□文/王鵬遠(yuǎn) 陳 謙 馬宇軒

（河北經(jīng)貿(mào)大學(xué) 河北·石家莊）

［提要］ 新冠肺炎疫情對全球物流運(yùn)輸造成極大沖擊，而中歐班列因其時(shí)效快、價(jià)格低、安全性高、覆蓋面廣等優(yōu)點(diǎn)，成為國際貨物運(yùn)輸中逆勢發(fā)展的一股清流。但是，疫情雖然逐漸過去，中歐班列運(yùn)行過程中運(yùn)輸成本較高、邊境口岸擁堵、貨物運(yùn)輸手續(xù)復(fù)雜以及對政策依賴性高等制約性因素尚未得到妥善解決。因此，必須采取加大沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，建立統(tǒng)一完善的協(xié)調(diào)管理機(jī)制，以及積極推廣數(shù)字化等諸多措施，才能保證中歐班列健康穩(wěn)定運(yùn)行，效益得到保障。

在后疫情時(shí)代，全球性公共衛(wèi)生事件對全球物流運(yùn)輸產(chǎn)生重大的影響。在此背景下，由于中歐班列采取分段運(yùn)輸?shù)姆绞剑簧婕叭藛T檢疫，導(dǎo)致其貨運(yùn)量逆勢增長，也為全球供應(yīng)鏈、價(jià)值鏈提供強(qiáng)有力的支撐。但是，隨著運(yùn)行模式的逐漸清晰和運(yùn)輸貨物的逐年增加，中歐班列運(yùn)行中存在的運(yùn)行成本高、運(yùn)輸受阻等問題也日漸凸顯。

一、中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀

近年來，在“一帶一路”倡議推動下，中歐班列充分發(fā)揮其在時(shí)效、價(jià)格、運(yùn)能、安全性等方面的比較優(yōu)勢，成為中歐間除海運(yùn)、空運(yùn)外的第三種物流方式。現(xiàn)在基本形成了對亞洲地區(qū)全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了亞歐大陸全球供應(yīng)鏈的變革。

（一）中歐班列路線和數(shù)量不斷增加。2011年中歐班列通車時(shí)的全年開行列數(shù)為17 列，其中去程班列數(shù)為17 列，回程班列為0 列。但到2022年7月底，中歐班列開行數(shù)已超過5.7 萬列，運(yùn)送貨物530 萬標(biāo)箱，重箱率達(dá)98.3%，貨值累計(jì)近3，000 億美元。從圖1 可以看出，中歐班列開行列數(shù)呈現(xiàn)逐年增加的趨勢，而且西去列車數(shù)和返程列車數(shù)之間的差距正在不斷縮小。（圖1；數(shù)據(jù)來源于中國一帶一路網(wǎng)，下同）

圖1 2011～2022年中歐班列開行列數(shù)統(tǒng)計(jì)圖

在境內(nèi)，中歐班列經(jīng)過長沙、重慶、武漢、鄭州等29 個(gè)城市。在境外，中歐班列覆蓋的范圍包括中亞、東南亞、歐洲24 個(gè)國家和地區(qū)。一方面國內(nèi)開行中歐班列的城市也逐漸增多，各省在原有路線的基礎(chǔ)上開行支線，打造“1+N”模式；另一方面班列運(yùn)行所涉及的歐洲國家也與日俱增，除了歐洲國家外，中歐班列的服務(wù)范圍還包括日韓和東南亞的一些國家，逐漸形成了東盟-中亞-歐洲的運(yùn)輸線路，逐漸連接國際通道，助力國內(nèi)國際雙循環(huán)。

（二）貨物運(yùn)輸規(guī)模和種類不斷擴(kuò)大。中歐班列開行初期運(yùn)輸貨物種類較為單一，以最早開行的路線“渝新歐”為例，2011年的主要運(yùn)輸貨物為電子產(chǎn)品、打印機(jī)、筆記本電腦等。隨著運(yùn)輸覆蓋范圍的擴(kuò)大和運(yùn)行鐵路路線的增加，中歐班列運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類呈現(xiàn)多元化特征。與此同時(shí)，貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模也不斷擴(kuò)大，到現(xiàn)在運(yùn)輸貨物種類已有食品、機(jī)電產(chǎn)品、日用百貨等5 萬余種。運(yùn)輸?shù)呢浿狄膊粩嘣鲩L，由2016年的80 億美元增加至2021年的749 億美元，運(yùn)輸?shù)呢浳飮嵨灰膊粩嗵岣??？偠灾谝咔槠陂g中歐班列輸送商品也未曾間斷，并呈現(xiàn)出多元化的特征。（圖2、圖3）

