尹澤政

(廣東華路交通科技有限公司,廣東 廣州 510420)

0 引言

斜拉橋因其跨越能力大、梁高低、結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)合理和外形美觀等特點(diǎn)[1],在國(guó)內(nèi)外得到廣泛發(fā)展。早期的斜拉橋由于其拉索防腐及耐久性問(wèn)題未得到良好解決,導(dǎo)致存在拉索疲勞強(qiáng)度低、耐久性較差等問(wèn)題。為克服斜拉橋存在的不足,國(guó)內(nèi)外橋梁專家對(duì)此進(jìn)行了多方面的探索,推出了斜拉板橋等新型的橋梁結(jié)構(gòu)型式[2],其采用混凝土包裹斜拉索形成部分預(yù)應(yīng)力斜拉板體系,較好地解決了上述問(wèn)題。但斜拉板橋自身也存在斜拉板剛度較大、結(jié)構(gòu)受力不明確等問(wèn)題。隨著斜拉索技術(shù)的發(fā)展,拉索防腐、抗疲勞等耐久性問(wèn)題得到較好的解決,目前斜拉板橋在新建橋梁中已較少采用?，F(xiàn)存斜拉板橋大多建于90年代,已運(yùn)營(yíng)多年,結(jié)構(gòu)形式得到檢驗(yàn)的同時(shí)也暴露出一些缺陷[3]。

為探究斜拉板橋目前的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和動(dòng)力性能變化,本文以廣州市番禺區(qū)X270線沙溪大橋主橋?yàn)檠芯繉?duì)象,對(duì)其承載能力、動(dòng)力特性及病害進(jìn)行了評(píng)估與分析,并提出維修加固的建議,這對(duì)延長(zhǎng)其使用壽命、保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 工程概況

X270線沙溪大橋主橋?yàn)?×60m預(yù)應(yīng)力獨(dú)塔單面斜拉板橋,塔高15m,橋面寬18.6m。斜拉板上窄下寬,呈扇狀,上部最小寬度1.69m,下部水平寬最大寬度18.8m。主梁結(jié)構(gòu)為單箱四室預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連續(xù)箱梁,箱內(nèi)共計(jì)20道橫隔板,橫隔板最小間距3.0m。下部結(jié)構(gòu)均為樁柱式墩,中墩(橋塔)與主梁固結(jié),邊墩設(shè)置板式橡膠支座?？傮w橋型布置及現(xiàn)場(chǎng)照片如圖1和圖2所示。

圖1 總體橋型布置

圖2 單面斜拉板橋現(xiàn)場(chǎng)

圖3 試驗(yàn)控制截面(單位:m)

2 承載能力評(píng)估

2.1 靜載試驗(yàn)[1]

沙溪大橋于1992年建成通車,至今已運(yùn)營(yíng)多年。年度常規(guī)檢測(cè)顯示橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了裂縫、破損等諸多病害。為了評(píng)定大橋的實(shí)際工作狀態(tài)和結(jié)構(gòu)承載能力,相關(guān)單位組織進(jìn)行了大橋荷載試驗(yàn)。本次靜載試驗(yàn)的加載車參數(shù)見表1。

本次靜載試驗(yàn)共設(shè)置兩個(gè)載位,分別選擇:(1)第16跨主梁距16#墩15.4m處(A-A截面);(2)第16跨主梁距15#墩22.0m處(B-B截面)。

第一載位采用4輛約30.5t的雙后軸車輛和2輛約13.5t的單后軸車輛,總重約149t,以對(duì)稱的形式布置在距16#墩15.4m的斷面上。第一載位的布置如圖4所示。車輛采用逐級(jí)加載,最終加載等級(jí)為5級(jí)。

圖4 第一載位車輛布置(單位:cm)

第二載位試驗(yàn)采用4輛約30.5t的雙后軸車輛,總重約122t,以偏載的形式布置于距15#墩22m處。加載分四級(jí)逐級(jí)進(jìn)行,滿載后荷載持荷30min,卸載后繼續(xù)觀測(cè)1h。第二載位的布置如圖5所示。

圖5 第二載位車輛布置(單位:cm)

