張 序,李銘迪,謝月彬,屈定非

(1.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司 西南運(yùn)行分控中心,成都 610225;2.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司 西南分公司飛行部,成都 610225)

0 引言

勝任力是指團(tuán)隊(duì)中績(jī)優(yōu)者所具備的、可客觀衡量的個(gè)體特征,是一種指向績(jī)效的行為特征[1]。“飛行員-飛行簽派員”全動(dòng)模擬機(jī)融合訓(xùn)練(以下簡(jiǎn)稱融合訓(xùn)練)能提升飛行簽派員的勝任力,有利于飛行簽派員更好地決策處置現(xiàn)實(shí)運(yùn)行環(huán)境中的“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”兩類風(fēng)險(xiǎn)。訓(xùn)練腳本是融合訓(xùn)練的根本和基礎(chǔ),如果訓(xùn)練腳本與民航運(yùn)行現(xiàn)實(shí)脫軌,會(huì)直接影響融合訓(xùn)練的質(zhì)量和效果,因此,融合訓(xùn)練的腳本設(shè)計(jì)具有重要意義。如何設(shè)計(jì)出訓(xùn)練場(chǎng)景貼合公司運(yùn)行實(shí)際,訓(xùn)練方式有利于飛行員和飛行簽派員交流互動(dòng),對(duì)飛行簽派員勝任力提升針對(duì)性強(qiáng)的訓(xùn)練腳本是融合訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)的要求。本文結(jié)合飛行簽派員的實(shí)際工作,進(jìn)行滿足上述要求的融合訓(xùn)練腳本的設(shè)計(jì),以期為航空公司飛行簽派員勝任力的提升提供借鑒和參考。

1 融合訓(xùn)練的背景

《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R7)第501條規(guī)定,飛行簽派員應(yīng)當(dāng)每年開展至少5小時(shí)的運(yùn)行熟悉訓(xùn)練。《航空承運(yùn)人飛行簽派員資質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)》(AC-121-FS-2016-043-R1)進(jìn)一步細(xì)化了運(yùn)行熟悉的定義及要求。運(yùn)行熟悉是指飛行簽派員跟隨飛行機(jī)組在駕駛艙觀察飛行全過程的訓(xùn)練。運(yùn)行熟悉應(yīng)當(dāng)從飛行前準(zhǔn)備開始至飛行結(jié)束。在這個(gè)過程中,飛行簽派員需完成的工作包括:觀察機(jī)組操作程序,熟悉陸空通話程序及內(nèi)容,了解機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備及陸空通信系統(tǒng)的使用、空中交通管制限制、機(jī)場(chǎng)氣象特征、機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航助航設(shè)施、飛行程序和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、特殊運(yùn)行區(qū)域限制、地面代理服務(wù)等。一般融合訓(xùn)練的內(nèi)容是將訓(xùn)練學(xué)范疇內(nèi)的課程相互融合的訓(xùn)練模式[2],常應(yīng)用在飛行事故救援(搜救)和與民用航空相關(guān)各單位針對(duì)某些特情的聯(lián)合應(yīng)急演練[3-5],暫時(shí)還沒有形成融合訓(xùn)練培訓(xùn)課程、訓(xùn)練腳本和訓(xùn)練評(píng)價(jià)模式的綜合體系。融合訓(xùn)練是一項(xiàng)通過特定訓(xùn)練場(chǎng)景作為載體來提升飛行簽派員勝任力的訓(xùn)練形式,訓(xùn)練頻率暫定為一年一次,替代飛行簽派員的一次運(yùn)行熟悉。具體做法是有運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的飛行簽派員通過觀察本公司優(yōu)秀飛行員訓(xùn)練時(shí)的表現(xiàn),對(duì)其訓(xùn)練前后技術(shù)性知識(shí)、非技術(shù)性知識(shí)、駕駛技能、工作態(tài)度及在執(zhí)行活動(dòng)或任務(wù)時(shí)的作風(fēng)進(jìn)行評(píng)估,判定其是否能夠有效進(jìn)行威脅和差錯(cuò)管理,以確保飛行的可靠性、安全性和運(yùn)行的正常性。融合訓(xùn)練由航空公司飛行技術(shù)管理部負(fù)責(zé)牽頭管理和具體實(shí)施,訓(xùn)練管理機(jī)構(gòu)根據(jù)飛行員全動(dòng)模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)計(jì)劃,負(fù)責(zé)與運(yùn)行控制中心共同制定融合訓(xùn)練計(jì)劃。參與融合訓(xùn)練的包括飛行教員、飛行檢查員、受訓(xùn)飛行員和受訓(xùn)飛行簽派員,他們?cè)谌诤嫌?xùn)練中承擔(dān)不同的角色:飛行教員主要負(fù)責(zé)融合訓(xùn)練的具體實(shí)施,結(jié)合受訓(xùn)飛行簽派員提供的訓(xùn)練腳本,提前了解他們的訓(xùn)練需求,從訓(xùn)練當(dāng)天的航前準(zhǔn)備開始,確認(rèn)訓(xùn)練科目,并在訓(xùn)練中與受訓(xùn)飛行員共同演示訓(xùn)練腳本的場(chǎng)景;飛行簽派檢查員參考飛行教員對(duì)受訓(xùn)飛行簽派員訓(xùn)練實(shí)際的評(píng)語以及他們填寫的講解內(nèi)容摘要和訓(xùn)練總結(jié),完成對(duì)這名飛行簽派員本次訓(xùn)練的檢查和評(píng)價(jià),并收集資料,分析他們?cè)谌诤嫌?xùn)練后勝任力的提升情況。

