宗軼琦　陶?！∩蜉x　楊易　羅澤敏

摘 要：本研究以某汽車為研究對象，基于數(shù)值模擬探討不同降雨量工況下的汽車乘員艙氣動噪聲聲壓級水平。采用Realizable /LES湍流模型來模擬無雨時的單相流流場，再添加離散相模型（DPM）來模擬有雨時的兩相流流場，以聲類比（FW-H）方法獲得了不同降雨量下車身表面各子系統(tǒng)的1/3倍頻程平均輸入激勵，采用混合有限元-統(tǒng)計能量分析（FE-SEA）方法獲得了駕駛員耳旁氣動噪聲聲壓級水平。仿真結(jié)果表明：在20-1000Hz頻段內(nèi)，有雨工況下的駕駛員耳旁的聲壓級在各中心頻率處都低于無雨工況，小雨工況和中雨工況下的駕駛員耳旁總聲壓級較為接近，大雨工況下的駕駛員耳旁總聲壓級最低。

關(guān)鍵詞：氣液兩相流 乘員艙氣動噪聲 Realizable /LES 離散相模型 有限元-統(tǒng)計能量分析法 數(shù)值模擬

汽車在低速行駛時，車內(nèi)噪聲主要是發(fā)動機(jī)噪聲和路面輪胎噪聲，當(dāng)汽車速度超過80km/h時，風(fēng)噪占主導(dǎo)地位[1]。風(fēng)噪是一種空氣動力性噪聲，封閉乘員室內(nèi)部的氣動噪聲聲源項主要是偶極子聲源，偶極子聲源是是由車身表面湍流邊界層內(nèi)的擾動、表面脈動壓力共同引起的。

如今，越來越多學(xué)者、專家致力于對風(fēng)噪的研究，他們從實(shí)驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬這三個方面出發(fā)，在討論汽車流場、汽車風(fēng)噪分析技術(shù)和降低汽車風(fēng)噪方面提供了許多新思路和要點(diǎn)。鄒銳[2]運(yùn)用CFD方法對某車型進(jìn)行了外流場瞬穩(wěn)態(tài)仿真，穩(wěn)態(tài)上分析了外流場氣流流動狀況及氣流分離情況，機(jī)艙蓋尾渦、A柱渦、后視鏡尾渦的形成、發(fā)展以及對車內(nèi)噪聲的影響，瞬態(tài)上在A柱、后視鏡和側(cè)窗玻璃上選取了若干監(jiān)測點(diǎn)，從流場與聲場上具體分析了車外湍流對該區(qū)域的影響。宗軼琦[3]運(yùn)用LES與FE-SEA方法對車內(nèi)噪聲進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)了FE-SEA模型在20-100Hz能夠較為準(zhǔn)確的捕捉車內(nèi)噪聲響應(yīng)峰值，但與實(shí)車道路試驗(yàn)對比，計算精度略遜于FEM模型；在200-500Hz區(qū)域，F(xiàn)E-SEA模型相比于FEM模型、SEA模型、BEM模型，計算精度最高；在500Hz以后的高頻區(qū)域內(nèi)，F(xiàn)E-SEA模型也能保證較高的計算精度。然而這些研究都僅限于研究汽車由于氣流分離產(chǎn)生的氣動噪聲，也即只考慮了由單相流工況下的氣動噪聲，沒有考慮到多相流工況下的氣動噪聲，如汽車在雨天行駛時，就屬于氣液兩相流工況，因?yàn)榇藭r的環(huán)境變量既包括空氣，又包括雨滴。這里例舉一些其他機(jī)械在氣液兩相流工況下的響應(yīng)情況。曾廣志[4]對風(fēng)雨環(huán)境下橋上城際列車的運(yùn)行安全性做了研究，研究結(jié)果表明：列車和橋梁迎風(fēng)側(cè)表面附近的雨滴密度隨著側(cè)風(fēng)風(fēng)速和風(fēng)向角的增加而增加，較之于無雨工況下，在有雨條件下列車的表面壓力、側(cè)向力和傾覆力矩系數(shù)有增大的趨勢。張坻[5]等對輸流管道的兩相流噪聲進(jìn)行了研究，研究結(jié)果表明：由于管道中的氣泡生成與發(fā)展和兩相流產(chǎn)生的壓力脈動和速度脈動是兩相流噪聲產(chǎn)生的根本原因，低馬赫數(shù)下，偶極子聲源為主要聲源。楊顯鋒[6]使用CFX和Virtual.Lab Acoustic 模擬發(fā)動機(jī)排氣管內(nèi)聲場，獲得了管內(nèi)聲場在低液相體積分?jǐn)?shù)下的分布規(guī)律，并搭建了發(fā)動機(jī)排氣噴淋冷卻模擬實(shí)驗(yàn)臺，驗(yàn)證了冷卻水的噴入對降低管內(nèi)排氣噪聲的積極作用。

