摘要 地鐵自動(dòng)駕駛功能在經(jīng)歷過(guò)不斷改進(jìn)后，目前已廣泛應(yīng)用于各大地鐵的運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，該功能為地鐵高效安全運(yùn)行、減輕司機(jī)駕駛壓力起到了很大的作用。文章主要介紹了貴陽(yáng)1號(hào)線在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生的欠標(biāo)事件，針對(duì)造成欠標(biāo)的列車(chē)空轉(zhuǎn)滑行邏輯進(jìn)行了分析，包含列車(chē)制動(dòng)級(jí)位與實(shí)際施加制動(dòng)力的相應(yīng)對(duì)比情況等，旨在通過(guò)此故障對(duì)列車(chē)發(fā)生空轉(zhuǎn)滑行的處置措施進(jìn)行優(yōu)化，降低列車(chē)在正線晚點(diǎn)的可能性。

關(guān)鍵詞 自動(dòng)駕駛；地鐵電客車(chē)；列車(chē)欠標(biāo)；空轉(zhuǎn)滑行

中圖分類號(hào) U279文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）23-0015-04

0 引言

貴陽(yáng)地鐵1號(hào)線的制動(dòng)系統(tǒng)是以“架控”為方式的制動(dòng)控制系統(tǒng)，其中“架控”指的是一個(gè)轉(zhuǎn)向架一個(gè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行控制，制動(dòng)系統(tǒng)的EP閥內(nèi)設(shè)監(jiān)控設(shè)備，具有自診斷和故障記錄功能，它能在司機(jī)控制器或ATO的控制下對(duì)列車(chē)進(jìn)行階段或一次性的制動(dòng)與緩解^[1]。

車(chē)載ATP（Automatic Train Protection，列車(chē)自動(dòng)防護(hù)）是地鐵信號(hào)系統(tǒng)在正線行車(chē)中確保行車(chē)安全的一道最重要保障，它除了可以為電客車(chē)提供速度與前一站的間隔預(yù)期曲線，還可以監(jiān)測(cè)電客車(chē)車(chē)門(mén)打開(kāi)或者關(guān)閉狀態(tài)以及下一站站臺(tái)門(mén)的狀態(tài)、檢測(cè)電客車(chē)產(chǎn)生后溜等。車(chē)載ATP不但能夠?qū)崿F(xiàn)3種信號(hào)級(jí)別的列車(chē)防護(hù)，而且能在電客車(chē)自動(dòng)駕駛模式激活后為其提供必要的信息，為信號(hào)顯示屏提供狀態(tài)信息等，實(shí)現(xiàn)上述功能的前提是需要它與地面應(yīng)答器或者ZC系統(tǒng)進(jìn)行通信。

貴陽(yáng)地鐵1號(hào)線電客車(chē)在正常制動(dòng)過(guò)程中，空氣制動(dòng)與電制動(dòng)的施加是通過(guò)列車(chē)級(jí)制動(dòng)指令實(shí)現(xiàn)的，并且在速度高時(shí)優(yōu)先采用電制動(dòng)，如果電制動(dòng)無(wú)法滿足此時(shí)所需的制動(dòng)力需求，不足的制動(dòng)力將平均分配到每節(jié)車(chē)進(jìn)行補(bǔ)充。

1 列車(chē)欠標(biāo)事件分析

1.1 故障現(xiàn)象

2018年7月3日，上午7：38，行調(diào)報(bào)：114車(chē)以AM模式運(yùn)行至八鴿巖下行進(jìn)站時(shí)欠標(biāo)50 cm，后續(xù)進(jìn)站對(duì)標(biāo)正常。

1.2 故障原因

由于氣候原因早晨軌面濕滑，且ATO模式下小制動(dòng)突然變成大制動(dòng)，導(dǎo)致車(chē)輛打滑。制動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)到滑行，從而切除電制動(dòng)，提前使用氣制動(dòng)控車(chē)，氣制動(dòng)的施加與緩解通過(guò)氣缸的充氣與排氣進(jìn)行，其響應(yīng)時(shí)間對(duì)比電制動(dòng)偏慢，因此其控車(chē)精度不如電制動(dòng)，導(dǎo)致了此次的欠標(biāo)故障。