根據(jù)該橋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況,將全橋分成12段,布置26個(gè)測(cè)點(diǎn),測(cè)點(diǎn)分上下游對(duì)稱布置。撓度測(cè)點(diǎn)布置如圖6所示。

圖6 撓度測(cè)點(diǎn)布置(單位:cm)

考慮到箱內(nèi)測(cè)點(diǎn)安裝及測(cè)量的困難,且箱外應(yīng)變更大,本次荷載試驗(yàn)于A-A截面、B-B截面箱梁底板布置應(yīng)變測(cè)點(diǎn),如圖7所示(圖中僅示意A-A截面測(cè)點(diǎn),B-B截面測(cè)點(diǎn)布置同A-A截面)。

圖7 A-A截面應(yīng)變測(cè)點(diǎn)布置平面(單位:cm)

2.2 動(dòng)載試驗(yàn)

橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性,如固有頻率、阻尼系數(shù)和振型等,與橋梁的剛度、約束條件、質(zhì)量及其分布有關(guān),是評(píng)估橋梁結(jié)構(gòu)整體狀態(tài)性能的重要參數(shù)[4]。

本次動(dòng)載試驗(yàn)在橋梁脈動(dòng)、跑車、跳車激振下,利用模態(tài)拾振傳感器拾取橋梁的動(dòng)態(tài)信號(hào),探究橋梁的動(dòng)力特性。

動(dòng)載測(cè)點(diǎn)沿橋跨布置在橋面的上、下游側(cè),在動(dòng)荷載作用下,測(cè)量其動(dòng)態(tài)響應(yīng)的變化。橋梁沖擊系數(shù)測(cè)量采用動(dòng)應(yīng)變測(cè)量,電阻應(yīng)變片布置在梁底,在動(dòng)荷載作用下,測(cè)量其動(dòng)態(tài)響應(yīng)的變化。橋梁動(dòng)載測(cè)點(diǎn)布置如圖8和圖9所示。

圖8 主橋脈動(dòng)、跑車、剎車、跳車測(cè)點(diǎn)布置(單位:cm)

圖9 主橋模態(tài)測(cè)點(diǎn)布置(單位:cm)

2.3 計(jì)算模型的建立

橋梁采用Midas/Civil三維有限元程序進(jìn)行建模分析。模型(圖10)特點(diǎn):

圖10 三維有限元模型

圖11 第一載位(滿載)撓度計(jì)算結(jié)果

(1)斜拉索采用施加初拉力的桁架單元模擬,斜拉板采用板單元模擬,斜拉索與斜拉板之間采用節(jié)點(diǎn)耦合。

(2)主梁及塔柱采用梁?jiǎn)卧M,按照橋梁實(shí)際的施工工序模擬施工階段,包括臨時(shí)索的張拉與放張。

2.4 承載能力評(píng)估與分析

2.4.1 靜載試驗(yàn)結(jié)果

2.4.1.1 撓度實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

由于本次靜載試驗(yàn)的布載方式及車輛載重與1994年橋梁竣工檢測(cè)方案基本一致,具有較高的可比性。本文結(jié)合兩次檢測(cè)結(jié)果及理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)論如下:

(1)第一載位。第一載位(滿載)計(jì)算撓度理論值與實(shí)測(cè)值的對(duì)比如圖12所示。經(jīng)對(duì)比分析可知:①第一載位滿載情況下,上游與下游實(shí)測(cè)撓度值較為接近,最大橫向增大系數(shù)ξ=1.07,說(shuō)明荷載橫向分布均勻,橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)稱性良好。②橋梁最大撓度均發(fā)生在A11測(cè)點(diǎn),即斜拉板末端位置,此處為設(shè)計(jì)彎矩最大的截面,同時(shí)也是本橋受力最薄弱的位置。③竣工檢測(cè)撓度實(shí)測(cè)值相對(duì)較小,小于理論計(jì)算值,說(shuō)明橋梁竣工初期橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)良好,整體剛度較大。④根據(jù)近期檢測(cè)結(jié)果,正彎矩區(qū)撓度實(shí)測(cè)值大于理論計(jì)算值,較竣工檢測(cè)增加約46.7%,說(shuō)明橋梁正彎矩抗彎剛度衰減較為嚴(yán)重。結(jié)合第二載位的分析(見本節(jié)),由于斜拉板開裂、板內(nèi)預(yù)應(yīng)力松弛及主梁開裂等原因造成的可能性較大。⑤由于斜拉板的存在,負(fù)彎矩區(qū)向上撓曲的程度較小。兩次荷載試驗(yàn)中實(shí)測(cè)值均小于理論計(jì)算值,說(shuō)明主梁向上彎曲的情況下,斜拉板受壓,增強(qiáng)了主梁負(fù)彎矩抗彎剛度,且隨著斜拉板開裂及預(yù)應(yīng)力松弛,該效應(yīng)有所增強(qiáng)。⑥主要控制測(cè)點(diǎn)A11相對(duì)殘余變形ΔSp=9%,相對(duì)較小,小于20%,說(shuō)明橋梁仍處于彈性狀態(tài)[5]。