綜上所述，這些研究只考慮到了汽車在單相流工況下的氣動噪聲特性，而氣液兩相流中的流場與聲場特性相對于單相流是有變化的。本研究探討了汽車在氣液兩相流工況下的流場與聲場特性。本研究以30m/s行駛的某汽車為研究對象，以20-1000Hz范圍內(nèi)1/3倍頻程為研究范圍，選擇了合適的湍流模型和兩相流模型來分別計算汽車在無雨工況時的單相流流場和有雨工況時的兩相流流場，構(gòu)建與車型尺寸相適應(yīng)的計算域，對無雨工況和有雨工況各劃分一種網(wǎng)格，做了網(wǎng)格無關(guān)性驗(yàn)證以保證網(wǎng)格的精度。對比分析了汽車在無雨、小雨、中雨、大雨工況下的流場特性，采用聲類比的方法并在車身表面選取合適的監(jiān)測點(diǎn)以得到車內(nèi)噪聲的輸入激勵。構(gòu)建了整車FE-SEA混合模型，計算出模型需要的關(guān)鍵參數(shù)，獲得駕駛員耳旁在不同降雨量下的聲壓級水平。

1 汽車流場數(shù)值計算方案

1.1 CFD數(shù)值模擬模型

1.1.1 湍流模型

如今較為常用的湍流數(shù)值模擬方法有三種：直接數(shù)值模擬（DNS）、雷諾時均模擬（RANS）、大渦數(shù)值模擬（LES）。DNS一般只適用于雷諾數(shù)較低的湍流運(yùn)動，且計算量大，需要消耗較多的CPU時間和內(nèi)存消耗。RANS是當(dāng)今較為熟知的湍流模擬方法，其對應(yīng)的湍流模型有標(biāo)準(zhǔn)模型、RNG 模型、Realizable 模型和其他湍流模型。Realizable 模型相對于前面的兩種模型精度更高，適用于旋轉(zhuǎn)流動、邊界層流動、流動分離等，即適用于汽車高速行駛時的流場。LES不但能夠精確求解某個尺度以上所有湍流的運(yùn)動，捕捉RANS方法無法實(shí)現(xiàn)的許多非穩(wěn)態(tài)，非平衡過程中出現(xiàn)的大尺度效應(yīng)和擬序結(jié)構(gòu)，而且克服了直接數(shù)值模擬計算量巨大的問題[7]。宗軼琦[3]以國際標(biāo)模MIRA模型為基礎(chǔ)，以車身縱對稱面和側(cè)窗表面監(jiān)測點(diǎn)靜壓系數(shù)為參考對象，評估了各種湍流模型，并與試驗(yàn)對比，結(jié)果表明Realizable /LES湍流模型計算精度最高。

因此，對于無雨工況，本文選用Realizable 模型作穩(wěn)態(tài)計算，以穩(wěn)態(tài)計算的結(jié)果作為LES瞬態(tài)計算的初始值。

1.1.2 多相流模型

根據(jù)參與流動的項的數(shù)目，多相流可分為兩相流、三相流、四相流等，其中兩相流最為常見[8]，本文研究的多相流流場包括空氣和雨滴，所以屬于氣液兩相流問題。FLUENT中的模擬多相流的模型包括歐拉-歐拉類多相流模型和歐拉-拉格朗日類多相流模型，前者連續(xù)相和離散相都采用歐拉法進(jìn)行求解，后者連續(xù)相采用歐拉法，離散相采用拉格朗日法求解。

本研究流場域中的雨滴體積占有率遠(yuǎn)小于10%。對于體積分?jǐn)?shù)小于10%的氣泡、液滴、和粒子負(fù)載流動，應(yīng)采用離散相模型。FLUENT中離散相模型采用的就是歐拉-拉格朗日法的計算思路。在離散相模型中，連續(xù)相介質(zhì)的運(yùn)動仍然由經(jīng)典的N-S方程控制，離散相介質(zhì)由獨(dú)立的動量方程所控制。