1.3 故障分析

114車(chē)從南埡路下行出站后的列車(chē)速度折線圖，如圖1所示，橫坐標(biāo)為列車(chē)從南埡路出站至八鴿巖進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)間（07：31：32—07：33：48），縱坐標(biāo)為這段時(shí)間內(nèi)的列車(chē)速度，從速度曲線中能夠看出，在AM模式下，列車(chē)在07：31：55時(shí)達(dá)到該區(qū)間的最高速度（69.7 km/h）。由于電客車(chē)常用制動(dòng)采用的是電空混合方式，在速度較大時(shí)優(yōu)先采用電制動(dòng)，當(dāng)列車(chē)速度小于5 km/h時(shí)，電制動(dòng)開(kāi)始緩慢淡出，當(dāng)速度低于3 km/h時(shí)，電制動(dòng)完全切除。因此在區(qū)間達(dá)到最高速度后，列車(chē)開(kāi)始施加電制動(dòng)控制速度不再升高，保持平穩(wěn)。

制動(dòng)級(jí)位與對(duì)應(yīng)施加電制動(dòng)力的響應(yīng)圖，如圖2所示，從圖中可以看出，在電制動(dòng)施加過(guò)程中電制動(dòng)力與級(jí)位的需求值均是匹配的，只是在最后階段（紅框標(biāo)注的區(qū)間），級(jí)位的需求值發(fā)生了很大變化，從小制動(dòng)變?yōu)榇笾苿?dòng)，從列車(chē)執(zhí)行ATO的40%的制動(dòng)瞬間增加至ATO輸出的100%的制動(dòng)（時(shí)間為：7：33：11—7：33：12，間隔僅為1 s），此時(shí)需要信號(hào)進(jìn)行說(shuō)明。

由于氣制動(dòng)提前施加，所以從切除電制動(dòng)到列車(chē)停穩(wěn)的這段時(shí)間，電客車(chē)施加的制動(dòng)均為氣制動(dòng)，氣制動(dòng)的施加與緩解是通過(guò)制動(dòng)風(fēng)缸的充氣排氣完成，制動(dòng)風(fēng)缸充排氣是一個(gè)機(jī)械過(guò)程，需要一定的反應(yīng)時(shí)間，與級(jí)位需求值這種電氣值的變化相比會(huì)有延時(shí)和誤差，對(duì)車(chē)輛對(duì)標(biāo)的準(zhǔn)確度會(huì)有影響，這也是為什么常用制動(dòng)中優(yōu)先使用電制動(dòng)，待速度降低到很小時(shí)才使用氣制動(dòng)的原因。圖2可以看出整個(gè)過(guò)程制動(dòng)力相對(duì)級(jí)位的變化雖有一定的延遲，但這是正常情況，車(chē)輛均及時(shí)響應(yīng)對(duì)應(yīng)的制動(dòng)級(jí)位需求值。

制動(dòng)級(jí)位與對(duì)應(yīng)施加氣制動(dòng)力的響應(yīng)，如圖3所示，圖中有一個(gè)制動(dòng)級(jí)位為0的區(qū)間，也就是紅框標(biāo)注的部分，此時(shí)可以看到制動(dòng)級(jí)位突然降為0，而氣制動(dòng)仍在施加，這是因?yàn)榇藭r(shí)司機(jī)發(fā)現(xiàn)列車(chē)對(duì)標(biāo)不準(zhǔn)確，有些欠標(biāo)，因此司機(jī)操作了手柄，進(jìn)行手動(dòng)對(duì)標(biāo)，此時(shí)手柄處在牽引級(jí)位，故制動(dòng)級(jí)位為0。司機(jī)操作了手柄，駕駛模式從AM轉(zhuǎn)為CM，而AM模式下車(chē)停穩(wěn)后氣制動(dòng)會(huì)逐漸施加到最大值，此時(shí)模式進(jìn)行切換且切換瞬間輸出了牽引指令，制動(dòng)缸的氣壓不能瞬間降為0，所以導(dǎo)致制動(dòng)級(jí)位為0后一段時(shí)間，氣制動(dòng)還保持著。最后當(dāng)列車(chē)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)確并停穩(wěn)后，制動(dòng)級(jí)位輸出至100%，氣制動(dòng)也相應(yīng)動(dòng)作。