2 訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)的原則

和循證訓(xùn)練(EBT)的課程開發(fā)[6]相似,融合訓(xùn)練的腳本按照《空中航務(wù)服務(wù)程序-培訓(xùn)》(ICAO Doc 9868)推薦的ADDIE模型,結(jié)合融合訓(xùn)練提供的“內(nèi)環(huán)”數(shù)據(jù)和航空公司運(yùn)行相關(guān)、行業(yè)專家研究成果等“外環(huán)”數(shù)據(jù),形成符合各航空公司運(yùn)行特點(diǎn)的訓(xùn)練腳本架構(gòu)(圖1)。設(shè)計(jì)訓(xùn)練腳本應(yīng)滿足三個(gè)原則:(1)具有針對(duì)性。飛行簽派員技術(shù)性能力的提升需要展開針對(duì)性訓(xùn)練,訓(xùn)練腳本必須充分結(jié)合飛行員全動(dòng)模擬機(jī)訓(xùn)練中設(shè)計(jì)的飛行航路、簽派放行、航行情報(bào)、載重平衡、交通管制、頻率轉(zhuǎn)換和客艙協(xié)同等真實(shí)運(yùn)行場(chǎng)景,并將近期行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的安全事件加入其中,力求實(shí)現(xiàn)融合訓(xùn)練的目的;(2)具有互動(dòng)性。訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)可以是完整的一次航線任務(wù),也可以是飛行的某一個(gè)或某幾個(gè)階段,從貼近真實(shí)的運(yùn)行案例,展開飛行員與飛行簽派員的互動(dòng)。飛行簽派員從中分析航前講解的關(guān)鍵信息和應(yīng)急處置的關(guān)鍵點(diǎn)、決策點(diǎn)。這些實(shí)時(shí)場(chǎng)景的開發(fā),有利于飛行簽派員更準(zhǔn)確地知曉飛行的整個(gè)流程,能更準(zhǔn)確、更及時(shí)地做好機(jī)組地面信息支持。通過多次的相關(guān)訓(xùn)練還有利于飛行簽派員在程序合規(guī)、技術(shù)成熟的基礎(chǔ)上,能冷靜、果斷地處理工作中的突發(fā)情況,提升飛行簽派員非技術(shù)能力,如心理勝任力、作風(fēng)勝任力等;(3)具有連續(xù)性。訓(xùn)練腳本在時(shí)間和內(nèi)容的編排上應(yīng)注重場(chǎng)景在進(jìn)程上的連貫和一致,有利于參與融合訓(xùn)練的飛行簽派員保持情景意識(shí)的連續(xù)性。