因此，對于有雨工況，選用Realizable 模型作穩(wěn)態(tài)計算，并以穩(wěn)態(tài)計算的結(jié)果作為初始值，采用LES模型與離散相模型進(jìn)行風(fēng)雨兩相流場的同步迭代計算。

1.2 實(shí)車模型

本文所采用的實(shí)車模型如圖1所示，該模型長5.016m，寬1.866m，高1.509m。為了提高計算效率，在保證計算精度的同時，簡化車身主體，省去車門把手及雨刷器等附件。

1.3 計算域及網(wǎng)格劃分

計算域設(shè)置如圖2所示，域?yàn)?1倍的車長，7倍車寬，5倍車高。計算域入口距車頭3倍車長，出口距車尾7倍車長。

車身是一個復(fù)雜的幾何體，其包含眾多曲面。四面體網(wǎng)格適用于復(fù)雜的幾何體，因此選取四面體網(wǎng)格作為體網(wǎng)格，選取三角形網(wǎng)格作為面網(wǎng)格。

汽車高速行駛時，車身周圍的流場常伴有渦的分離與脫落，并在車身表面形成湍流邊界層，流場極其復(fù)雜，因此對車身周圍500mm范圍內(nèi)的網(wǎng)格進(jìn)行適當(dāng)?shù)募用?，這可以提高湍流的計算精度。為了準(zhǔn)確獲取邊界層內(nèi)部流動的信息，車身近壁面因采用精細(xì)的六面體網(wǎng)格，考慮到兩相流流場計算時采用了離散相模型，應(yīng)該滿足網(wǎng)格尺寸要大于顆粒尺寸，這里的顆粒尺寸指的是雨滴直徑。因此對無雨工況和有雨工況的邊界層設(shè)置了不同尺寸的網(wǎng)格，無雨工況邊界層初始高度1mm，層數(shù)4層，網(wǎng)格增長比例為1.2；有雨工況邊界層初始高度4mm，層數(shù)2層，網(wǎng)格增長比例為1.2。為了準(zhǔn)確的獲取車身表面壓力分布狀況，對重點(diǎn)表面進(jìn)行適當(dāng)?shù)募用?，如后視鏡、A柱、前側(cè)窗等。最終無雨工況網(wǎng)格總數(shù)為1200萬，有雨工況網(wǎng)格總數(shù)為905萬。

1.4 求解器及邊界條件

對于無雨和有雨工況，如圖2所示，計算域入口設(shè)置為速度入口，出口設(shè)置為壓力出口；來流速度30m/s；在計算域的側(cè)面、頂面、底面采用滑移壁面，車身采用無滑移壁面。穩(wěn)態(tài)計算時使用SIMPLE算法對速度場和壓力場進(jìn)行耦合求解，動量選擇二階迎風(fēng)離散格式；瞬態(tài)計算時使用PISO算法對速度場和壓力場進(jìn)行耦合求解，瞬態(tài)方程選擇有界二階隱式。無雨和有雨工況瞬態(tài)設(shè)置的采樣時間都為1s，時間步長為0.0005s，最大迭代次數(shù)為20次。

對于有雨工況，離散相模型中的顆粒相邊界條件包括顆粒直徑、速度、雨滴釋放方式、質(zhì)量流率。下面說明這些邊界條件的推導(dǎo)過程。

1.5 雨場參數(shù)

1.5.1 降雨強(qiáng)度

表1給出了降雨強(qiáng)度分類情況，其中小時雨強(qiáng)更能直觀的反應(yīng)一個地區(qū)的實(shí)時氣候條件[9]，因此本文采用小時雨強(qiáng)，分析在小雨、中雨、大雨工況下的汽車流場特性和駕駛員頭部氣動噪聲聲壓級水平。

1.5.2 雨滴譜分布

根據(jù)已有的測量結(jié)果，發(fā)現(xiàn)天然的雨滴直徑一般在0.1-6mm之內(nèi)，且服從馬歇爾-帕爾默普分布（簡稱M-P譜）[10]：