1.4 故障結(jié)論

經(jīng)分析數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，列車(chē)制動(dòng)力響應(yīng)對(duì)應(yīng)級(jí)位值正常，車(chē)輛牽引制動(dòng)功能正常。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致此次欠標(biāo)的原因是后通段由于氣候原因早晨軌面濕滑，且ATO模式下小制動(dòng)突然變成大制動(dòng)，導(dǎo)致車(chē)輛打滑，制動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)到滑行，從而切除電制動(dòng)，提前使用氣制動(dòng)控車(chē)。而氣制動(dòng)控車(chē)的精度不如電制動(dòng)，導(dǎo)致了此次的欠標(biāo)故障。

2 列車(chē)控制邏輯原理

2.1 切除電制動(dòng)邏輯原理

當(dāng)列車(chē)需要輸出制動(dòng)指令時(shí)，列車(chē)控制系統(tǒng)（TCMS）首先檢測(cè)制動(dòng)列車(chē)線此時(shí)處于失電狀態(tài)，然后VCU輸出制動(dòng)指令，該指令通過(guò)列車(chē)MVB網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給包含制動(dòng)系統(tǒng)等其他子系統(tǒng)。

電空混合初期，制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有收到實(shí)際電制動(dòng)力時(shí)，牽引系統(tǒng)將發(fā)送當(dāng)前工況下能達(dá)到的最大電制動(dòng)力值給VCU，VCU轉(zhuǎn)發(fā)給制動(dòng)系統(tǒng)，制動(dòng)系統(tǒng)以此值進(jìn)行電空混合；2 s（在調(diào)試階段確定）后通過(guò)牽引需求參考值計(jì)算出制動(dòng)力需求值，VCU將該需求值發(fā)送給牽引與制動(dòng)系統(tǒng)。在接收到此需求值與牽引系統(tǒng)發(fā)送的電制動(dòng)力值后，制動(dòng)系統(tǒng)將比較牽引系統(tǒng)的電制動(dòng)力值與制動(dòng)需求值的大小，如果發(fā)現(xiàn)不足，制動(dòng)系統(tǒng)將不足的制動(dòng)力平均到每節(jié)車(chē)廂進(jìn)行氣制動(dòng)補(bǔ)充^[2]。

當(dāng)列車(chē)進(jìn)入下一站站臺(tái)即將停車(chē)時(shí)，直接施加大制動(dòng)來(lái)停車(chē)，此時(shí)不論是否存在牽引指令，都以制動(dòng)指令為準(zhǔn)，若同時(shí)存在大小兩種制動(dòng)需求，則優(yōu)先響應(yīng)大制動(dòng)需求。當(dāng)電客車(chē)由于牽引系統(tǒng)部件設(shè)備原因出現(xiàn)故障影響電制動(dòng)力施加時(shí)，由氣制動(dòng)補(bǔ)充相應(yīng)故障單元的制動(dòng)力，只要保證所需最大黏著系數(shù)在0.038～0.043的范圍內(nèi)即可。當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)故障需要限速時(shí)，將以最低的限速值執(zhí)行限速，例如此時(shí)3個(gè)牽引控制單元故障需要限速30 km/h，速度大于32 km/h將施加制動(dòng)降低速度，當(dāng)速度小于28 km/h時(shí)所施加制動(dòng)將消失。

