郭楊

摘 要：某新能源車型搭載雙電驅(qū)系統(tǒng)架構，其雙電驅(qū)系統(tǒng)總成搭載在NVH臺架試驗及整車上均出現(xiàn)有拍頻現(xiàn)象和雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大，主觀評價不可接受。本文針對雙電驅(qū)系統(tǒng) 架構產(chǎn)生特有的拍頻現(xiàn)象和雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大從主動降噪激勵源電磁激勵、齒輪激勵以及被動降噪優(yōu)化雙電驅(qū)系統(tǒng)殼體、聲學包裝等多方案介紹，并識別出其主要貢獻來源，通過降低激勵源及傳遞路徑主要貢獻量來有效抑制雙電驅(qū)系統(tǒng)架構特有的拍頻和降低雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大。

關鍵詞：新能源 雙電驅(qū)系統(tǒng)架構 拍頻 NVH性能

1 引言

全球新能源汽車行業(yè)一路高歌猛進不可逆的發(fā)展，電動化成為中國乃至全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢。無論是傳統(tǒng)燃油車主流汽車廠還是造車新勢力都出現(xiàn)中高端新能源品牌產(chǎn)品，在新能源方向上取得突破，目前市場上新能源汽車占比逐漸增多。

本文以新能源汽車雙電驅(qū)系統(tǒng)架構搭載整車為例，在傳統(tǒng)的動力系統(tǒng)架構里，主要以電機、減速器、電機控制器組合技術方案，簡稱三合一?；蛲ㄟ^傳統(tǒng)的發(fā)動機加電混系統(tǒng)組合技術方案，其中電混系統(tǒng)主要包括電機、離合器、減速器的集成式電子控制器等方案搭載在整車上，以上方式的組合技術方案其轉(zhuǎn)速、扭矩等性能很難發(fā)揮到極致，為了提高三合一或多合一電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)品的性能開發(fā)，提升產(chǎn)品在全球市場上的競爭力，為消費者帶來更加極致的用戶體驗，從而各大汽車主機廠開始研發(fā)高性能、高效率產(chǎn)品不斷迭代，開發(fā)各種高性能指標參數(shù)的雙電驅(qū)系統(tǒng)架構產(chǎn)品。

雙電驅(qū)系統(tǒng)架構，其驅(qū)動架構主要由雙電機、雙減速器、集成式控制器等組合而成的雙電驅(qū)系統(tǒng)技術方案，其布置形式為雙電機對立在兩端布置，每個電機連接一個減速器。這樣雙電驅(qū)系統(tǒng)布置形式可以實現(xiàn)單邊驅(qū)動或雙邊同步驅(qū)動，輪端可同時實現(xiàn)最大轉(zhuǎn)速或最大扭矩輸出，其雙驅(qū)動系統(tǒng)架構搭載在整車上能將其性能發(fā)揮到極致，這樣的雙驅(qū)動系統(tǒng)架構特性會帶來獨有的NVH拍頻現(xiàn)象和雙電驅(qū)集成雙激勵下噪聲大的NVH難題，通過開發(fā)出樣件搭載NVH臺架試驗及在整車上均有出現(xiàn)拍頻現(xiàn)象和雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大，主觀評價不可接受。為解決其NVH難題，同時也為開發(fā)人員及整個雙電驅(qū)架構帶來前所未有巨大挑戰(zhàn)。對雙電驅(qū)系統(tǒng)架構特性獨有的拍頻現(xiàn)象以及雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大問題，并對能引起雙電驅(qū)拍頻現(xiàn)象產(chǎn)生的機理進行詳細分析，通過電磁優(yōu)化、齒輪優(yōu)化、殼體優(yōu)化、聲學包裝優(yōu)化等技術方案方法進行介紹。