圖1 內(nèi)、外數(shù)據(jù)與訓(xùn)練腳本研發(fā)關(guān)系圖

3 訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)考慮的因素

《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR121-R7)第623條(a)款指出,對(duì)于國(guó)內(nèi)、國(guó)際定期載客運(yùn)行,飛行簽派員在簽派飛機(jī)前,應(yīng)當(dāng)完全熟悉所飛航路、機(jī)場(chǎng)的氣象實(shí)況報(bào)告和預(yù)報(bào),否則不得簽派或者放行該次飛行。第625條指出,在開始飛行之前,飛行簽派員應(yīng)當(dāng)向機(jī)長(zhǎng)提供可能影響該次飛行安全的機(jī)場(chǎng)條件和導(dǎo)航設(shè)施不正常等方面的所有現(xiàn)行可得的報(bào)告或者信息,并且應(yīng)當(dāng)向機(jī)長(zhǎng)提供可能影響該次飛行安全的每一所飛航路和機(jī)場(chǎng)的所有可得的天氣實(shí)況報(bào)告和天氣預(yù)報(bào),包括晴空顛簸、雷暴、低空風(fēng)切變等危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象。在航空公司組織保障中,當(dāng)飛行簽派員獲取到影響飛行安全的信息(如:機(jī)場(chǎng)天氣突然持續(xù)轉(zhuǎn)差)時(shí),應(yīng)第一時(shí)間通過所有可能的方式告知飛行機(jī)長(zhǎng)。因此,設(shè)計(jì)訓(xùn)練腳本首先應(yīng)遵守機(jī)組訓(xùn)練科目要求,同時(shí)可兼顧飛行簽派員運(yùn)行控制、簽派放行和飛行監(jiān)控三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的工作流程。以簽派放行工作為例,訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)應(yīng)該從“人、機(jī)、環(huán)”三個(gè)方面完成[7]。

3.1 人的因素

飛行員是飛機(jī)的駕駛者,也是飛行安全的管理者和直接參與者[8],也是飛行員工作的服務(wù)者、合作者和協(xié)同者,融合訓(xùn)練對(duì)機(jī)組資質(zhì)的設(shè)計(jì)是后續(xù)訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。建議結(jié)合相關(guān)機(jī)場(chǎng)低能見度天氣設(shè)置機(jī)組是否具備低能見度天氣起降的資質(zhì),結(jié)合高高原機(jī)場(chǎng)或高原航線訓(xùn)練設(shè)置機(jī)組是否具備特殊運(yùn)行的能力。飛行簽派員結(jié)合訓(xùn)練腳本在飛行訓(xùn)練的準(zhǔn)備階段結(jié)合運(yùn)行環(huán)境和飛機(jī)的情況向機(jī)組做航前講解,訓(xùn)練飛行員和飛行簽派員的有效溝通能力。

3.2 環(huán)境的因素

天氣是影響飛行安全的重要因素之一[9],大風(fēng)、雷暴、揚(yáng)沙、降雪、高溫等都對(duì)飛機(jī)的安全飛行有影響。此外,短跑道機(jī)場(chǎng)、高高原機(jī)場(chǎng)等復(fù)雜的地形環(huán)境對(duì)飛機(jī)性能的影響較大,對(duì)飛行安全影響也較大。為此,在融合訓(xùn)練中,特別是機(jī)組的模擬機(jī)訓(xùn)練如果涉及特殊運(yùn)行的訓(xùn)練,可以設(shè)計(jì)疊加惡劣天氣的訓(xùn)練腳本,飛行簽派員結(jié)合環(huán)境因素展開性能計(jì)算,保證簽派放行決策有足夠的安全裕度,并符合民航規(guī)章的要求,可實(shí)施準(zhǔn)確無誤的飛行講解工作。針對(duì)機(jī)組具備的相關(guān)資質(zhì),設(shè)置低能見度天氣背景,觀察機(jī)組在機(jī)場(chǎng)的滑行操作,機(jī)組采用II類著陸的操作及飛行簽派員選擇起飛備降場(chǎng)。飛行簽派員還可以觀察飛行員在高原機(jī)場(chǎng)采用傳統(tǒng)程序(如ILS/DME)及特殊運(yùn)行程序(如RNP AR)操作的不同之處。