在制動(dòng)工況下，滿足以下條件電制動(dòng)力將被切除：①氣制動(dòng)開(kāi)始緩慢介入電制動(dòng)減小的速度點(diǎn)是隨機(jī)的，與級(jí)位大小相關(guān)；②電制動(dòng)力切除將以減速度變換率K的曲線減小，K的值為1 m/s³；③電制動(dòng)力在列車(chē)速度小于1.5 km/h左右完全退出；④牽引控制系統(tǒng)發(fā)出電制動(dòng)退出信號(hào)后至執(zhí)行此退出指令會(huì)有響應(yīng)時(shí)間Δt₁，Δt₁=400 ms。

電制動(dòng)切除曲線，如圖4所示，牽引控制單元發(fā)出電制動(dòng)切除信號(hào)的時(shí)刻為t₁，此時(shí)列車(chē)速度為V₁，經(jīng)過(guò)400 ms的響應(yīng)時(shí)間后，電制動(dòng)在t₂時(shí)刻開(kāi)始切除，此時(shí)列車(chē)速度為V₂，制動(dòng)系統(tǒng)將在此時(shí)施加少量的空氣制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充，直至t₃時(shí)刻，氣制動(dòng)完全施加，電制動(dòng)完全退出。

為了電制動(dòng)能夠在速度盡可能小的情況下退出，牽引控制單元發(fā)出“電制動(dòng)切除”信號(hào)的速度點(diǎn)V₁與電制動(dòng)開(kāi)始退出的速度點(diǎn)V₂不固定，根據(jù)當(dāng)前列車(chē)電制動(dòng)力狀態(tài)的變化而變化。

2.2 列車(chē)速度選取與防滑邏輯原理

貴陽(yáng)1號(hào)線列車(chē)速度計(jì)算方式是根據(jù)車(chē)輛牽引系統(tǒng)的電機(jī)綜合速度和制動(dòng)系統(tǒng)的軸速計(jì)算本地速度（電機(jī)速度通過(guò)電機(jī)電流電壓計(jì)算而來(lái)，軸速通過(guò)不同軸端速度傳感器采集而來(lái)，都存在一定誤差），接著根據(jù)本地速度計(jì)算列車(chē)速度。

本地速度：將每列車(chē)分為3組，每組按如下規(guī)則選擇一個(gè)本地速度，制動(dòng)指令激活時(shí)，本地速度取第二高速度值；牽引指令激活時(shí)，本地速度取第二低速度值；

列車(chē)速度（Train Speed）：制動(dòng)指令激活時(shí)，列車(chē)速度取三個(gè)本地速度的最大值；牽引指令激活時(shí)，列車(chē)速度取三個(gè)本地速度的最小值。

在地鐵控制邏輯中，空轉(zhuǎn)滑行保護(hù)和黏著利用控制系統(tǒng)分別歸屬于制動(dòng)系統(tǒng)及牽引系統(tǒng)。如圖5所示，黏著控制的主要作用是在鋼軌軌面情況未知的情況下，通過(guò)采集牽引電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)轉(zhuǎn)矩等信息，結(jié)合VCU發(fā)出的牽引制動(dòng)力參考值以及牽引控制單元的牽引特性曲線，綜合分析得出此時(shí)牽引電機(jī)轉(zhuǎn)矩施加值的大小。此時(shí)牽引系統(tǒng)將發(fā)出電機(jī)轉(zhuǎn)矩施加值給到電機(jī)控制系統(tǒng)，列車(chē)可以最大限度運(yùn)行在最大黏著系數(shù)上，從而獲得最大黏著利用率^[3]。

在牽引系統(tǒng)中，滑行的判斷為：牽引電機(jī)的電壓電流算出來(lái)的速度和網(wǎng)絡(luò)給出的速度比較相差3～5 km/h，3 s后變?yōu)閲?yán)重滑行，5 s切除。牽引系統(tǒng)控車(chē)方式為單控，即每節(jié)車(chē)廂的牽引控制單元控制本節(jié)車(chē)廂牽引子系統(tǒng)，牽引電機(jī)的給定轉(zhuǎn)矩會(huì)在列車(chē)因其他外部原因使軌面黏合狀態(tài)發(fā)生變化，或列車(chē)整體加速度超過(guò)保護(hù)閾值時(shí)瞬時(shí)調(diào)整，以保證列車(chē)能快速?gòu)目辙D(zhuǎn)滑行中恢復(fù)。