2 雙電驅(qū)系統(tǒng)架構產(chǎn)生拍頻現(xiàn)象機理

雙電驅(qū)系統(tǒng)架構左右兩電機、齒輪參數(shù)相同，在車輛行駛時當兩電機存在轉(zhuǎn)數(shù)差，激勵頻率、幅值相近，當出現(xiàn)兩個幅值和頻率相近的簡諧波進行疊加時，會出現(xiàn)幅值忽高忽低的現(xiàn)象即“拍現(xiàn)象”，波形的幅值隨時間作強弱周期變化，單位時間內(nèi)出現(xiàn)的拍數(shù)稱為拍頻，如圖1所示。

2.1 NVH臺架試驗現(xiàn)象特征

在雙電驅(qū)系統(tǒng)搭載NVH臺架試驗過程中，模擬整車路況使得左右電驅(qū)有轉(zhuǎn)速差勻速工況，主觀評價拍頻現(xiàn)象很明顯，不可接受，如圖2所示。

2.2 整車拍頻現(xiàn)象特征

當整車狀態(tài)下在道路上行駛轉(zhuǎn)彎時，左右輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，如下道路轉(zhuǎn)彎示意圖3所示。

根據(jù)公路設計規(guī)范，例如車速v=80km/h=22m/s時，設計最小轉(zhuǎn)彎半徑范圍為250m-400m；

當R=250m-400m時，假設總速比13.6，帶入上式計算得：

左右電機轉(zhuǎn)速：

電機轉(zhuǎn)速差：

雙電驅(qū)系統(tǒng)獨有的架構特性搭載在整車上，行駛工況下存在左右車輪轉(zhuǎn)速不一致的情況，存在拍頻的風險。為排除拍頻風險及降低雙電驅(qū)系統(tǒng)噪聲，需進一步分析影響拍頻及雙電驅(qū)系統(tǒng)噪聲大的因素。

3 拍頻根源分析

搭載雙電驅(qū)系統(tǒng)NVH臺架試驗結合整車測試數(shù)據(jù)，排查產(chǎn)生拍頻機理分析，通過濾波信號分析，發(fā)現(xiàn)拍頻現(xiàn)象和噪聲大主要貢獻出現(xiàn)在電機階次激勵、齒輪階次激勵，且齒輪激勵貢獻量大于電機激勵，其中電機激勵為低階次和電磁力階次。為了抑制雙電驅(qū)系統(tǒng)拍頻現(xiàn)象及降低雙電驅(qū)噪聲優(yōu)化解決思路，雙電驅(qū)系統(tǒng)方向來講從激勵源（電磁力、齒輪）-傳遞路徑（殼體）方向上去優(yōu)化，整車方向來講激勵源（雙電驅(qū)系統(tǒng)聲學包裝）-傳遞路徑（空氣傳聲整車聲學包裝）方向去優(yōu)化。

4 電磁力優(yōu)化

本架構雙電驅(qū)系統(tǒng)以汽車運用常見的永磁同步電機為例，其主要有轉(zhuǎn)子、定子及其繞組、殼體和端蓋組成。其轉(zhuǎn)子上布置高質(zhì)量的永磁體磁極，由于永磁體和定子繞組產(chǎn)生的磁場相互作用，產(chǎn)生切向力供電機輸出驅(qū)動扭矩，同時還會產(chǎn)生各種階次頻率的旋轉(zhuǎn)徑向電磁力，此力將引起電機殼體振動，由結構振動引起的結構表面空氣的壓力脈動，并向外傳播，形成輻射噪聲，因此優(yōu)化電磁力可以降低雙電驅(qū)系統(tǒng)振動噪聲。

通過試驗數(shù)據(jù)分析低階次以及電磁力階次在低轉(zhuǎn)速噪聲較為突出，低階次明顯，可優(yōu)化同軸度來降低低階次貢獻量，其中同軸度與樣件生產(chǎn)、制造、工藝、裝配相關聯(lián)連，一般要求同軸度＜0.2mm，低轉(zhuǎn)速噪聲較為突出可通過諧波注入方式解決優(yōu)化電磁力在低轉(zhuǎn)速貢獻量。