圖12 第一載位(滿載)撓度理論與實(shí)測(cè)值對(duì)比(單位:mm)

撓度校驗(yàn)系數(shù):校驗(yàn)系數(shù)為試驗(yàn)荷載作用下結(jié)構(gòu)實(shí)測(cè)值與理論計(jì)算值的比值即η=S實(shí)測(cè)/S理論,根據(jù)《公路橋梁荷載試驗(yàn)規(guī)程》(JTG/T J021-01-2015)[6],本橋可歸類為預(yù)應(yīng)力混凝土橋,其撓度校驗(yàn)系數(shù)常值范圍為0.7～1.0。

竣工檢測(cè)及近期檢測(cè)滿載平均值與理論計(jì)算值的分析對(duì)比見表2,表中撓度均為扣除殘余撓度后的彈性撓度值。由表2可知,竣工檢測(cè)撓度校驗(yàn)系數(shù)均處于0.7～1.0之間,橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)良好。

表2 第一載位(滿載)撓度校驗(yàn)系數(shù)

表3 第二載位撓度校驗(yàn)系數(shù)

近期檢測(cè)結(jié)果顯示,正彎矩區(qū)所有的撓度校驗(yàn)系數(shù)均大于1,滿載時(shí)關(guān)鍵撓度測(cè)點(diǎn)校驗(yàn)系數(shù)超過(guò)規(guī)范允許值,不滿足《公路橋梁荷載試驗(yàn)規(guī)程》(JTG/T J21-01-2015)的要求,結(jié)構(gòu)剛度已不滿足設(shè)計(jì)要求,橋梁承載能力不足。

(2)第二載位。第二載位(滿載)計(jì)算撓度理論值與實(shí)測(cè)值的對(duì)比如圖14所示。在第二載位(偏載)各級(jí)荷載作用下,橋梁上、下游撓度差值較小,荷載響應(yīng)最大測(cè)點(diǎn)(A9)處差值百分比約為12.72%,說(shuō)明橋梁橫向受力較均勻,主梁整體受力情況較好。這是因?yàn)闃蛄涸O(shè)置了較多、較密的橫隔板,增強(qiáng)了橋梁的橫向剛度。

圖13 第二載位撓度計(jì)算結(jié)果

圖14 第二載位(滿載)撓度理論與實(shí)測(cè)值對(duì)比(單位:mm)

根據(jù)理論計(jì)算結(jié)果,在第二載位荷載作用下橋梁上游撓度較小,上、下游撓度值相差較大,測(cè)點(diǎn)A9處理論橫向增大系數(shù)ξ=1.66,斜拉板的支點(diǎn)效應(yīng)較明顯。

而近期檢測(cè)結(jié)果顯示,上游實(shí)測(cè)值與下游實(shí)測(cè)值相差較小,橫向增大系數(shù)僅為1.067,且上下游撓度值較大,均大于竣工檢測(cè)的下游撓度值,說(shuō)明斜拉板支點(diǎn)效應(yīng)不明顯,斜拉板抗拉剛度顯著下降,導(dǎo)致主梁剛度整體降低。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行分析,導(dǎo)致斜拉板抗拉剛度下降的原因主要有:①斜拉板混凝土開裂;②斜拉板內(nèi)拉索預(yù)應(yīng)力松弛。