圖2 2019～2022年中歐班列發(fā)送貨物數(shù)統(tǒng)計(jì)圖

圖3 2019～2022年中歐班列運(yùn)輸貨物增長率及綜合重箱率統(tǒng)計(jì)圖

（三）運(yùn)行效率顯著提高。為了提高運(yùn)行效率，目前中歐班列已不只滿足于單一的鐵路運(yùn)輸方式。在中歐班列開通之前，中歐之間的貿(mào)易量大約90%都是通過海運(yùn)，但是自從中歐班列開通后，“海強(qiáng)陸弱”的傳統(tǒng)貿(mào)易方式正在悄悄改變。在中歐班列的貨源組織中，特別是區(qū)域貨源的集結(jié)，或鄰近海域貨源的集結(jié)，都離不開多式聯(lián)運(yùn)。隨著班列開行數(shù)目的逐年增加，鐵水、鐵空、鐵公的多式聯(lián)運(yùn)所占比重也在不斷加大，可以說多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式在提高班列運(yùn)輸效率的同時(shí)更推動了運(yùn)輸方式的創(chuàng)新。比如，鐵水聯(lián)運(yùn)依靠鐵路、港口、海運(yùn)三個(gè)行業(yè)配合，以集裝箱裝運(yùn)，一次裝箱，一箱到底，降低了成本，提升了效率。比如，以“廈蓉歐”班列為主體的鐵水聯(lián)運(yùn)方式，直接將我國與東南亞國家和歐洲國家之間在貿(mào)易上聯(lián)接起來，集裝箱實(shí)現(xiàn)了火車和輪船間的無縫換乘。歐洲的食品搭乘“廈蓉歐”班列15 天就可直達(dá)廈門。

（四）運(yùn)行模式逐漸清晰。自2011年至今，中歐班列已經(jīng)運(yùn)行了11年，逐漸形成了其特有的運(yùn)行模式。目前中歐班列已形成以“三大通道、四大口岸、五個(gè)方向、六大線路”為特點(diǎn)的基本格局。中歐班列的正常運(yùn)營涉及多個(gè)部門，包括中外方的鐵路公司、物流公司以及涉及相關(guān)外貿(mào)商品和服務(wù)的進(jìn)出口企業(yè)等，它們分工協(xié)作，廣泛參與，為中歐班列的順利運(yùn)行提供了基礎(chǔ)保障。目前，我國已開通的常態(tài)化中歐班列數(shù)量眾多，比如典型的“渝新歐”“鄭新歐”“長安號”等，但是由于運(yùn)營平臺屬性不同，或與中鐵多聯(lián)之間不同的代理合作方式等，不同平臺都相繼設(shè)計(jì)出了不同的且相對獨(dú)立的中歐班列運(yùn)營模式。

二、中歐班列社會效益分析

（一）助力沿線國家經(jīng)濟(jì)增長。目前，中歐班列在國內(nèi)的運(yùn)營城市已達(dá)29 個(gè)，運(yùn)行線路超過70 條，輻射國內(nèi)71 個(gè)城市與歐洲21 個(gè)國家的92 個(gè)城市。整體來看，中歐班列運(yùn)行效益呈逐年遞增趨勢，具體表現(xiàn)在：中歐班列通過鐵路直接聯(lián)系沿線各國，既從一定意義上打通了地域界限，也以方便快捷的手段推動國際貨物、資金與信息的傳遞，促進(jìn)全球貿(mào)易資源整合，方便沿線國家貿(mào)易往來。尤其是疫情爆發(fā)以來，中歐班列由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，即鐵路運(yùn)輸相較于其他運(yùn)輸方式受疫情的影響較小，為沿線國家貿(mào)易往來提供了堅(jiān)強(qiáng)的物質(zhì)保障。隨著“一帶一路”倡議的影響力逐步提高，我國與沿線國家不斷加深戰(zhàn)略合作和通關(guān)便利化，如“蓉歐快鐵”波蘭保稅倉庫為歐盟、俄羅斯和獨(dú)聯(lián)體客戶提供運(yùn)抵繳稅和延后160 天繳稅的方便。另外，中歐班列的開通也一定程度上改善了沿線國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，帶動沿線國家參與到亞歐市場中來，幫助其產(chǎn)品賣出國門，創(chuàng)造外匯收入。中歐班列也連接了沿線不同市場，形成了產(chǎn)業(yè)新高地，還將催生一大批比如物流、商貿(mào)、產(chǎn)業(yè)園等新興產(chǎn)業(yè)，為沿線國家提供更多就業(yè)機(jī)會。