式中：為直徑為的雨滴數(shù)量；，為降雨強(qiáng)度，單位mm/h;為濃度，取常數(shù)值8000。

采用0.5-3.5mm范圍內(nèi)7種直徑的雨滴來模擬連續(xù)直徑分布的降雨，見表2。

1.5.3 雨滴釋放速度

雨滴的釋放速度包括水平速度和豎直速度，水平速度等于空氣流速，為30m/s，豎直速度為雨滴降落時的末速度[11]，公式如下：

1.5.4 雨滴釋放方式

雨滴以包裹面的方式釋放。根據(jù)式（2）、（3）、（4），直徑小于1mm的雨滴的末速度遠(yuǎn)小于直徑大于1mm的雨滴的末速度，為了使采樣時間后0.5s內(nèi)雨滴、流場、汽車三者充分耦合，因此設(shè)置了兩種釋放表面位置，對直徑小于等于1mm直徑的雨滴在速度入口處釋放，直徑大于1mm的雨滴在距離底面2m高處釋放。這里例舉直徑為1mm和2mm雨滴的包裹面，如圖3所示。

1.5.5 雨滴質(zhì)量流率

雨滴質(zhì)量流率（）可按下式計算。

式中：單位kg/s；為雨滴末速度；為釋放表面面積。

1.6 有效性驗(yàn)證

在進(jìn)行流場穩(wěn)態(tài)計算時，做了網(wǎng)格無關(guān)性驗(yàn)證，以氣動阻力系數(shù)為評價指標(biāo)，如圖4所示。當(dāng)網(wǎng)格數(shù)達(dá)到905萬后，氣動阻力系數(shù)為0.283，當(dāng)網(wǎng)格數(shù)達(dá)到1200萬后，氣動阻力系數(shù)為0.275，網(wǎng)格數(shù)達(dá)到1360萬后，氣動阻力系數(shù)為0.277，有雨工況與無雨工況的氣動阻力系數(shù)相對于網(wǎng)格數(shù)為1360萬的氣動阻力系數(shù)誤差分別為2.17%、0.7%，滿足工程允許誤差值5%[12]。

2 汽車流場分析

2.1 汽車縱對稱面流場分析

為了得到汽車在無雨、小雨、中雨和大雨時外部流場的流動狀態(tài)，考慮到汽車的對稱性，選取汽車縱對稱面瞬時等值壓力云圖和速度云圖進(jìn)行分析，如圖5所示，汽車行駛速度為30m/s，T=1s。

在無雨時的汽車縱對稱面壓力云圖和速度云圖中，車頭前面正壓力很大，壓力梯度變化明顯，在接近車頭的區(qū)域，氣流速度接近為零，此時壓力達(dá)到最大值。這是因?yàn)檐囶^處于正面迎風(fēng)區(qū)域，氣流不斷沖擊車頭，速度越大，正壓力越大。氣流向車頭部上面流動時，由于車頭上圓角曲率大，產(chǎn)生流動分離，速度提高形成負(fù)壓區(qū)。之后縱對稱面上的氣流沿著發(fā)動機(jī)蓋流動，在發(fā)動機(jī)蓋與前風(fēng)擋夾角處發(fā)生氣流分離，并形成正壓區(qū)。氣流到達(dá)風(fēng)擋上邊緣時，由于結(jié)構(gòu)變化，速度增加，并在車頂面形成負(fù)壓區(qū)。之后氣流沿著后檔玻璃流動，由于后備箱蓋的阻礙，在后檔與后備箱蓋上部之間形成正壓區(qū)，由于后備箱蓋結(jié)構(gòu)的變化，氣流流速降低，在車尾附近又形成負(fù)壓區(qū)。

比較各降雨量下的縱對稱面等值壓力云圖可知，在有雨情況下，汽車頭部、發(fā)動機(jī)蓋、前檔、頂部區(qū)域壓力梯度大小趨勢與無雨情況相似，但在后擋風(fēng)玻璃與后備箱蓋之間的區(qū)域，該區(qū)域正壓區(qū)的面積隨著降雨量的增加逐漸減少。比較各降雨量下的等值速度云圖可知，汽車縱對稱面速度梯度大小趨勢與無雨情況相似，有區(qū)別的地方是，汽車尾部“真空區(qū)”（速度接近為零的區(qū)域）的面積隨著降雨量的增加逐漸減小，真空區(qū)會在車尾端產(chǎn)生吸力作用，增大模型表面脈動壓力，因此會導(dǎo)致汽車表面的脈動壓力隨著降雨量的增加而降低。