2.2.1 輪對(duì)速度差檢測(cè)及保護(hù)

列車(chē)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)同一節(jié)車(chē)廂上4條輪對(duì)的速度，當(dāng)任意兩輪對(duì)間的速度差值（或與列車(chē)實(shí)際速度的速度差）超過(guò)系統(tǒng)預(yù)設(shè)的保護(hù)閾值時(shí)，即發(fā)生空轉(zhuǎn)滑行，將根據(jù)差值大小迅速調(diào)整電機(jī)給定轉(zhuǎn)矩，從而使列車(chē)快速恢復(fù)正常狀態(tài)。

2.2.2 輪對(duì)加速度檢測(cè)及保護(hù)

列車(chē)可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)同一節(jié)車(chē)廂上4條輪對(duì)的牽引或制動(dòng)加減速度，當(dāng)任意兩輪對(duì)間的加減速度差值超出設(shè)定的保護(hù)閾值時(shí)，將根據(jù)差值大小迅速調(diào)整電機(jī)給定轉(zhuǎn)矩，恢復(fù)列車(chē)狀態(tài)。

2.2.3 空轉(zhuǎn)滑行控制系統(tǒng)的失效保護(hù)

當(dāng)空轉(zhuǎn)滑行持續(xù)時(shí)間超過(guò)5 s，且調(diào)整后空轉(zhuǎn)滑行等級(jí)還在提升時(shí)，列車(chē)將認(rèn)定空轉(zhuǎn)滑行系統(tǒng)調(diào)整失敗，列車(chē)處于制動(dòng)工況，此時(shí)無(wú)論列車(chē)速度大小是多少，都會(huì)切除電制動(dòng)由氣制動(dòng)進(jìn)行控車(chē)，由氣制動(dòng)響應(yīng)制動(dòng)力要求；當(dāng)處于牽引工況時(shí)，若列車(chē)認(rèn)定空轉(zhuǎn)滑行系統(tǒng)失效，牽引系統(tǒng)可以正常使用。

貴陽(yáng)1號(hào)線制動(dòng)系統(tǒng)的工作邏輯如下：貴陽(yáng)1號(hào)線克諾爾防滑控制系統(tǒng)的全稱是車(chē)輪防滑行保護(hù)（Wheel Slide Protection），其功能的實(shí)現(xiàn)是通過(guò)每單元主網(wǎng)關(guān)閥控制實(shí)現(xiàn)的，即EP2002閥。EP2002防滑保護(hù)系統(tǒng)工作過(guò)程如下：

（1）當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)（包括緊急制動(dòng)），但防滑保護(hù)并沒(méi)有被激活前，制動(dòng)系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài)，此時(shí)系統(tǒng)計(jì)算的參考速度為制動(dòng)CAN單元內(nèi)各軸的最高軸速。

（2）當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)，且當(dāng)前軸速與參考速度差大于5%（或當(dāng)前軸的軸減速度大于2.5 m/s²時(shí)），激活防滑保護(hù)功能，此時(shí)EP2002制動(dòng)控制閥將從架控模式自動(dòng)進(jìn)入軸控模式，為可能進(jìn)行的軸控防滑保護(hù)作好準(zhǔn)備。按照制動(dòng)和牽引的信號(hào)清單，在制動(dòng)檢測(cè)到滑行而牽引未給出等待信號(hào)時(shí)，制動(dòng)將立即切除電制動(dòng)進(jìn)行防滑糾正。

（3）當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)狀態(tài)，且當(dāng)前軸速與參考速度差大于15%時(shí)，制動(dòng)控制閥的防滑保護(hù)動(dòng)作開(kāi)始，對(duì)當(dāng)前軸對(duì)應(yīng)的制動(dòng)缸進(jìn)行排氣動(dòng)作，并盡可能使當(dāng)前軸的速度差控制在大約15%～20%范圍內(nèi)EP閥的防滑功能基本設(shè)置是盡全力去糾正滑行，避免擦輪。