（二）增加我國進(jìn)出口貿(mào)易額。自中歐班列開通以來，至2022年底已經(jīng)累計(jì)開行超6.2 萬列，貨值累計(jì)超3，200 億美元，在中歐貿(mào)易中占9%以上。2016～2021年，中歐班列進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，年運(yùn)輸貨值由80億美元提升至749 億美元，在中歐貿(mào)易總額中的占比從1.5%提高到8%。據(jù)國家海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2021年上半年，我國以鐵路運(yùn)輸方式對“一帶一路”沿線國家實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口價(jià)值2，097.8 億元，同比增長43.1%，比水運(yùn)、公路、空運(yùn)進(jìn)出口增速分別高出15.3 個(gè)、13 個(gè)、21.3 個(gè)百分點(diǎn)。2021年我國集裝箱出口量483.82 萬個(gè)，其中中歐班列貨運(yùn)量為146萬標(biāo)箱，占據(jù)全年集裝箱出口量30%左右。

（三）區(qū)域之間發(fā)展差距明顯。中歐班列在我國發(fā)展呈不平衡趨勢，中西部之間差距較大，主要體現(xiàn)在以鄭州為代表的中部地區(qū)和以霍爾果斯口岸為代表的西部地區(qū)在貨物運(yùn)輸量之間差距較大。從2019年的發(fā)運(yùn)量數(shù)據(jù)來看，西部發(fā)運(yùn)量均超10 萬標(biāo)箱。地處中部的鄭州領(lǐng)銜第二梯隊(duì)，發(fā)運(yùn)量達(dá)到5 萬標(biāo)箱。武漢、長沙、合肥、義烏等中東部城市則相差不多，均在2 萬～3 萬標(biāo)箱之間。雖然近年來中部地區(qū)的中歐班列發(fā)展呈現(xiàn)迅猛態(tài)勢，以中豫號為代表，但是由于起步較晚，依然趕不上西部地區(qū)通行數(shù)量。

（四）地區(qū)發(fā)展各具特色。如今，中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)區(qū)域化的特點(diǎn)，比較典型的有“川渝”協(xié)同發(fā)展、“京津冀”協(xié)同化等。由于地理位置較近，這幾個(gè)城市具有相同的產(chǎn)業(yè)集群，或者相配套的產(chǎn)業(yè)鏈，能互相形成互補(bǔ)的區(qū)位優(yōu)勢。另外，西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊五大中歐班列集結(jié)中心在中歐班列運(yùn)輸中所占比重逐步提升。僅2022 上半年，五大集結(jié)中心中歐班列運(yùn)量占全國的62%。地區(qū)發(fā)展亦呈現(xiàn)本土化特征，其中最明顯的就是中歐班列輸送貨物大多為當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)品。但是，隨著近年中歐班列運(yùn)輸量的增加，其主要運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類也有了較大的變化。

三、中歐班列經(jīng)濟(jì)效益分析

（一）疫情期間運(yùn)費(fèi)上漲。后疫情時(shí)代，中歐班列運(yùn)行已經(jīng)成熟，運(yùn)輸收入也不斷增加。中歐班列可以通過貨主自己或其他代理（船公司、貨運(yùn)代理公司、港口）等辦理班列業(yè)務(wù)。中歐班列主要是通過收取運(yùn)費(fèi)的方式來實(shí)現(xiàn)盈利。在資費(fèi)方面，中歐班列的運(yùn)費(fèi)僅次于海運(yùn)，是目前除海運(yùn)之外資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最低的一類運(yùn)輸方式，整體運(yùn)費(fèi)在12 元/kg 與25元/kg 之間。2021年受疫情和其他因素影響，中歐班列運(yùn)價(jià)最高達(dá)到了每標(biāo)箱10.6 萬元左右。疫情期間，歐洲路向物流資源緊缺，中歐班列的價(jià)格也處于歷史高位，整體價(jià)格偏高。在物流方式上，中歐洲際鐵路公司推出了歐洲鐵路小包、荷郵鐵路小包、EMS 鐵路、鐵路派送等各種類型跨境物流，每種物流方式的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同。

（二）亟待尋求新的客戶資源。中歐班列開行初期，政府的財(cái)政補(bǔ)貼對其起到了巨大的支撐作用，但面對政府財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的降低，中歐班列貨運(yùn)公司試圖從提高自身的競爭力和降低成本等方面來減緩補(bǔ)貼下降帶來的沖擊，國鐵集團(tuán)積極探求與運(yùn)營商合作方式，提升服務(wù)質(zhì)量以拓展?fàn)I銷渠道獲取運(yùn)輸訂單。另外，班列回程貨物少實(shí)際上是市場開拓度不足的表現(xiàn)，中歐班列貨運(yùn)公司應(yīng)著力培養(yǎng)適合自己的客戶群，挖掘價(jià)值高的貨源，讓這些貨源對中歐班列形成新的路徑依賴。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，2019年中國與歐盟27 國的雙邊貿(mào)易總額達(dá)到7，178.6 億美元。而同期，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中歐班列（不包括俄羅斯及白俄羅斯）運(yùn)送的貨值不超過150 億美元，其對中歐雙邊貿(mào)易貢獻(xiàn)率僅為2%左右。如果按照運(yùn)輸量計(jì)算，則不超過1.5%。從這個(gè)角度來看，中歐班列的市場還有非常廣闊的成長空間。