其余結(jié)論與第一載位的結(jié)論基本一致。

2.4.1.2 應(yīng)力實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)比

第一載位各級(jí)加載作用下測(cè)點(diǎn)的應(yīng)變變化如圖15所示。滿載時(shí)A截面箱梁底板拉應(yīng)變實(shí)測(cè)最大值發(fā)生在A-8測(cè)點(diǎn),實(shí)測(cè)應(yīng)變值為47.7με,卸載后殘余應(yīng)變值為1.5με,彈性應(yīng)變值為47.7με-1.5με=46.2με,理論分析值為47.9με,校驗(yàn)系數(shù)為46.2με/47.9με=0.96,殘余比為1.5με/47.7με×100%=3.14%。

圖15 第一載位各級(jí)加載作用下測(cè)點(diǎn)應(yīng)變變化值

第二載位各級(jí)荷載作用下,B截面箱梁各應(yīng)變測(cè)點(diǎn)的應(yīng)變變化如圖16所示。滿載時(shí)B截面箱梁底板拉應(yīng)變實(shí)測(cè)最大值發(fā)生在B-5測(cè)點(diǎn),實(shí)測(cè)應(yīng)變值為28.9με,卸載后殘余應(yīng)變值為4.2με,彈性應(yīng)變值為28.9με-4.2με=24.7με,理論分析值為25.4με,校驗(yàn)系數(shù)為24.7με/25.4με=0.97,殘余比為4.2με/24.7με×100%=17.00%。

圖16 第二載位各級(jí)加載作用下測(cè)點(diǎn)應(yīng)變變化值

第一、第二載位滿載時(shí)測(cè)點(diǎn)的應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)和殘余比均較小,滿足《公路橋梁荷載試驗(yàn)規(guī)程》(JTG/T J21-01-2015)的要求,結(jié)構(gòu)仍處于彈性工作狀態(tài),強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。

2.4.2 動(dòng)載試驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)動(dòng)載試驗(yàn),結(jié)構(gòu)一階頻率的實(shí)測(cè)值見表4?？⒐z測(cè)結(jié)果實(shí)測(cè)值均大于理論值,表明竣工初期實(shí)際剛度大于理論剛度;近期檢測(cè)結(jié)果實(shí)測(cè)值均小于理論值,表明結(jié)構(gòu)剛度已小于理論剛度。

表4 一階頻率對(duì)比

本文通過(guò)理論分析,得到斜拉板橋前四階振型模態(tài),如圖17所示。

圖17 斜拉板橋前四階理論模態(tài)

由圖17可知,計(jì)算所得的結(jié)構(gòu)振型圖變形平滑均勻、協(xié)調(diào),滿足振型節(jié)點(diǎn)規(guī)律。一階振動(dòng)模態(tài)為主梁豎向反對(duì)稱振動(dòng),說(shuō)明橋梁主振型仍為梁式橋振型,這與其他多數(shù)斜拉板橋第一模態(tài)為斜拉板振動(dòng)不同[7-8],其主要原因?yàn)楸緲蛐崩宄叽巛^大,為整板、無(wú)鏤空設(shè)計(jì),剛度相對(duì)較大。二階至四階振動(dòng)模態(tài)均為斜拉板及主塔振動(dòng),振動(dòng)模態(tài)為對(duì)稱型或反對(duì)稱型,說(shuō)明斜拉板在橫向不平衡荷載或風(fēng)力的作用下,可能產(chǎn)生扭曲或變位。

綜上所述,通過(guò)靜載試驗(yàn)和動(dòng)載試驗(yàn)并結(jié)合有限元對(duì)比分析,在原設(shè)計(jì)荷載作用下,橋梁仍處于彈性工作狀態(tài),但實(shí)際剛度小于理論剛度,橋梁承載能力有所不足。

3 病害分析

3.1 現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)情況

3.1.1 斜拉板

斜拉板主要存在沿板縱向裂縫。

(1)北斜拉板共有166條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度169.19m。單條裂縫長(zhǎng)度介于15～600cm,寬度介于0.05～0.38mm,深度介于10～58mm。

(2)南斜拉板共有110條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度207.53m。單條裂縫長(zhǎng)度介于13～920cm,寬度介于0.06～0.23mm,深度介于10～58mm。

3.1.2 箱梁腹板

腹板主要為縱向、斜向裂縫。

(1)箱內(nèi)1#室共有56條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度43.01m。單條裂縫長(zhǎng)度介于7～391cm,寬度介于0.06～0.46mm,深度介于17～347mm。