3.3 飛機(jī)的因素

美國(guó)聯(lián)邦航空局首次提出“航空器帶故障放行”的理念,突破了傳統(tǒng)適航理論關(guān)于“禁止航空器帶故障放行”的觀點(diǎn)。如果飛機(jī)出現(xiàn)部分設(shè)備故障經(jīng)過合格維護(hù)人員實(shí)施規(guī)定的預(yù)防性維修和檢查后,在遵守一定限制條件和工作程序的前提下,可以從事有限制運(yùn)行[10],在安全的前提下提高航空公司飛機(jī)利用率。因此,在飛機(jī)方面,可以設(shè)計(jì)影響機(jī)組操作和飛機(jī)性能的故障信息,同樣可以提升飛行員和飛行簽派員溝通順暢性,還可以夯實(shí)飛行簽派員的業(yè)務(wù)技能。飛行簽派員可以觀察飛行員在模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)處置飛機(jī)在空中發(fā)生特情后的操作,并在航后講評(píng)階段復(fù)盤關(guān)鍵環(huán)節(jié),整理飛行簽派員特情背景下的應(yīng)急處置能力。

4 訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì)過程舉例

選取航空氣象、航空器及航路和空中特情三個(gè)關(guān)鍵要素進(jìn)行訓(xùn)練腳本設(shè)計(jì),根據(jù)航班飛行場(chǎng)景的推進(jìn)設(shè)置4個(gè)訓(xùn)練場(chǎng)景,以空中客車A320 Neo(22分鐘氧氣型)飛機(jī)冬季晝間執(zhí)行“成都/雙流-烏魯木齊/地窩堡”航線為樣本,分析出現(xiàn)航線單發(fā)飄降和客艙釋壓緊急下降特情的處置。

4.1 基本信息

訓(xùn)練腳本涉及到低能見度天氣運(yùn)行和高原航線運(yùn)行,人員包括一名飛行教員,兩名受訓(xùn)飛行員(其中一人為機(jī)長(zhǎng)資質(zhì)),一名受訓(xùn)飛行簽派員,機(jī)組不具備II類運(yùn)行資質(zhì),具備低能見度起飛資質(zhì)。融合訓(xùn)練在空中客車A320動(dòng)態(tài)模擬機(jī)完成,模擬航班在成都/雙流機(jī)場(chǎng)起飛班表時(shí)刻為北京時(shí)間09:20,在烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)著陸班表時(shí)刻為北京時(shí)間13:00,飛機(jī)在烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)過站時(shí)間為60分鐘。融合訓(xùn)練前,受訓(xùn)簽派員完成航前準(zhǔn)備的放行講解。訓(xùn)練結(jié)束后,受訓(xùn)飛行簽派員在航后講評(píng)階段向飛行教員總結(jié)學(xué)習(xí)心得。

4.2 氣象方面

受地形影響,烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)在冬季容易出現(xiàn)大霧、降雪和大風(fēng)天氣[11],特別是極端的東南大風(fēng)對(duì)飛行安全的影響較大,是烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)獨(dú)有的強(qiáng)災(zāi)害性天氣[12]。降雪容易在跑道道面形成積雪、積冰,導(dǎo)致道面污染,對(duì)飛機(jī)著陸滑跑和地面滑行影響較大。低能見度大霧天氣是影響成都/雙流機(jī)場(chǎng)安全飛行的主要因素,影響飛機(jī)起飛和地面滑行,對(duì)機(jī)組操作能力要求較高。本例在氣象方面共設(shè)計(jì)了一個(gè)訓(xùn)練場(chǎng)景,包括5個(gè)細(xì)節(jié),主要?dú)庀笠貫?