四、對策建議

（一）加大沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度。中歐班列目前較大的難題包括貨物運(yùn)輸受阻，為提高貨運(yùn)量，必須對沿線基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行升級改造，中歐班列經(jīng)過的國家包括哈薩克斯坦、阿塞拜疆等國，這些國家由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不高，其基礎(chǔ)設(shè)施水平也相對較低，鐵路老化年久失修等制約著中歐班列發(fā)展，因此也要投資境外的樞紐、交通集結(jié)點(diǎn)，打通堵點(diǎn)卡點(diǎn)，提升中歐班列境外段的服務(wù)保障能力。向亞投行申請貸款，或者由我國組織或派遣施工人員進(jìn)行技術(shù)援助來完善其基礎(chǔ)設(shè)施?？梢栽谥修D(zhuǎn)站建設(shè)倉儲物流園、多式聯(lián)運(yùn)港等。另外，對城市區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改造，朝城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)一體化、港城港產(chǎn)一體化發(fā)展。

（二）企業(yè)要提升服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)營成本。減少對財(cái)政補(bǔ)貼的依賴度，盡管在中歐班列剛開始的時(shí)候，地方的財(cái)政補(bǔ)貼確實(shí)起到了很大的支持作用，但是隨著中歐班列運(yùn)行模式的逐步完善，反而不利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府的過度參與會打亂市場的自我調(diào)節(jié)能力。對地方企業(yè)而言，一方面要拓展多元增值業(yè)務(wù)。當(dāng)?shù)仄髽I(yè)可以通過拓展多元增值業(yè)務(wù)的方式來形成企業(yè)的品牌效益，加大廣告投入力度，向其他領(lǐng)域擴(kuò)展。另一方面要提升產(chǎn)品質(zhì)量。產(chǎn)品質(zhì)量才是核心競爭力，通過研發(fā)特色產(chǎn)品的方式形成當(dāng)?shù)仄髽I(yè)自身的特色來避免同業(yè)間惡性競爭，創(chuàng)造一個(gè)良好的市場環(huán)境。對中歐班列運(yùn)輸公司而言，要開源節(jié)流，在降低運(yùn)輸成本的同時(shí)擴(kuò)展新的客戶渠道，加強(qiáng)宣傳積極尋求與沿線國家企業(yè)合作。同時(shí)，創(chuàng)新運(yùn)輸方式，提高中歐班列運(yùn)行效率減少貨物運(yùn)輸時(shí)間；提高客戶黏性，做好回訪及時(shí)聽取客戶建議并改進(jìn)。

（三）加大數(shù)字化支持力度。國家有關(guān)部門牽頭，在海關(guān)、客戶、鐵路部門和國外鐵路部門之間建立信息共享平臺，加快打造數(shù)字班列，提升班列運(yùn)行效率縮短通行時(shí)間。一是要實(shí)現(xiàn)國際聯(lián)辦流程電子化、無紙化、信息化。推進(jìn)沿線各國之間鐵路部門的信息共享，通過信息共享提升有關(guān)單證交接和運(yùn)輸?shù)男?。通過與外方鐵路的信息共享，大幅提升了口岸站單證交接和運(yùn)輸組織效率。二是建立信息集成平臺，開展區(qū)塊鏈信息追蹤。將信息發(fā)布、客戶服務(wù)、班列運(yùn)行時(shí)間表等信息集合到一個(gè)平臺上，進(jìn)一步擴(kuò)大信息共享范圍。實(shí)現(xiàn)海關(guān)、鐵路、企業(yè)信息互通，方便客戶辦理業(yè)務(wù)。

（四）推廣新型聯(lián)運(yùn)模式。建立并完善多式聯(lián)運(yùn)體系，推廣空鐵聯(lián)運(yùn)、路鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)，真正實(shí)現(xiàn)從“站到站”到“門到門”的方式轉(zhuǎn)變。加快建設(shè)大規(guī)模立體交通網(wǎng)，對鐵路與港口銜接的技術(shù)性問題進(jìn)行攻關(guān)，充分發(fā)揮交通樞紐銜接優(yōu)勢，推動港區(qū)和鐵路互相銜接。擴(kuò)大機(jī)場和專用載運(yùn)設(shè)施承載規(guī)模，降低集裝箱裝卸次數(shù)。打通運(yùn)輸核心節(jié)點(diǎn)，解決貨運(yùn)“最后一公里”難題。整合貨運(yùn)平臺、鐵路、港口航運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)榷喾矫嬷黧w資源，實(shí)現(xiàn)信息共享和大宗商品在各種運(yùn)輸工具上的互相轉(zhuǎn)運(yùn)，提升貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸效率，縮短中歐班列通行時(shí)間。