(2)箱內(nèi)2#室共有78條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度84.85m。單條裂縫長(zhǎng)度介于10～513cm,寬度介于0.05～0.30mm,深度介于12～169mm。

(3)箱內(nèi)3#室共有71條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度65.25m。單條裂縫長(zhǎng)度介于19～378cm,寬度介于0.05～0.37mm,深度介于20～142mm。

(4)箱內(nèi)4#室共有36條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度23.24m。單條裂縫長(zhǎng)度介于15～180cm,寬度介于0.05～0.48mm,深度介于18～140mm。

3.1.3 底板

連續(xù)箱梁底板出現(xiàn)不同程度的縱向裂縫。

(1)第15跨箱梁外部共有15條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度40.84m。單條裂縫長(zhǎng)度介于31～770cm,寬度介于0.05～0.17mm,深度介于56～120mm。

(2)第16跨箱梁外部共有30條裂縫,裂縫總長(zhǎng)度39.61m。單條裂縫長(zhǎng)度介于42～350cm,寬度介于0.08～0.23mm,深度介于47～122mm。裂縫長(zhǎng)度較長(zhǎng),主要分布在15-11#、16-11#節(jié)段,位于箱室底板上。

圖18 斜拉板縱裂

圖19 斜拉板縱裂裂縫圖示

圖20 腹板斜裂(局部)

圖21 腹板斜裂裂縫圖示

圖22 底板縱裂(局部)

圖23 底板縱裂裂縫圖示

3.2 病害原因分析

3.2.1 斜拉板縱、橫向裂縫

斜拉板橫向裂縫位于斜拉板跨中及拉板與橋塔連接處的上緣。該裂縫位于板受力較為集中的位置,且與板的主拉應(yīng)力方向垂直,屬于受力裂縫。橫向裂縫產(chǎn)生的時(shí)間較早,已進(jìn)行封閉,未重新開裂。

斜拉板縱向裂縫最大長(zhǎng)度約9.2m,走向與板內(nèi)鋼筋及預(yù)應(yīng)力筋的走向基本一致,且裂縫深度較小,并未貫穿斜拉板,最大深度約為58mm。斜拉板縱向裂縫與板的受力方向平行?？紤]到斜拉板長(zhǎng)期受雨水等外部環(huán)境侵蝕,空氣中的水分和氧氣易通過(guò)裂縫進(jìn)入斜拉板內(nèi),對(duì)鋼筋產(chǎn)生銹蝕,且斜拉板鋼筋保護(hù)層厚度為4.5cm,縱向鋼筋處于斜拉板最外側(cè),因此,該縱向裂縫考慮為斜拉板鋼筋銹蝕產(chǎn)生的銹脹裂縫。

3.2.2 腹板斜裂

沙溪大橋主橋連續(xù)箱梁腹板開裂較為嚴(yán)重。根據(jù)裂縫分布圖,腹板對(duì)應(yīng)的兩側(cè)裂縫位置基本重合,且深度較深,最大深度347mm,考慮為貫穿裂縫,對(duì)結(jié)構(gòu)受力的影響較大。裂縫走向主要為斜向裂縫。根據(jù)計(jì)算結(jié)果,箱梁腹板開裂主要為受彎和受剪共同作用下的主拉應(yīng)力較大產(chǎn)生,其抗剪截面不足,需要加大腹板抗剪截面,同時(shí)降低主拉應(yīng)力。

3.2.3 底板縱裂

底板裂縫主要分布在箱梁兩端支點(diǎn)處,裂縫走向?yàn)榭v向裂縫,縫深較大?，F(xiàn)有端橫梁厚度為50cm,其端部錨固預(yù)應(yīng)力較多,為集中錨固的情形,其錨下劈裂力較大,多種原因共同作用下導(dǎo)致底板縱向裂縫。

4 養(yǎng)護(hù)對(duì)策

根據(jù)番禺沙溪大橋斜拉板橋承載能力評(píng)估及病害分析后得出斜拉橋整體狀況良好、混凝土強(qiáng)度滿足要求但剛度有所不足的狀況,提出養(yǎng)護(hù)對(duì)策:

(1)病害主要集中在斜拉板及腹板,斜拉板橫向裂縫已進(jìn)行處理,且效果較好?？v向裂縫為非受力裂縫,但裂縫的存在易導(dǎo)致板內(nèi)鋼筋及預(yù)應(yīng)力束銹蝕,因此宜對(duì)縱向裂縫進(jìn)行壓力注漿或表面涂刷進(jìn)行封閉,同時(shí)表面進(jìn)行防腐涂裝阻止水汽進(jìn)入板內(nèi)。

(2)腹板斜向裂縫較為嚴(yán)重,可通過(guò)加大截面或粘貼鋼板提高腹板的抗剪強(qiáng)度。由于原腹板厚度較小,抗剪截面尺寸不足,因此可考慮加大腹板截面,同時(shí)為降低加大截面混凝土自重較大的不利影響,采用抗剪強(qiáng)度較高的UHPC加大腹板截面。

(3)由于斜拉索及梁內(nèi)預(yù)應(yīng)力的損失、混凝土開裂等原因,橋梁整體剛度下降,可采取增加體外預(yù)應(yīng)力束的方案,在提高橋梁整體剛度的同時(shí),提高橋梁抗彎承載能力。

(4)箱梁端部縱向開裂為錨固劈裂力的影響,可在板底粘貼橫向鋼板,約束裂縫的開展;同時(shí)采用UHPC加大端橫梁截面尺寸,提高錨固端混凝土的受力面積,分散預(yù)應(yīng)力錨固產(chǎn)生的應(yīng)力集中效應(yīng),減小劈裂力。

(5)根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查,近幾年過(guò)橋的重載車輛主要為砂石、鋼材等運(yùn)輸車輛,其載重遠(yuǎn)超橋梁設(shè)計(jì)荷載等級(jí)。查閱往年的檢測(cè)報(bào)告,斜拉板及腹板裂縫多數(shù)為新增病害,可見超載是本橋病害的主要外因之一。因此,應(yīng)對(duì)過(guò)橋車輛進(jìn)行限載,在橋頭設(shè)置限高架和限載、限速標(biāo)志。

(6)考慮到橋梁營(yíng)運(yùn)已久,材料存在老化的現(xiàn)象,且結(jié)構(gòu)在重載車輛的振動(dòng)作用下易損壞,故需加強(qiáng)橋梁的日常巡查和養(yǎng)護(hù)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文介紹了建成運(yùn)營(yíng)30余年的2×60m斜拉板橋—番禺沙溪大橋近期檢測(cè)情況,并結(jié)合竣工檢測(cè)及理論計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析,得到以下主要結(jié)論:

(1)沙溪大橋目前運(yùn)營(yíng)狀況良好,殘余變形(應(yīng)變)較小,結(jié)構(gòu)處于彈性工作范圍內(nèi)。但橋梁縱向剛度有所下降,承載能力不足。

(2)由于橋梁原設(shè)計(jì)時(shí)布置了較多、較密的橫隔板,顯著提高了橋梁的橫向剛度,主梁受力均勻,整體性好。在荷載作用下,扭曲變形小,有利于保證橋梁的行車舒適性。

(3)相較于竣工期而言,橋梁縱向剛度衰減較為嚴(yán)重,斜拉板作為中支點(diǎn)的效應(yīng)較低。導(dǎo)致這一情況的原因主要是斜拉板開裂,其抗拉剛度降低。

(4)在長(zhǎng)期荷載作用下,斜拉索預(yù)應(yīng)力松弛、斜拉板抗拉剛度下降是該橋的主要病害之一。由于斜拉索預(yù)應(yīng)力松弛檢測(cè)和加固困難,是此類橋梁后期維護(hù)的一大難點(diǎn)。

(5)增設(shè)體外預(yù)應(yīng)力是提高橋梁剛度及抗彎承載能力的有效措施,在本橋加固設(shè)計(jì)時(shí)也同樣可以考慮采用,但應(yīng)做好新增預(yù)應(yīng)力束的配置和錨固措施。

(6)在舊橋加固方案比選過(guò)程中,可考慮采用UHPC作為構(gòu)件加大截面的加固材料。在充分利用UHPC強(qiáng)度的同時(shí),減小加固材料的自身重量,降低其不利影響。