成都/雙流機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)文:

METAR ZUUU 100100Z 00000MPS 300 R02L/300 R02R/200 FG 02/01 Q1013 NOSIG=

TAF ZUUU 092102Z 1000/1024 02002MPS 300 FG SCT003 BKN030 TX24/0908Z TN16/0922Z BECMG 1002/1004 500 BECMG 1004/1005 1000 =

烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)文:

METAR ZWWW 100100Z 25009MPS 1000 -SN M05/M06 Q1018 NOSIG=

TAF ZWWW 092104Z 1000/1024 25008MPS 2000 -SN TXM01/1009Z TNM08/1023Z=

烏魯木齊/地窩堡雪情通告:

SNOWTAM ZWWW

10100111 25 5/5/5 100/100/75 3/3/NR DRY SNOW/DRY SNOW/SLUSH 50

成都/雙流機(jī)場(chǎng)為低能見度天氣,烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)有大風(fēng)和降雪天氣,道面狀況較差,這個(gè)場(chǎng)景下受訓(xùn)飛行簽派員的訓(xùn)練細(xì)節(jié)包括:

(1)飛行簽派員在航前準(zhǔn)備期間向機(jī)組講解惡劣天氣,確認(rèn)機(jī)組是否具備II類和低能見度起飛資質(zhì);

(2)選取起飛備降場(chǎng);

(3)觀察機(jī)組在成都/雙流機(jī)場(chǎng)地面滑行的操作;

(4)觀察機(jī)組在成都/雙流機(jī)場(chǎng)低能見度條件下起飛的操作;

(5)明確目的地機(jī)場(chǎng)大風(fēng)天氣對(duì)著陸跑道選擇的影響,判斷機(jī)組著陸使用的跑道;

(6)觀察機(jī)組在烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)大風(fēng)和污染跑道背景下著陸的操作。

4.3 航空器及航路方面

根據(jù)《中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航空資料匯編》的相關(guān)數(shù)據(jù),“成都/雙流-烏魯木齊/地窩堡”有兩條航路,一條是走北線的ZUUU BOKIR W179 OMBON B330 GOBIN W66 NUKTI B215 HAM W99 FKG B215 WUR ZWWW和走南線的ZUUU BOKIR W179 OMBON B330 SUNUV W197 ANDIM B215 IBANO G470 QTV W99 FKG B215 WUR ZWWW,由此,訓(xùn)練腳本從航空器與航路匹配方面結(jié)合航行通告的分析完成1個(gè)場(chǎng)景5個(gè)細(xì)節(jié)。

場(chǎng)景為:航班起飛前,放行簽派員收到蘭州情報(bào)區(qū),內(nèi)容為:北京時(shí)間08:56—15:41之間B330航路雅布賴VOR臺(tái)(坐標(biāo):N39°25′22″,E102°46′24″)-MORIT(坐標(biāo):N42°02′00″,E102°49′00″)之間禁航。受訓(xùn)飛行簽派員以此分析,航行通告導(dǎo)致航班的延誤時(shí)間超過4小時(shí),如果推遲航班的起飛時(shí)間必定會(huì)對(duì)航空公司和旅客產(chǎn)生較大影響,最終決定采用靈活航路執(zhí)行航班任務(wù)。

這個(gè)場(chǎng)景中包括的訓(xùn)練細(xì)節(jié)為:

(1)新發(fā)航行通告的分析和預(yù)案制定,判斷受影響的航段為YBL(坐標(biāo):N39°25′22″,E102°46′24″)-GOBIN(坐標(biāo):N41°29′58″,E102°48′27″)之間,受影響的時(shí)段為北京時(shí)間11:05—11:25之間;

(2)因靈活航路涉及高原航線,需評(píng)估航空器能否執(zhí)行靈活航路[13];

(3)空中客車A320 Neo執(zhí)行靈活航路應(yīng)急程序制定;

(4)飛行簽派員完成重新簽派放行;