2.2 汽車表面流場分析

圖6為T=1s時不同降雨量下的車身表面瞬態(tài)靜壓云圖，汽車有雨與無雨工況下表面的壓力梯度大小趨勢相似。在車頭、發(fā)動機(jī)蓋后部、前風(fēng)擋前端與后視鏡前端存在著較大的正壓力，這與圖 5中的汽車縱對稱面正壓力區(qū)域一致。在不同降雨量下，汽車后視鏡、A柱與前側(cè)窗玻璃區(qū)域，大都處于負(fù)壓狀態(tài)，且這些負(fù)壓區(qū)的范圍基本一致，負(fù)壓是產(chǎn)生風(fēng)噪的重要原因。

2.3 汽車表面子系統(tǒng)平均氣動壓力譜的計算

在進(jìn)行混合FE-SEA模型計算之前，需要獲取車身表面各子系統(tǒng)在不同降雨量下的平均氣動壓力譜，以此作為混合FE-SEA模型的輸入激勵。這里以圖6（a）做為參考，在各子系統(tǒng)表面選取若干監(jiān)測點(diǎn)。選取的原則是：在靜壓分布較為密集的地方適當(dāng)?shù)脑黾颖O(jiān)測點(diǎn)數(shù)量，在靜壓分布較為緩和的地方適當(dāng)?shù)臏p少監(jiān)測點(diǎn)數(shù)量[13]。這里以左前側(cè)窗為例，選取的監(jiān)測點(diǎn)如圖7所示。

瞬態(tài)計算完成后取后0.5秒的數(shù)據(jù)，得到監(jiān)測點(diǎn)的脈動壓力譜后，通過傅里葉變換，得到各監(jiān)測點(diǎn)的三分之一倍頻程聲壓級，并將各個子系統(tǒng)上不同監(jiān)測點(diǎn)的聲壓級做平均，得到各子系統(tǒng)的平均氣動壓力譜。左前側(cè)窗在不同降雨量下的平均氣動壓力譜如圖8所示。用同樣的方法，可以求出其余子系統(tǒng)在不同降雨量下的平均氣動壓力譜。

3 車內(nèi)氣動噪聲數(shù)值計算

3.1 模型建立

為獲取駕駛員耳旁氣動噪聲聲壓級水平，建立整車混合FE-SEA模型，如圖9所示。該模型忽略了不影響數(shù)值仿真結(jié)果的后視鏡、輪胎、門把手等部位。

依據(jù)模態(tài)相似原則，將整車混合模型劃分為FE子系統(tǒng)114個，SEA平板子系統(tǒng)206個，其中FE子系統(tǒng)主要由汽車A、B、C柱、H柱、前后門門檻梁、后輪弧、橫梁組成，如圖10所示，SEA子系統(tǒng)主要由車門、側(cè)窗、前后擋風(fēng)玻璃、底板、防火墻、發(fā)動機(jī)艙蓋、行李箱蓋、防火墻、頂棚、車燈、儀表臺、中控、座椅組成，半車SEA模型如圖11所示。

整車各子系統(tǒng)的物理屬性見表3。

整車聲腔子系統(tǒng)共分為36個，半車則為18個，如圖12。對于駕駛員室，從上至下分別為駕駛員頭部聲腔，腰部聲腔，腿部聲腔，如圖13。建立好FE-SEA模型和聲腔子系統(tǒng)后，創(chuàng)建各子系統(tǒng)的點(diǎn)、線、面連接，檢查線連接是否斷開，面連接是否正常顯示，確保各子系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)正常的能量流動。

3.2 建模中的關(guān)鍵參數(shù)

混合FE-SEA模型三個基本的參數(shù)為模態(tài)密度、內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子[14]。

3.2.1 模態(tài)密度的計算

模態(tài)密度是反映子系統(tǒng)在某一頻段內(nèi)模態(tài)數(shù)密集度的一個物理量，它表征子系統(tǒng)從外界接收能量并引發(fā)振動的一種能力。模態(tài)密度越高，SEA方法就越能發(fā)揮其優(yōu)勢。