5 齒輪優(yōu)化

齒輪在電驅(qū)傳遞系統(tǒng)中起著重要作用，在傳動過程中，由于制造加工誤差、嚙合錯位量等因素的影響使得傳動過程中存在齒輪傳遞誤差、彈性變形等現(xiàn)象，導致齒輪副在嚙合與嚙出時偏離理論嚙合線，造成內(nèi)部激勵和外部激勵的沖擊產(chǎn)生動態(tài)激勵力，通過傳動路徑傳遞軸、軸承到電驅(qū)殼體，從而振動噪聲異常偏大。在追求更高性能參數(shù)指標的同時對齒輪的要求時越來越苛刻，降低齒輪的激勵力是有效降低總成振動噪聲的重要因素。

其中在前期CAE仿真階段齒輪NVH性能指標項的有重合度、嚙合錯位量、軸擾度、傳遞誤差、接觸斑、齒頂滑移率等參數(shù)指標需滿足目標要求。針對齒輪激勵產(chǎn)生的拍頻現(xiàn)象，可采取避頻或降低齒輪嚙合激勵兩種方案改善拍頻現(xiàn)象及因齒輪階次貢獻的總成噪聲大。

在前期齒輪設計階段，一方面設計齒輪總速比不變調(diào)整各級齒數(shù)，可以錯開拍的頻率。另外一方面或齒輪齒數(shù)相同優(yōu)化齒輪宏觀參數(shù)&微觀參數(shù)修形，通過齒面修形參數(shù)優(yōu)化，使齒面接觸位置受力居中減小齒輪傳遞誤差，降低嚙合激勵，如圖4所示。

6 殼體優(yōu)化

雙電驅(qū)系統(tǒng)殼體設計開發(fā)要求，需同時滿足NVH、可靠性、輕量化等相關性能目標要求，使得在設計殼體過程中不只是簡單的堆料。其中總成模態(tài)、軸承座動剛度、殼體振動響應及輻射噪聲等是衡量NVH性能開發(fā)仿真分析過程中重要指標項。其中殼體的振動噪聲的響應是有許多不同的模態(tài)響應疊加而來，通過模態(tài)貢獻量計算，可以評估對于某些局部振動噪音峰值，主要參與振動的模態(tài)有哪些，可以針對性的進行弱點優(yōu)化分析，從而可以降低振動噪聲局部峰值。在前期數(shù)據(jù)設計階段，通過CAE仿真方法不斷迭代計算殼體模態(tài)、軸承座動剛度、振動響應及輻射噪聲，可拓撲優(yōu)化方法來提高殼體NVH性能。

本雙電驅(qū)系統(tǒng)在前期數(shù)據(jù)CAE建模仿真階段總成一階彎曲模態(tài)、電控蓋板、軸承座動剛度不達標，且存在如一階彎曲、電控蓋板局部呼吸模態(tài)，通過仿真計算殼體振動響應及輻射噪聲進行弱點分析，并通過拓撲結構優(yōu)化加筋及其拱形結構等方式來解決優(yōu)化殼體，使其殼體NVH達標，性能更優(yōu)。

7 聲學包裝優(yōu)化

聲音在空氣介質(zhì)以聲波的形式傳播，在汽車行業(yè)中需對噪聲進行吸隔聲處理，其材料主要涉及吸聲材料和隔聲材料，一般吸聲材料、隔聲材料運用裝配在整車機艙蓋、前圍板、地板、集成在飾件上等車身位置，其中衡量吸聲材料的重要指標吸聲系數(shù)，吸聲材料在不同的頻率段下其吸聲性能不同，聲波通過吸聲材料里細小的孔狀結構逐漸緩解振動，并轉(zhuǎn)換為熱能，從而達到吸聲的作用，一般而言吸聲材料在高頻段效果相比低頻段吸聲性能更好。同理衡量隔聲材料的重要指標隔聲系數(shù)，隔聲材料在不同的頻率段下其隔聲性能不同，聲波傳播通過高密度隔聲材料結構反射出去，一般隔振材料在低頻段效果較好。