3 改進(jìn)措施

此次故障可以發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致欠標(biāo)的主要原因是電制動(dòng)被切除，提前使用氣制動(dòng)控車(chē)造成的，因此可針對(duì)車(chē)輛與信號(hào)兩個(gè)方面的電氣制動(dòng)轉(zhuǎn)換提出意見(jiàn)。

針對(duì)車(chē)輛方面：當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)檢測(cè)到有空轉(zhuǎn)滑行時(shí)，不應(yīng)立即切除電制動(dòng)，應(yīng)先對(duì)空轉(zhuǎn)滑行進(jìn)行分類，例如可分為輕微、中等、嚴(yán)重三個(gè)等級(jí)的空轉(zhuǎn)滑行信號(hào)，對(duì)于輕微與中等的空轉(zhuǎn)滑行可先施加部分氣制動(dòng)進(jìn)行調(diào)整干預(yù)，若調(diào)整成功則不會(huì)切除氣制動(dòng)，若調(diào)整5 s后空轉(zhuǎn)滑行的等級(jí)上升，此時(shí)再切除電制動(dòng)。在列車(chē)完全切除電制動(dòng)由氣制動(dòng)控車(chē)后，如果此時(shí)駕駛模式為AM模式，可讓ATO系統(tǒng)輸出2 s的惰行指令，以恢復(fù)列車(chē)電制動(dòng)。同時(shí)對(duì)于司機(jī)，應(yīng)該在下雨或下雪時(shí)，在高架和地面站采取手動(dòng)駕駛模式，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛模式不識(shí)別天氣，速度會(huì)比較高，采用手動(dòng)駕駛則可以將速度控制在較低的范圍，不易引起打滑。

針對(duì)信號(hào)方面：當(dāng)列車(chē)處于制動(dòng)工況時(shí)，此時(shí)若切除了電制動(dòng)，可以給予一個(gè)電制動(dòng)恢復(fù)信號(hào)，使電制動(dòng)恢復(fù)，這樣可以大大增加信號(hào)自動(dòng)駕駛模式時(shí)的控車(chē)精度^[4]。由于打滑后速度將與信號(hào)系統(tǒng)的期望速度產(chǎn)生偏差，當(dāng)速度差大于5 km/h時(shí)，列車(chē)將會(huì)產(chǎn)生由ATP觸發(fā)的緊急制動(dòng)，信號(hào)等級(jí)將降級(jí)為聯(lián)鎖信號(hào)等級(jí)。因此信號(hào)在此方面可進(jìn)行優(yōu)化，例如識(shí)別到車(chē)輛發(fā)生打滑以后，若產(chǎn)生緊急制動(dòng)，不應(yīng)降級(jí)，應(yīng)保持緊急制動(dòng)前的信號(hào)等級(jí)，這樣可以提高車(chē)輛在發(fā)生此類特殊情況時(shí)，正線列車(chē)運(yùn)行的準(zhǔn)點(diǎn)率，降低晚點(diǎn)時(shí)間。

4 結(jié)束語(yǔ)

列車(chē)空轉(zhuǎn)滑行故障多見(jiàn)于下雨或下雪后，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候的鋼軌濕滑，將導(dǎo)致列車(chē)車(chē)輪黏著力下降，但列車(chē)切除電制動(dòng)其實(shí)是列車(chē)對(duì)于自身狀態(tài)的一種調(diào)整措施，只是過(guò)于絕對(duì)且不可恢復(fù)。因此，在看待此類故障時(shí)應(yīng)盡可能對(duì)車(chē)輛的邏輯進(jìn)行優(yōu)化，在安全的前提下保障車(chē)輛正常行駛。

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收稿日期：2023-09-14

作者簡(jiǎn)介：鐘向前（1995—），男，碩士研究生，助理工程師，從事城市軌道交通設(shè)備維保工作。