可以通過試驗(yàn)或者理論計法來計算子系統(tǒng)的模態(tài)密度，但由于試驗(yàn)條件的限制，對于汽車模型所有的子系統(tǒng)，將其簡化為幾何形狀規(guī)則，厚度均勻的二維平板，其模態(tài)密度計算公式如下：

式中：為二維平板的縱向波數(shù)；為彈性模量；為材料的密度；為平板的表面積；為平板厚度；為泊松比。

左前側(cè)窗、前擋風(fēng)玻璃和左前門板的模態(tài)密度如圖14所示。

聲腔子系統(tǒng)的模態(tài)密度可表示為：

式中：為聲腔的體積；為聲腔的表面積為聲腔的棱邊長度；為聲速。由公式可見，聲腔子系統(tǒng)的模態(tài)密度是頻率的函數(shù)，其主要由聲腔體積、表面積及棱邊邊長決定，其受邊界條件、阻尼和吸聲影響不大。

圖15為駕駛員頭部聲腔模態(tài)密度曲線。

3.2.2 內(nèi)損耗因子

內(nèi)損耗因子指系統(tǒng)在單位頻率、單位時間損耗的能量與平均存儲的能量之比，其計算公式如下：

式中：為結(jié)構(gòu)損耗因子，其取值如表4；為邊界阻尼損耗因子，可忽略不計；為聲輻射損耗因子，其可通過下式求得：

式中：為結(jié)構(gòu)的輻射比；為聲速；為空氣密度；為中心圓頻率；為臨界頻率對應(yīng)的臨界波長；為平板的周長；為輻射面積；為臨界頻率；為平板的邊界條件系數(shù)，簡支邊取1，固支邊取2，一般邊界條件取。

左前側(cè)窗、前擋風(fēng)玻璃和左前門板的內(nèi)損耗因子如圖16所示。

聲腔內(nèi)損耗因子是通過試驗(yàn)測量聲場混響時間計算出來，公式為：

由于試驗(yàn)條件限制，引用陳鑫[15]的數(shù)據(jù)，取平均吸聲系數(shù)為0.009，計算得到，從而繪出駕駛員頭部聲腔內(nèi)損耗因子，如圖17所示。

3.2.3 耦合損耗因子

耦合損耗因子大小反映了子系統(tǒng)之間耦合能力的強(qiáng)弱，可通過試驗(yàn)或者理論推導(dǎo)的方法獲取，也可借助VAONE軟件，因?yàn)樵撥浖捎昧讼冗M(jìn)的波傳遞理論，將各個子系統(tǒng)自動連接后，便可求出子系統(tǒng)之間的耦合損耗因子，這大大減少了計算量，并且具有很高的精度，本研究采取的就是這種方法，計算出駕駛員頭部聲腔與左前側(cè)窗之間的耦合損耗因子，如圖18所示。

3.3 結(jié)果分析

將不同降雨量下的車身表面各子系統(tǒng)的平均氣動壓力譜分別施加到車身混合FE-SEA模型上，并輸入各子系統(tǒng)和聲腔的模態(tài)密度、內(nèi)損耗因子和耦合損耗因子，數(shù)值計算出不同降雨量下且車速為30m/s時的駕駛員耳旁（即駕駛員頭部聲腔）的聲壓級（以下簡稱聲壓級），如圖19所示。

隨著頻率的增加，聲壓級水平整體都呈逐漸降低的趨勢，整體降低幅度在50%左右，聲波能量集中在20-400Hz范圍內(nèi)。有雨工況下的聲壓級在各中心頻率處都低于無雨工況；小雨和中雨工況下的聲壓級變化趨勢較為吻合；大雨工況下的聲壓級在絕大多數(shù)中心頻率處都低于無雨、小雨、中雨工況。

4 結(jié)論

（1）采用Realizable /LES湍流模型來模擬無雨時的單相流流場，添加離散相模型（DPM）來模擬有雨時的兩相流流場，做了網(wǎng)格無關(guān)性驗(yàn)證以保證汽車流場分析精度，從仿真結(jié)果中可以清楚看到整車在不同降雨量下的流場結(jié)構(gòu)。

（2）在全頻段內(nèi)，有雨工況下的駕駛員耳旁聲壓級在各中心頻率處都低于無雨工況，小雨和中雨工況下的駕駛員耳旁總聲壓級較為一致，大雨工況下的駕駛員耳旁總聲壓級最低。

項目基金：國家自然科學(xué)基金（51875186，51975197）。

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