根據(jù)吸聲材料和隔聲材料的結構聲學特性，設計適合新能源汽車的聲學包裝，新能源車相比傳統(tǒng)車來講高頻噪聲占比多一些，根據(jù)雙電驅(qū)系統(tǒng)的結構特性設計聲學包裝技術方案，本雙電驅(qū)系統(tǒng)采用吸聲材料與隔聲材料結合，吸聲材料采用PU發(fā)泡，隔聲材料用PET或EVA材料，采用內(nèi)吸外隔的方式集成一體隨電驅(qū)系統(tǒng)邊界包絡成型，一般厚度25cm左右覆蓋面積95%左右，同時雙電驅(qū)系統(tǒng)總成聲學包需滿足防水、耐腐蝕等性能要求。整車聲學包裝設計技術方案除了傳統(tǒng)的聲學包裝位置布置外在雙電驅(qū)系統(tǒng)正上方車身地板下方需覆蓋電驅(qū)位置其吸聲材料厚度不低于25cm左右。根據(jù)雙電驅(qū)系統(tǒng)本身激勵源噪聲頻率貢獻特性和整車車內(nèi)噪聲特性優(yōu)化調(diào)整其聲學包裝吸隔聲系數(shù)方案。

8 優(yōu)化方案樣件搭載臺架及整車驗證

將優(yōu)化技術方案樣件零部件檢測合格后裝配總成完成，搭載NVH臺架試驗測試，其結果如圖5所示，

根據(jù)上圖5原狀態(tài)雙電驅(qū)系統(tǒng)總成與優(yōu)化后雙電驅(qū)系統(tǒng)總成NVH臺架試驗測試結果對比，拍頻現(xiàn)象改善效果明顯。

如圖6所示，原狀態(tài)與優(yōu)化后的最大幅值及波動量對比，拍頻的最大幅值從65dBA降低到55dBA，拍頻的上下波動縮減了60%。在NVH臺架試驗模擬道路差速各工況下主觀評價拍頻聲明顯變小，且總噪聲明顯降低。

將該NVH臺架試驗的雙電驅(qū)系統(tǒng)總成樣件搭載在整車上主觀評價和客觀測試，車內(nèi)無拍頻現(xiàn)象且雙電驅(qū)總成噪聲對車內(nèi)貢獻小可接受。

9 結語

新能源汽車雙電驅(qū)系統(tǒng)架構且在NVH性能領域里特有的拍頻現(xiàn)象及雙激勵下總成噪聲大的難題。在前期開發(fā)階段NVH臺架試驗及整車樣車階段主觀評價及客觀測試均存在拍頻現(xiàn)象及雙激勵下總成噪聲大等問題并通過電磁力優(yōu)化、齒輪優(yōu)化、殼體優(yōu)化、聲學包裝優(yōu)化等各技術方案，同步結合生產(chǎn)、制造、工藝、裝配等嚴格把控樣件質(zhì)量等一系列的方案來解決該難題，因此解決雙電驅(qū)系統(tǒng)架構所帶來的NVH難題是NVH領域系統(tǒng)工程。

從前期CAE仿真分析到樣車搭載臺架試驗階段及整車驗證階段去識別雙電驅(qū)系統(tǒng)架構所帶來的NVH難題，通過系統(tǒng)性技術方案優(yōu)化及生產(chǎn)、制造、工藝、裝配把控質(zhì)量相結合，有效解決該架構所帶來特有的NVH難題。

新能源汽車行業(yè)內(nèi)相同或類似新能源乘用車雙電驅(qū)系統(tǒng)架構車型在前期設計階段及后期樣車調(diào)校階段主觀評價存在拍頻現(xiàn)象及雙電驅(qū)系統(tǒng)總成噪聲大等難題及NVH性能優(yōu)化提供參考。

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