，基于用戶體驗的GCPA用戶級能耗測試方法已經(jīng)解決了大量用戶級的抱怨問題，被多家單位應(yīng)用于用戶場景能耗驗證。該方法將用戶語言轉(zhuǎn)化成工程師術(shù)語，能夠通過解決和優(yōu)化問題，減少用戶級抱怨。自應(yīng)用GCPA用戶級能耗測試方法以來，在根據(jù)能耗測試進(jìn)行策略和軟硬件的優(yōu)化后，用戶的滿意程度明顯提升，整車的能耗抱怨明顯下降，抱怨率相對2021年下降了32%。