(5)飛行簽派員重新簽派放行后的機(jī)組講解。

4.4 空中特情方面

高原航線受地形影響,如遇緊急情況需下降飛行高度時(shí),飛機(jī)會(huì)在3 000 m以上的高度維持較長(zhǎng)時(shí)間飛行,需優(yōu)化和定義飛機(jī)在航線單發(fā)飄降和客艙釋壓緊急下降時(shí)機(jī)組的操作[14]。因此,飛機(jī)在巡航階段出現(xiàn)特情后的應(yīng)急處置程序是這個(gè)訓(xùn)練腳本的關(guān)鍵。ELPAN點(diǎn)(坐標(biāo):N34°58′33″,E104°11′29″)是“成都/雙流-烏魯木齊/地窩堡”默認(rèn)航路和靈活航路的必經(jīng)之點(diǎn),P407點(diǎn)(坐標(biāo):N38°13′02″,E100°00′42″)是西南區(qū)域飛往新疆區(qū)域航線在高原航段居中的點(diǎn),因此訓(xùn)練腳本共設(shè)計(jì)航線單發(fā)飄降和客艙釋壓緊急下降兩個(gè)場(chǎng)景的4個(gè)細(xì)節(jié),特情情景包括:

(1)飛機(jī)在BUKPU點(diǎn)巡航階段出現(xiàn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效,機(jī)組完成航線單發(fā)飄降操作,飛行簽派配合完成地面支持;

(2)飛機(jī)在ELPAN點(diǎn)巡航階段出現(xiàn)客艙釋壓,機(jī)組完成客艙釋壓緊急下降操作,飛行簽派員配合完成地面支持。

這兩種特情,無論什么時(shí)候出現(xiàn)都直接影響飛行安全,不僅需要航空公司制定成熟且易操作的應(yīng)急程序供機(jī)組使用,還應(yīng)該有飛行簽派員有力的地面支持。飛行簽派員在這兩個(gè)場(chǎng)景的訓(xùn)練細(xì)節(jié)包括:

(1)特情信息的確認(rèn)及上報(bào);

(2)應(yīng)急程序啟動(dòng);

(3)采用各種手段明確機(jī)組的意圖;

(4)地面保障及相關(guān)機(jī)場(chǎng)的信息通報(bào)。

4.5 訓(xùn)練腳本成形

經(jīng)過飛行教員、飛行簽派員教員和飛行簽派檢查員對(duì)四個(gè)訓(xùn)練場(chǎng)景的優(yōu)化和考核細(xì)節(jié)的明確,最后形成一份較完整的訓(xùn)練腳本(表1)投入到融合訓(xùn)練。

表1 訓(xùn)練腳本

5 結(jié)語

基于航空公司運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況,采用ADDIE課程開發(fā)流程,在滿足針對(duì)性、互動(dòng)性、連續(xù)性的條件下設(shè)計(jì)包含一個(gè)或多個(gè)場(chǎng)景要素的訓(xùn)練腳本,用以提升飛行簽派員的勝任力。設(shè)計(jì)的訓(xùn)練腳本覆蓋整個(gè)訓(xùn)練周期,包括九種核心勝任力,并根據(jù)飛行簽派員勝任力提升的需要進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。以成都/雙流機(jī)場(chǎng)-烏魯木齊/地窩堡機(jī)場(chǎng)實(shí)際航線為例,選取航空氣象、航空器及航路和空中特情3個(gè)關(guān)鍵要素、4個(gè)訓(xùn)練場(chǎng)景進(jìn)行訓(xùn)練腳本實(shí)例設(shè)計(jì),以空中客車A320 Neo(22分鐘氧氣型)飛機(jī)冬季晝間執(zhí)行“成都/雙流-烏魯木齊/地窩堡”航線為樣本,分析出現(xiàn)航線單發(fā)飄降和客艙釋壓緊急下降特情的處置。結(jié)果表明,本文設(shè)計(jì)的訓(xùn)練腳本可為簽派員通過融合訓(xùn)練提升勝任力提供借鑒和參考。